Opel Astra Schrägheck (2004–2010)

Fünf Jahre (2004 bis 2009) lief der Astra H bei Opel vom Band. Angetreten als Golf-Konkurrent macht der Rüsselsheimer viel richtig und nur wenig falsch. 14 Jahre nach Markteinführung konkurriert der Astra noch immer mit dem Wolfsburger Klassenprimus. Heute allerdings auf dem Gebrauchtmarkt, wo man mit ein bisschen Geduld immer ein gutes Exemplar finden kann.

Karosserie und Innenraum: Der Astra H ist ein wahrer Verwandlungskünstler. Neben dem klassischen Fünftürer gab es ein Coupé mit drei Türen, einen Kombi namens „Caravan“ und ein Cabrio. Die Stufenheckvariante erschien 2008, fand aber kaum Abnehmer und ist daher auf dem Gebrauchtmarkt nahezu nicht vorhanden. 2007 gab es ein Facelift, bei dem die Optik marginal aufgefrischt wurde. Der Innenraum ist typisch für die Kompaktklasse Anfang der 2000er und mit heute aktuellen Nachfolgemodellen nicht mehr zu vergleichen. Wer keinen besonderen Wert auf edle Materialien und modernes Infotainment setzt, findet sich im geräumigen und komfortablen Interieur aber sicherlich zurecht. Hervorzuheben sind die bequemen Sitze, die auch auf langen Strecken guten Halt bieten.

Motor: So vielfältig wie die Auswahl an Karosserievarianten ist auch das breit gefächerte Portfolio der Motorisierungen. Insgesamt zehn Diesel und elf Benziner waren über die fünfjährige Bauzeit im Astra H zu haben. Los ging es mit einem 1,4 Liter großen Ottomotor, der 66 kW/90 PS leistet. Dieser ist allerdings allerhöchstens für reine Stadtfahrer zu empfehlen. Am anderen Ende der Skala zeigt der Astra OPC seine Muskeln, der aus zwei Liter Hubraum auch nach heutigen Maßstäben ordentliche 177 kW/240 PS schöpft. Wer sich für einen Selbstzünder interessiert, sollte beachten, dass es einen Rußpartikelfilter bis 2007 nur gegen Aufpreis gab.

Fahrwerk: Chassis und Aufhängung des Astra H lassen sich getrost als sicher und komfortabel bezeichnen. Der OPC war seinerzeit außerdem einer der spaßigsten Hothatches – Rennprofi und OPC-Chef Volker Strycek sei Dank. Wer mit dem Astra einen treuen Begleiter fürs tägliche Pendeln sucht, der ist mit den bequemen Federn gut bedient. Allerdings sollten diese regelmäßig überprüft werden, da der TÜV hier überdurchschnittlich viele Brüche vermeldet.

Ausstattung und Sicherheit: Zum Serienumfang des Astra H gehören neben sechs Airbags auch der Schleuderschutz ESP und ein Bremsassistent. 2004 gab es beim Euro-NCAP-Crashtest die volle Punktzahl von fünf Sternen. Wer etwas mehr Geld in die Hand nehmen möchte als für einen „nackten“ Astra nötig, findet Modelle mit adaptivem Xenon-Licht oder elektronisch gesteuerten Dämpfern – überraschend in einem bis zu 14 Jahre alten Auto.

Qualität: Solide. Wer sich als Gegner den scheinbar übermächtigen VW Golf aussucht, sollte besonders im Kapitel „Qualität“ seine sieben Sinne beisammen halten. Der Astra H hat zwar ein paar Kinderkrankheiten wie undichte Klimaanlagen oder ruckelnde Benzinmotoren (per Software-Update zu beheben), im Großen und Ganzen ist der Rüsselsheimer aber ein treuer Begleiter über viele Jahre. Rückrufe gab es wegen Defekten an der Hupe und am Öldruckschalter. Mit dem Facelift 2007 wurde es besser. Der TÜV moniert an viel gefahrenen Exemplaren gerne die bereits erwähnten Federn und einen erhöhten Ölverlust. Dafür gibt es sehr wenig Rost und gute Bremsen. Im Dauertest der Auto Bild lief ein Astra H mit 1,9-Liter-Diesel über 200.000 Kilometer ohne größere Probleme.

Fazit: Mit dem Astra H hat Opel vor anderthalb Jahrzehnten einen soliden Dauerläufer auf die Räder gestellt, der noch heute ein guter Fang sein kann. Wer ein wenig auf die neuralgischen Stellen achtet und sich mit der in die Jahre gekommenen Optik abfinden kann, wird auf dem Gebrauchtmarkt mit Sicherheit fündig werden. Ordentliche Exemplare mit vertretbaren Kilometerständen finden sich in den einschlägigen Börsen schon ab 2.800 Euro.   

 Zwar ist der Astra H von Opel optisch schon etwas in die Jahre gekommen, für den schmalen Geldbeutel kann der Kompakte aber durchaus die richtige Wahl und zudem ein zuverlässiger Begleiter sein – wenn man ein paar Dinge beachtet.

Kommt der Astra der Perfektion des Golf langsam auf die Schliche? Langsam ganz sicher, und das traditionell: Der Astra I (1991), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra II (1998), und der Golf hatte die Nase vorne. Der Astra III (2003), und der Golf … Die permanente Wiederholung, über Jahrzehnte, zig Millionen Astra lang: VW Platz 1, Opel Platz 2.

Aufbruchstimmung. Astra IV: Beim Designen der Karosserie hatten die Designer gute Laune. Das sieht man. Der alte wirkt neben dem neuen Astra wie einer, der 20 Jahre lang kein Sport getrieben hat neben einem, der es 20 Jahre getan hat. Im Cockpit setzt sich dieser Eindruck fort: Design schick statt bieder, neue Materialien von gehobenem GM-Standard und eine spürbar hochwertigere Verarbeitung. Der gewachsene Radstand tut der Bein- und Schulterfreiheit gut, der Raum für die Beine fällt im Fond aber trotzdem nicht übermaßen üppig aus. Das Raumgefühl wiederum hat aus der Perspektive der Hintensitzenden aber gewonnen, da die Frontscheibe weiter nach vorne rückt.

Gute Übersicht hinten ist Geschichte. Schlanke, viel Übersicht zulassende Dachträger sind passé, breite und damit – im Fall eines Überschlags sicherere – im Karosseriedesign heute Usus. Das heißt: Trotz der hinten in den C-Säulen eingebauten Bullaugen sieht man wenig bis nichts. Was die schmale Heckscheibe verbirgt, muss also das Parkradar richten. Typisch Designmoderne: schick aussehen, nicht schick heraussehen. Den Unterschied macht auch, dass sie dem Astra, der die Kanten gegen üppige Rundungen eingetauscht hat, auf der Straße plötzlich hinterher schauen. Die gesamte Insassenschaft eines PKWs aus Kölner Produktion drückt sich an den Seitenscheiben die Nase platt – wenn Ford-Fahrer nach Opels gaffen, dann hat Opel wohl viel richtig gemacht.

Das Cockpit fällt – nicht gerade ein Adjektiv, was man bisher zwingend mit Opel verband – dynamisch aus. Die Türzuzieher pfeilen gen Himmel, die Türfächer vollziehen einen feschen Schwung, die Mittelkonsole hat Verve. Die Anzeiger sind gut ablesbare klassische Röhren-Rundinstrumente. Die Handbremse arbeitet nun elektrisch. Ablagen gibt´s – das war nicht immer so – reichlich: Fächer auf der Mittelkonsole, unter der Mittelarmlehne oder im zweigeschossigen Handschuhfach. Die angeschrägte Ablage nahe dem USB-Port direkt vor dem Schalthebel passt dem MP3-User gut ins Geschäft. Weitere durchdachte oder schöne Details finden sich. Etwa der Druckknopf zur Höhenverstellung der Kopfstütze an der Außenseite der Stütze. Dieses Verstellprinzip ist weniger fummelig als die sonst übliche Drück-Zieh-Lösung. Oder die Armlehne zwischen den Vordersitzen, die sich nicht nur durch Längsverstellbarkeit individuell an den rechten Unterarm anpassen lässt, sondern diesem auch mit weicher Polsterung – wahrlich nicht die Regel – schmeichelt. Raffiniert geht auch: Die Instrumentenbeleuchtung changiert in der Fahrwerksstellung „Sport“ von Grau hin zu Knallrot, die Schalthebelkulisse wird elegant im Unterbau von einem roten Leuchtenband umrandet.

Die sechs Gänge passen für sportliche Manöver wie für gemütliches Gleiten: den 4. in der Stadt, den 5. auf der Landstraße und den 6. Gang als Schongang. 160 km/h mit 2.500 Touren. Das ist nicht viel. Und gut für die Ruhe und den Verbrauch. Gefühlt, ist die Kraft des stärksten Astra Common-Railers immer da. Außer ganz unten. Wird der ansonsten sehr geschmeidige CDTI kurz darauf richtig wach, dann geht´s mit kraftvoller Drehmomentfülle beim Zwischenbeschleunigen druckvoll voran.

Sitzen 1. Klasse – Die Ergonomiesitze (Aufpreis: 390 Euro) sind ausgesprochen kommod. Sie bieten konsequent Seitenhalt, gute Unterstützung im unteren Rücken und eine an die Beinlänge anpassbare Sitzflächenverlängerung. Die aktiven Kopfstützen sind höhen- und neigungseinstellbar. Im Fond überspannt am besten die breite, mit zwei Becherhaltern und einem flachen Innenfach aufgewertete Armlehne den unbequemsten Platz im Fünfsitzer: die hintere Sitzplatzmitte. Praktisch ist hier das kleine Schiebefach am Ende der Mittelkonsole, unverständlich die für hohe Häupter selbst bei maximalem Auszug etwas zu tief bauenden Fondkopfstützen.

Kofferraum ist, was man daraus macht: 1.Etage, 2.Etage, 3.Etage dank dem variablen Zwischenboden. Die Stehhöhe unter der Heckklappe reicht für 1,90 Meter, das Schloss ist sauber und „perforationssicher“ verkleidet. Wer noch mehr Platz und Variabilität benötigt, greift zum neuen Astra Sports Tourer.

Mit 209 Seiten fällt die Bedienungsanleitung erfrischend dünn aus. Und dies, obwohl Hightech vom Insignia massiv herüber in Opels Golf-Klasse schwappt. Das “Adaptive Lightning System” (AFL), die Verkehrsschilderkennung „Opel Eye“, der Spurhalteassistent, Bi-Xenon-Kurvenlicht, das formidable – dazu später mehr – adaptive Fahrwerk und der Parkassistent gehören dazu. Der Navi-Screen zeigt Straßen in 3D-Aufsicht und bei Kraftstoff-knapp-Meldung sogar das Benzinlabel der nächsten Tankstellen. Der Bordcomputer visualisiert neben den üblichen Daten auch die Geschwindigkeit digital und die Restlebensdauer des Motoröls in Prozent. Die elektronische Warnung vor zu niedrigem Ölstand erfolgte dann aber trotzdem zu früh – sagte der Ölstab beim Check. Sich über die Moderne zu freuen ist das eine, sich auf das Bewährte zu verlassen das manchmal bessere. Der Fakt, dass man die Bedienung der Navi-OK-Taste auch mit geschulter Intuition nicht sogleich begreift, ist ein Beleg für diese These: Der Schalter wird am Rand gedrückt, nicht in der Schaltermitte – jetzt klar, aber besser?

„Besser“ und Fahrwerk, das gehört beim Test des neuen Astra in einen Satz. Das Fahrwerk basiert auf der in Rüsselsheim entwickelten “Delta”-Plattform (McPherson-Vorderachse und modifizierte Verbundlenker-Hinterachse). ESP und Traktionskontrolle und der obligatorische Satz an Airbags sind Standard. Gegen Aufpreis ist die elektronische Dämpferregelung “Continuous Damping Control” (CDC) erhältlich. Das Adaptivfahrwerk („FlexRide“) überzeugt sofort: satt liegend, souverän ausbügelnd, bequem. Hohes Tempo geht unspektakulär von der Hand. Das liegt auch am angenehmen Geräuschniveau und dem durchzugstarken und kräftigen Diesel, aber vor allem an einem: Opels neuer besitzt das beste Fahrwerk, das je ein Astra erhielt – mit weitem Abstand.

Der Astra IV sagt der alten Opel-Welt überzeugend adieu. Sein Fahrwerk fühlt sich eine Klasse höher an. Raumkonzept hin (Beinraum im Fond), Anfahrschwäche her, der Perfektion des Golf ist der Astra nicht nur auf die Schliche gekommen, manchmal (Stichwort: Fahrwerk) setzt er auch schon zum Überholen an. (le)

Der neue Opel Astra ist da. Mit ihm ist das alte Kompaktklasse-Triumvirat auf dem neusten Stand. Doch wer ist nun der bessere der drei? Der neue Opel Astra, der etablierte VW Golf oder der Ford Focus? Wir machen den Vergleich.

Seit Jahr und Tag versucht Opel mit Kadett und Astra sowie Ford mit Focus und Escort dem übermächtigen VW Golf den ersten Platz in der deutschen Zulassungsstatistik abzujagen. Unzählige Versuche und bisher gab es zumindest in Deutschland nur ein Ergebnis: Der VW Golf sitzt auch in seiner sechsten Generation fester denn je auf dem Thron der Kompaktklasse und die alles andere als schwachen Konkurrenten schauen bei der Kundengunst in die Röhre. Auch den Angriff des neuen Astra scheint er mit einer lässigen Handbewegung abzuwehren.

Karosserievarianten: Mit einer fünftürigen Limousine allein ist es heute längst nicht mehr getan. So bieten alle drei Konkurrenten Schräghecklimousinen mit drei und fünf Türen, sowie geräumige Kombiversionen an. Bei den Limousinen liegt das Laderaumvolumen bei allen drei Konkurrenten bei rund 350 Litern. Die Rückbänke sind umklapp- und der Gepäckraum so erweiterbar. Das Platzangebot im Innern ist bei allen drei Herstellern auf Augenhöhe. Etwas mehr Raum bietet der um 20 Zentimeter längere Astra (4,42 Meter). Er ist zunächst nur als Fünftürer zu kaufen, wird wie sein Vorgänger später ebenfalls als dreitürige Coupéversion kommen, der ein Konkurrent zum VW Scirocco sein soll. Der wichtige Opel Astra Sports Tourer kommt erst Mitte 2010. Von Volkswagen gibt es neben Limousine und Variant mit dem Golf Plus noch eine eigenständige Hochdachversion.

Design: Das Design der drei Kompaktklassestars zeigt große Unterschiede. Während der Golf auch in seiner sechsten Generation gewohnt zeitgemäß, aber alles andere als innovativ oder gar mutig daherkommt, polarisieren die Konkurrenten deutlich mehr. Besonders der Ford Focus hebt sich mit seinem markigen Kinetic-Design deutlich von seiner Konkurrenz ab. Dynamische Front und das polarisierende Heck machen es ihm bei einigen Kunden schwer. Der neue Opel Astra fährt eine ähnliche Designlinie wie der im vergangenen Jahr erfolgreich vorgestellte Insignia, ist im direkten Vergleich zu seinen Konkurrenten mit 4,42 Metern jedoch rund 20 Zentimeter länger.

Antrieb: Das Motorenspektrum ist bei allen drei Konkurrenten ähnlich breit gefächert. Am unteren Ende stehen Vierzylinder-Benziner mit rund 80 PS, am oberen Ende Sportversionen mit deutlich mehr als 200 PS. Stärkstes Modell ist der Ford Focus RS mit seinem 305 PS starken Fünfzylinder-Triebwerk aus dem Hause Volvo. Der Focus ist das einzige Modell, das nicht mit einem Allradantrieb verfügbar ist. Beim VW Golf ist 4Motion schon seit Jahren in verschiedenen Modellvarianten zu bekommen. Beim neuen Astra kommt im kommenden Jahr ebenfalls eine überfällige 4x4-Variante. Die modernsten Benziner mit Direkteinspritzung und Turboaufladung bietet VW. Opel hinkt mit konventionellen Turbos leicht hinterher. In Sachen Benzintriebwerke sieht es bei Ford düster aus. Einziger Turbo ist der 305 PS starke Focus RS. Besonders beliebt sind in dieser Klasse die ebenso drehmomentstarken und verbrauchsarmen Diesel. Mittlerweile sind Golf, Astra und Focus hier sämtlich mit modernsten Commonrail-Dieseln unterwegs, die sich mit weniger als fünf Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden geben können. Ihr Leistungsspektrum liegt zwischen 90 und 170 PS. Besonders sportlich lässt es Volkswagen angehen, die dem sportlichen Golf GTI eine 170 PS Dieselvariante mit Namen GTD zur Seite stellt. Opel zieht beim neuen Astra mit einem 160-PS-Diesel nahezu gleich. Ford ist mit seinem 2.0 TDCi und 136 PS derzeit ebenso wie bei den Benzinern hintendran. Alle Hersteller bieten Sparversionen mit Einsteigerdiesel, die sich unter den Namen Focus Econetic, Golf Bluemotion und Astra EcoFlex mit rund vier Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden geben. Maßstäbe setzt Volkswagen nicht nur bei dem Leistungsspektrum, sondern auch bei Motortechnik und Getriebevarianten. Während beim Opel Astra weder Direkteinspritzung mit Turboaufladung, noch Start-Stopp-Automatik oder Doppelkupplungs-Getriebe verfügbar sind, haben die Wolfsburger sämtliche Details bereits im Portfolio. Auch bei Ford hinkt man hier hinterher. Immerhin der Focus ist bei den Dieselversionen 1.6 TDCi und 2.0 TDCi ist auch mit einer optionalen Doppelkupplung zu bekommen.

Fahrwerk / Sicherheit: Hier haben sich alle drei Vertreter in den letzten Generationen mächtig gemausert. Besonders ausgewogen und komfortabel sind die Abstimmungen von Opel Astra und VW Golf; eine Spur dynamischer ist man mit dem Ford Focus unterwegs. Auf nahezu identischem Niveau sind die Sicherheitsausstattungen der drei Konkurrenten. ABS, ESP und mindestens sechs Airbags bieten alle. Aktive Kopfstützen und Isofix-Kindersitzbefestigungen gibt es ebenfalls überall. Der Golf bietet mit dem Knie-Airbag einen Luftsack mehr und Tagfahrlicht machen Astra und Golf besonders sicher.

Ausstattung / Preis: Die Frage, für welchen der drei man sich entscheidet, hängt insbesondere vom Preis ab. Als besonders günstiges oder gar billiges Modell kann sich keiner der drei ernsthaft in Szene setzten. Der neue Opel Astra startet als schwach ausgestattetes Basismodell 1.4 Selection für 15.900 Euro. Selbstverständlichkeiten wie eine manuelle Klimaautomatik und elektrische Fensterheber hinten müssen extra bezahlt werden. So sollte es mindestens der 19.900 Euro teure Astra 1.6 Edition oder der 110 PS starke Astra 1.7 CDTi Edition für 21.650 Euro sein. Der VW Golf bietet beim Basismodell 1.4 Trendline für 16.650 Euro ebenfalls keinerlei nennenswerten Komfort und mit 80 PS die trägste Version einen Bestseller zu fahren. Besser ist man mit dem mindestens 20.900 Euro teuren Golf 1.4 TSI Comfortline unterwegs. Wer sich für den sparsamem VW Golf 1.6 TDI mit 105 PS und Fünfgang-Getriebe entscheidet, muss mindestens 22.150 Euro zahlen. Die günstigste Möglichkeit einen Focus zu fahren, ist der Focus 1.4 Ambiente für 15.500 Euro. Doch real sollte es mindestens der 115 PS starke Focus 1.6 Ti-VCT sein, der als fünftürige Style-Version mindestens 19.500 Euro kostet. Der 109 PS starke Diesel kostet in der mittleren Ausstattungsvariante Style mindestens 20.250 Euro.

Kosten / Wiederverkauf: Der neue Opel Astra rühmt sich damit, über eine besonders günstige Versicherungseinstufung zu verfügen. Damit stellt er Focus und Golf klar in den Schatten. Geht um den Benzinverbrauch liegen alle drei Konkurrenten ihren Motoren nach eng beieinander. Doch in Sachen Wiederverkauf führt am Golf kein Weg vorbei. Er ist seit vielen Jahren das wertstabilste Fahrzeug der Kompaktklasse. Daher tut man sich beim Wiederverkauf besonders leicht. Wer bei der Farbe keine Fehler macht, den Wagen entsprechend gut ausstaffiert und ein volumenstarkes Diesel- oder Benzintriebwerk wählt, hat es bei allen drei Wettbewerbern leicht – beim Golf VI am leichtesten.

Kauftipps: Wer sich für den Ford Focus entscheidet, dem sei uneingeschränkt das Topmodell Focus RS empfohlen. Für 34.900 Euro bietet der 305 PS starke Fronttriebler grandiose Fahrleistungen wie ein echter Sportwagen und lässt zum Schnäppchenpreis wahre Rallyegefühle aufkommen. Die Serienausstattung ist dabei mehr als ordentlich. Beim Opel Astra bieten sich der 110 PS starke Astra 1.7 CDTi für 21.650 Euro oder der Astra 1.4 Turbo Sport mit 140 PS an, der bei 22.425 Euro startet. Die meisten Kunden dürften bei den erwarteten Laufleistungen mit dem Benziner besser bedient sein. Bei der Ausstattung sollte es zumindest die Variante Edition sein. Beim VW Golf hat es der geneigte Kunde besonders schwer. Doch mit dem 1,4 Liter großen Benziner mit Turbolader und Doppelkupplung ist man besonders gut bedient. Die 122 PS des Standard-TSI sind etwas dünn. Die 160 PS der größeren 1.4-TSI-Version machen dagegen richtig Spaß und sind bei den Benzinern die Idealbesetzung. Der Verbrauch liegt im Realbetrieb bei rund sieben Liter Super. Es muss nicht immer ein Diesel sein – gerade nicht in der Kompaktklasse. Fazit: Für was sich der Kunde entscheidet, bleibt Geschmacksache. Trotz des neuen Opel Astra werden sich die meisten nach wie vor für einen VW Golf entscheiden. Da weiß man, was man hat. Der neue, deutlich gewachsene Astra ist gut, aber kein derart großer Wurf wie der Opel Insignia. Seine Freunde wird er jedoch sehr schnell finden. Viele werden sich noch ein Jahr gedulden müssen. Erst dann kommt der interessante Astra Sports Tourer. Gerade der in die Jahre gekommene Ford Focus wird es in diesem Terzett trotz unbestrittener Qualitäten schwer haben. Ihm setzen mehr als den anderen auch die starke Konkurrenz aus Japan, Frankreich und Korea zu. Doch die Händler sehen bereits den neuen Ford Focus am Horizont, der spätestens Anfang 2011 nach Europa kommt. Wer gut verhandelt, bekommt hier aktuell den besten Preis und verglichen mit den anderen beiden so wohl die meiste Kompaktklasse für sein Geld.

Frankfurt, 9. Oktober 2009 - Ab 1. Dezember 2009 steht die zehnte Generation des Opel-Kompaktwagens bei den Händlern. Dabei zählen die Rüsselsheimer allerdings nicht nur den Astra, sondern auch den Vorgänger Kadett mit. Wenn ein Auto schon in zehn Generationen am Markt ist, möchte man annehmen, es ist ausgereift und lässt sich kaum noch verbessern. Doch übten die Käufer an der nun abgelösten Version noch herbe Kritik - vor allem am wenig komfortablen Fahrwerk und den fehlenden Ablagen im Innenraum. Wir haben die Neuauflage getestet, um zu sehen, ob Opel nachgebessert hat und wie sich das Auto nun fährt. Neue Größe Der Astra ist mit schier unglaublichen 4,42 Meter schlagartig um 17 Zentimeter länger geworden und nun deutlich größer als der Platzhirsch VW Golf. Doch wer glaubt, dass Opel damit nun den Längsten hätte - die längste Schräghecklimousine in der unteren Mittelklasse -, der irrt. Neue Autos wie der Mazda 3, der Toyota Prius oder der Honda Insight liegen bereits über der Marke von 4,40 Meter. Anzunehmen, dass VW beim Golf VII nachzieht. Der neue Opel jedenfalls hat nun etwa sieben Zentimeter mehr Radstand, was den Insassen zugute kommt, aber auch dem Fahrkomfort - nach dem Motto "Länge läuft". Rundlicher und dynamischer als ein Golf Aus der Sicht des Fahrers wird das Raumgefühl durch die flache, weit nach vorne ausgreifende Frontscheibe und die ebenso flach liegende Mittelkonsole verbessert. Letztere sowie das Armaturenbrett fallen mit rundlichen Formen und dramatischem Schwung auf - hier führen die Designer das Außendesign konsequent fort. Ein Golf ist außen wie innen viel nüchterner, sachlicher, rationaler. Uns gefällt der VW-Stil besser, doch das ist letztlich Geschmackssache. Fakt ist allerdings, dass die C-Säulen beim Astra etwas dick geraten sind, was Straßenschilder und ähnliche Hindernisse beim Einparken leicht mal verschwinden lässt.

Fünf Sitze, aber nur vier Kopfstützen Vorne sitzt man auf den optionalen Ergonomiesitzen sehr gut. Die Möbel sind nicht nur bequem, sondern bieten sportlichen Fahrern auch sehr ordentlichen Seitenhalt. Ebenfalls erfreulich ist das Raumangebot im Fond: Mittelgroße Insassen brauchen weder um ihre Knie- noch um die Kopffreiheit fürchten, beides ist reichlich bemessen. Allerdings sind im Fond zwar drei Gurte, aber nur zwei Kopfstützen Serie - und das bei einem fünfsitzigen Fünftürer. Auch wenn hinten nur selten jemand auf dem Mittelplatz sitzt, kann schon ein moderater Heckaufprall bei fehlender Kopfstütze fatale Folgen haben. Fragwürdiger Einlegeboden Was den Kofferraum angeht, so bietet der Astra 370 bis 1.235 Liter. Das ist sogar etwas weniger als bisher, aber etwa auf dem Niveau des Wolfsburger Erzrivalen. Eine Besonderheit ist der optionale Einlegeboden für den Kofferraum, der in drei verschiedenen Höhen angebracht werden kann. In der untersten Lage hat man dann das maximale Ladevolumen im Ganzen zur Verfügung. Die mittlere Position sorgt dafür, dass nach dem Umlegen der Rücksitze die Schwelle auf Höhe der Rücksitze verschwindet. In der obersten Lage wird die Ladeschwelle egalisiert, sodass man sein Gepäck leicht in den Kofferraum schieben kann. So praktisch solche Einlegeböden sind - der im Astra hat uns nicht überzeugt. Erstens ist das Einlegen in den verschiedenen Höhen nicht einfach - anders als etwa beim neuen VW Polo mussten wir länger üben, bis es klappte. Zweitens liegt beim Astra die Ladekante recht hoch über dem Boden, sodass der Stauraum zwischen der obersten Einlegeposition und der Hutablage gering ist - schon ein Standard-Mineralwasserkasten hätte wohl keinen Platz. Genug Ablagen Während das große Gepäck im Kofferraum untergebracht wird, verstaut man Kleinkram im Passagierabteil. Das bislang oft bemängelte Fehlen von Ablagen hat Opel beseitigt. So ist in den Türen selbst für die dickbauchigste 1,5-Liter-Flasche ein Plätzchen reserviert. Und in der Mittelkonsole ist nun genug Raum für Handy, Geldbörse und dergleichen. Dies gilt zumindest für die gefahrene Ausstattung Sport mit der optionalen elektronischen Parkbremse - hier ist ja statt des sperrigen Handhebels nur ein kleiner Knopf nötig.

Innovative Hinterachse Entwarnung also beim Thema Ablagen. Auch beim zweiten Hauptkritikpunkt, dem zu wenig komfortablen Fahrwerk hat Opel etwas unternommen. Die Konkurrenz von VW und Ford fährt schon seit geraumer Zeit mit einer aufwendigen Mehrlenker-Hinterachse, während Opel auf eine Verbundlenkerachse setzte. Auch der neue Astra hat hinten wieder diese Achskonstruktion, doch wurde sie durch ein so genanntes Watt-Gestänge ergänzt. Dabei handelt es sich um zwei Stangen quer zur Fahrtrichtung, die von den Radführungen nach innen führen, wo sie sich an der Karosserie abstützen. Vereinfacht ausgedrückt, haben die Stangen eine ähnliche Funktion wie ein Stabilisator: Sie sorgen für Wankstabilität in der Kurve. So können die Lagerbuchsen mehr auf Komfort ausgelegt werden. Straff, aber nicht unkomfortabel In der Praxis fühlt sich das neue Fahrwerk hervorragend an. Es macht es richtig Spaß, das Auto durch die Kurven zu jagen. Dennoch ist der Astra nie unkomfortabel - die neue Hinterachse ist aus unserer Sicht ein Volltreffer. Dazu muss noch angemerkt werden, dass wir das optionale FlexRide-Fahrwerk an Bord hatten. Damit passen sich die Stoßdämpfer in der Härte automatisch an Fahrweise und -bahn an. Wer will, kann außerdem die Grundeinstellung durch die Knöpfe "Sport" und "Tour" verändern. Während die automatische Dämpfereinstellung nützlich ist, sind die Knöpfe aus unserer Sicht eher unnützes Beiwerk, da sich das Fahrwerk ja ohnehin automatisch straffer stellt, wenn man die Kurven schnell angeht. Sehr sparsamer Basisbenziner Der Astra wird mit fünf Benzinern und vier Dieseln angeboten, die allesamt die Euro-5-Norm erfüllen. Zu den bemerkenswerten Aggregaten gehört der erst ab Frühjahr 2010 verfügbare Einstiegsmotor. Das 1,4-Liter-Aggregat mit 87 PS soll mit nur 5,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer auskommen - der 80 PS starke Basis-Golf braucht mit 6,4 Liter fast einen ganzen Liter mehr. Außerdem gibt es Ottomotoren mit 100, 115, 140 und 180 PS. Dieselfreunde wählen zwischen Aggregaten mit 95, 110, 125 und 160 PS. Das Selbstzünder-Einstiegsmodell 1.3 CDTI liegt mit einem Verbrauch von 4,2 Liter auf seinem Gebiet nicht ganz so weit vorn wie der Basisbenziner, doch hier soll noch eine Version mit Start-Stopp-System und anderen Sparmaßnahmen folgen.

1.4 Turbo mit 140 PS Für unsere Testfahrt wählten wir den völlig neuen 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS, der in der neuen Generation den gleich starken 1,8-Liter-Sauger ersetzt. Letzterer brauchte 7,1 Liter auf 100 Kilometer, während der Nachfolger schon mit 5,9 Liter zufrieden ist. Auch im Konkurrenzvergleich liegt der Opel hier ganz vorne: Der bisherige Spitzenreiter in dieser Leistungsklasse, der 143 PS starke BMW 118i, braucht 6,1 Liter. Beim VW Golf klafft hier eine Lücke in der Motorenpalette, da der im Golf V angebotene 1.4 TSI mit 140 PS im neuen Modell nicht mehr zur Verfügung steht. Wenig Schwung von unten heraus Das Drehmoment des getesteten Astra liegt bei 200 Newtonmeter. Es steht laut Datenblatt von 1.850 bis 4.900 Touren zur Verfügung. In der Praxis hatten wir jedoch den Eindruck, dass das Aggregat auf Touren gebracht werden will. Bei niedriger Drehzahl tut sich hier wenig, erst ab etwa 2.700 Touren fühlt man die Turbo-Power. Angenehm ist jedoch, dass das Aggregat selbst bei hohen Drehzahlen leise bleibt. Die beim 140-PS-Benziner serienmäßige Sechsgang-Schaltung lässt sich ohne Hakeln bedienen. Gegen 1.650 Euro Aufpreis gibt es eine Sechsgang-Automatik, die den Spritverbrauch jedoch um über einen Liter erhöht. Ein Doppelkupplungsgetriebe wie VW hat Opel noch nicht im Programm. Preise ab 15.900 Euro Der Astra ist bereits bestellbar, allerdings nur als Fünftürer. Der Kombi, von dem man sich 50 Prozent der Verkäufe erhofft, wird im Herbst 2010 starten, gefolgt vom Dreitürer im Jahr 2011 und dem Zafira sowie eventuell einem Cabrio und einem Coupé. Die Preise für den Fünftürer beginnen bei 15.900 Euro. Für unseren 140-PS-Benziner, den man in allen vier Ausstattungen bekommt, bezahlt man mindestens 19.075 Euro.

Magere Grundversion Die Grundversion Selection ist allerdings mager ausgestattet. Hier gibt es sechs Airbags und ESP. Was den Komfort angeht, so sind elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel Serie, elektrische Fensterheber vorne sowie eine fernbedienbare Zentralverriegelung. CD-Radio und Klimaanlage fehlen jedoch. Daher werden die meisten Privatkunden wohl zur 1.500 Euro teureren Version Edition greifen, die diese Extras bietet. Bei der nochmal 1.850 teureren Variante Sport kommen eine Klimaautomatik, Sportsitze, ein Tempomat, der Kofferraum-Einlegeboden sowie Aluräder hinzu. Zum gleichen Preis und mit fast identischer Ausstattung gibt es die eher komfortbetonte Version Cosmo. Einstieg günstiger als beim Golf Mit dem Einstiegspreis von 15.900 Euro liegt der Astra günstiger als der VW Golf, den es erst ab 16.650 Euro gibt. Bei VW bekommt man dafür zwar nur den Dreitürer, jedoch mit Klimaanlage. Der 19.075 Euro teure Opel mit 140-PS-Benziner ist ebenfalls günstig: Für wesentlich weniger Geld bekommt man kein vergleichbares Auto. Einzig den Dodge Caliber erhält man mit 150 PS schon für 18.990 Euro. Schon der zweitbilligste Konkurrent, der Toyota Auris 1.6 mit 132 PS, ist etwas teurer. Bei VW gibt es keine direkte Entsprechung für die getestete Motorisierung. Den nur 122 PS starken 1.4 TSI gibt es als Comfortline-Fünftürer für 21.665 Euro. Damit ist das Auto trotz geringerer Leistung etwa 1.000 Euro teurer als der Astra 1.4 Turbo Edition mit ähnlicher Ausstattung.

In turbulenten Zeiten geht der Blick am besten nach vorn. Beflügelt durch den Erfolg des Insignia ist beim neuen Astra außen vor allem Dynamik angesagt - innen dann Ergonomie und Alltagsnutzen.

Wer nach Russland reist, der nimmt sich als Andenken gern eine Matrjoschka mit. Jenes russische Holzpüppchen also, das innen hohl ist und darin verkleinerte Kopien seiner selbst verbirgt – bis eine ganze Familie entsteht. Auch mit dem Astra sei es wie mit einer russischen Puppe, sagt Chefdesigner Uwe Mueller: "Man sieht sofort die Familienzugehörigkeit zum Insignia".

Das Mittelklassemodell Insignia entwickelt sich mit derzeit 120.000 Bestellungen zum Verkaufsschlager - und der neue Astra soll es ihm nachtun. Immerhin macht der Kompaktwagen rund ein Drittel der europäischen Opel-Verkäufe aus. Der Astra hat nicht nur optisch Ähnlichkeit mit dem Insignia. Viele Teile, darunter Lenkrad und Instrumententräger, Türgriffe oder Lichtschalter, wurden 1:1 vom großen Bruder übernommen. Der neue Astra ist merklich breiter (plus 6 Zentimeter) und 17 Zentimeter länger als das aktuelle Modell, wobei 10 Zentimeter auf den vorderen Überhang und 7 Zentimeter auf den gestreckten Radstand entfallen. Mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie wirkt der Astra zwar sportlicher und jugendlicher als sein Hauptkonkurrent Golf, aber auch bulliger und zugebauter, vor allem wegen der hohen Türlinie sowie der dicken A- und C-Säulen.

Dem Platzangebot tut das allerdings keinen Abbruch. Beim Probesitzen in einem Vorserienmodell zeigt sich, das im Fond für Erwachsene reichlich Knie- und Kopffreiheit zur Verfügung steht – auch dann, wenn ein langer Lulatsch den Vordersitz in Beschlag nimmt. Die Sitze lassen sich um 6,5 Zentimeter in der Höhe und um 28 Zentimeter in der Länge verstellen. Die Mittelkonsole ist von einer großen Chromspange umrahmt und mit einer stattlichen Anzahl von Schaltern und Reglern bestückt. Im Dunkeln werden Türverkleidungen und Schaltkulisse durch indirekte Beleuchtung erhellt. In einem Fach vor dem Schalthebel stehen USB-Anschluss und 12-Volt-Buchse parat.

Der Kofferraum fasst 370 Liter. Der Laderaum lässt sich horizontal unterteilen, der Boden ist dafür in drei verschiedenen Höhen verstellbar. Allerdings hat der Opel eine hohe und enge Ladekante. Im Cockpit haben die Rüsselsheimer viel Wert auf Ablagen gelegt – der aktuelle Astra ist in diesem Punkt etwas geizig. Im neuen gibt es eine lange Mittelkonsole mit mehreren Becherhaltern, in den Türen ist Platz für eine 1,5-Liter-Flasche. Unter dem Beifahrersitz wartet ein optionales Schubladenfach. Wenn die elektronische Parkbremse an Bord ist, gibt es in der Mitte ein Staufach mit doppeltem Boden, um etwa das Handy beim kurzen Parken nicht zum Lockmittel für Gelegenheitsdiebe zu machen.

Der Navigationsbildschirm ist oben in der Mittelkonsole integriert. Es wird zwei verschieden ausgestattete Systeme geben. Ein „Spar-Navi“, wie es das zum Beispiel bei Renault in Form eines integrierten TomTom-Systems sowie bei Mazda oder VW gibt, hat Opel allerdings nicht vorgesehen. Der Basis-Astra ist mit einem 100 PS starken Benzinmotor ausgestattet, der stärkste Benziner leistet 180 PS. Neu an Bord ist ein 1,4-Liter Turbomotor mit 140 Pferdestärken. Die Diesel-Palette reicht vom 1,3-Liter mit etwa 90 PS bis zum Zweiliter-Diesel mit 160 PS.

Preise, technische Details und Verbrauchswerte will Opel zur IAA im September bekannt geben. Der Basispreis soll aber bei ungefähr 16.700 Euro liegen. Der Wagen ist in vier Ausstattungsstufen zu haben, "Sport" und "Cosmo" heißen die Top-Versionen. Im November kommt der Astra zu den Händlern. Die Kombiversion wird wie beim Insignia Sports Tourer heißen und 2010 auf den Markt kommen. Weitere Versionen wie ein OPC-Sportmodell oder eine verbrauchsoptimierte Ecoflex-Version dürften nicht lange auf sich warten lassen.

Die Kompaktklasse rüstet auf. Die neuen Stars kommen von Fiat, Hyundai, Kia und Peugeot. Altstars wie der Opel Astra oder der Mazda3 müssen mächtig strampeln und überzeugen besonders als günstige Basisdiesel.

Die Spritpreise werden sich wohl kaum noch erholen. Und die Berufspendler stöhnen wie gehabt über die stetig gestiegenen Unterhaltskosten. Alternativen müssen deshalb her - und da bieten sich die Zweitplatzierten der Zulassungshitliste an: Für die europäische Nicht-Golf-Fraktion geht der Opel Astra an den Start, die asiatische Konkurrenz der Importeure wird vom Mazda3 vertreten. Beide Golfklässler haben die gleiche Leistung, ähnliche Abmessungen und den gleichen Radstand. Beide locken mit sparsamem Verbrauch und günstigen Sonderpreisen. Und sie sind trotzdem weit davon entfernt nur schnöde Hausmannskost zu liefern.

Der 1.240 Kilogramm schwere Opel Astra 1.7 CDTi mit 82 kW/110 PS entzückt durch sein ausgezeichnetes Fahrwerk und seine gute Lenkung. Serienmäßig mit Sechsgang-Schaltgetriebe bestückt, liefert der 1,7-Liter-Common-Rail-Turbo-Diesel erfrischende Fahrleistungen. Ab 2.300 Touren liegt das maximale Drehmoment von 240 Newtonmetern an und lässt - zumindest im Stadtverkehr - den Wunsch nach höherer Motorisierung niemals aufkommen. Mit kurzen Schaltwegen, direkter Lenkung und einem recht straffen Fahrwerk lässt sich der Rüsselsheimer Einstiegsdiesel durchaus agil bewegen - vorausgesetzt, man bleibt mit der Motordrehzahl immer schön über dem ausgeprägten Turboloch. Von 0 auf 100 km/h in 11,7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h liegen im Rahmen des erwarteten. Lobenswert ist der Kraftstoffverbrauch. Die 5,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer Testverbrauch lagen nur minimal über der Herstellerangabe (5,5 l/100km), sind jedoch angesichts der Fahrleistungen ein guter Wert. Angenehm überrascht hat ist die Geräuschkulisse des kleinen Diesels. Niemals aufdringlich, eher dezent verrichtet er seine Arbeit - selbst bei offenen Fenstern ist eher das Pfeifen des Turbos als das Nageln des Motors zu hören.

Der Mazda3 teilt sich die Basis mit dem Ford Focus, der 1,6-Liter-Common-Rail-Turbo-Diesel mit 109 PS stammt aus dem PSA-Regal - keine schlechten Zutaten für Mazdas Bestseller. Das sportlich-straff abgestimmte Fahrwerk und der durchzugsstarke Motor machen fast ebensoviel Spaß wie beim Astra. Lediglich die nicht ganz so präzise Lenkung und die etwas hakelige Schaltung des Fünfgang-Getriebes schmälern das Vergnügen. Dass der Motor genügend Reserven für einen sechsten Gang hat ist deutlich zu spüren. Das Aggregat wird oben herum sehr laut. Trotz des höheren Gewichts von 1.350 Kilogramm vergehen beim Mazda3 ebenfalls 11,7 Sekunden beim Sprint auf die Einhundert-Marke. Dabei fährt sich der rheinländische Japaner subjektiv flotter, wenn auch nicht so dezent wie der Opel Diesel. Auch beim Mazda3 ist die Höchstgeschwindigkeit bei 185 Kilometern pro Stunde kein Anlass zur Kritik - doch der leistungsgleiche Benziner ist etwas schneller. Sein Testverbrauch lag bei sparsamen 5,7 Litern Diesel auf 100 Kilometer und somit sogar noch unter der Herstellerangabe.

Auch die inneren Werte der beiden Konkurrenten können sich sehen lassen: Elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, höheneinstellbarer Fahrersitz, höhen- und längsverstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber vorn, Lenkradbedienung für das Radio und Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind bei beiden serienmäßig. In Sachen Sicherheitsausstattung liegen beide Testkandidaten ebenfalls gleichauf: ABS, ISOFIX-Kindersitzbefestigungen, Dreipunkt-Sicherheitsgurte und Airbags rundherum. Der Opel Astra kommt serienmäßig mit elektronischem Stabilitätsprogramm ESP daher, beim Mazda3 kostet die dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) unverständlicherweise 540 Euro Aufpreis. Der Innenraum des Opel Astra wirkt durch verschiedene Kunststoffmaterialien und die Aluminium-Applikationen des Armaturenbrettes frischer und dynamischer, wogegen es im Mazda3 eher einheitsgrau bzw. -schwarz zugeht. Dafür fühlen sich die Stoffsitze des Mazda3 besser an und die vorderen Sitze bieten deutlich besseren Seitenhalt als im Opel.

In beiden Probanden ist für Fahrer und Beifahrer genug Platz mit gutem Raumgefühl. Auf der Rückbank geht es dagegen erwartungsgemäß etwas beengter zu. Zwar haben sowohl der Opel Astra als auch der Mazda3 auf der hinteren Bank drei Kopfstützen und drei Sicherheitsgurte, der mittlere Platz ist jedoch allenfalls für Kinder wirklich bequem. Dabei können sich im Mazda die Fondspassagiere über mehr Kniefreiheit als im Opel freuen. Der Opel Astra hat mit 380 Litern Kofferraumvolumen nicht nur etwas mehr als der VW Golf zu bieten, sondern immerhin einen großen Rucksack (40 Liter) mehr als der Mazda3. Bei beiden Testwagen lassen sich die Rücksitze im Verhältnis 60:40 teilen und umklappen.

Der Mazda3 Sport 1.6 CD Comfort ist mit serienmäßigen Nebelscheinwerfern ab 19.800 Euro zu haben, der Opel Astra 1.7 CDTi kostet mindestens 20.505 Euro. Der Opel Astra punktet mit serienmäßigem Tempomat, der beim Mazda3 210 Euro Aufpreis kostet. Selbstverständlich sind beide Diesel mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet. Die Aufpreisliste beider Hersteller für die Golf-Konkurrenten bietet keine echten Unterschiede, beispielsweise kostet die Klimaanlage bei Opel 1.140 Euro, bei Mazda 1.100 Euro. Für den Opel sprechen Fahrwerk und Innenraum, für den Mazda Sitzkomfort, Platz hinten und Kraftstoffverbrauch. Bekommt man bei Opel lediglich ein weißes oder ein blaues Auto ohne Mehrpreis - Mazda ist da großzügiger. Möchte man ein rotes Auto und nichts dazu bezahlen, muss man schon bei den Japanern einkaufen gehen.

München, 19. Januar 2006 – Es gab eine Zeit, da hieß ein Opel-Flitzer für die breite Masse Kadett GSI. Der werksseitig aufgepeppte Rüsselsheimer hatte in der Ausführung 16V eine Zweiliter-Maschine mit damals sagenhaften 150 PS. Er war die Antwort auf den Golf GTI und der Traumwagen vieler Führerschein-Frischlinge. Das ist heute anders: Das 240 PS starke Astra-Spitzenmodell OPC – OPC steht für Opel Performance Center – wird von einem Turbo-Zweiliter in kurzen 6,4 Sekunden auf Tempo 100 geschoben und ermöglicht eine Spitze von 244 km/h. Imposant ist auch der Preis: 28.000 Euro kostet der Astra OPC. Alternative: Zweiliter mit 200 PS Aber es gibt noch eine günstigere Power-Alternative: Der 200 PS starke Astra GTC 2.0 Turbo Sport ist für 22.940 Euro zu haben. Das GTC steht übrigens für Gran Turismo Compact – so heißen alle Astra-Dreitürer außer dem besagten OPC. Wir wollten wissen, ob auch das 40 PS schwächere Modell das Zeug zum Traumauto hat und haben den Rüsselsheimer Blitz für Sie getestet. 18-Zoll-Sportschuhe Nicht nur die rote Signalfarbe steht unserem Testwagen ausgezeichnet, auch die optionalen 18-Zoll-Sportschuhe passen dem kompakten Kraftpaket gut. Dass der Motor unseres GTC zusätzlich beatmet wird, verrät der Turbo-Schriftzug an der Heckklappe. Der schicke Sportler vermittelt mit seiner geduckten Haltung den Eindruck, auf dem Sprung zu sein. Das macht Lust darauf, vorn links einzusteigen.

Guter Seitenhalt auf den Sitzen Dort angekommen, geben straffe und bequeme Sportsitze Fahrer und Beifahrer das Gefühl, gut aufgehoben zu sein. Das beheizbare Ledergestühl unseres umfangreich ausgestatteten Testwagens bietet zudem viel Seitenhalt und ermöglicht, auch längere Strecken rückenschonend zurückzulegen. Das Cockpit ist, wie beim aktuellen Astra üblich, übersichtlich und funktional. Applikationen aus mattem Chrom am Lederlenkrad sowie Karbon-Zierteile geben dem Inneren eine gehörige Portion Dynamik mit auf den Weg. Der Komfort kommt ebenfalls nicht zu kurz: Wer will, kann ein Navigationssystem aus der Zubehörliste ordern. Eine Klimaanlage ist in der Ausstattung Sport bereits serienmäßig an Bord.

Im Fond drei Plätze Die Passagiere der zweiten Reihe können dank der weit nach hinten gezogenen Türöffnung relativ bequem einsteigen. Im Fond ist die Kopffreiheit etwas knapp bemessen, den Raum für die Beine empfinden Erwachsene aber als ausreichend. Dass unser Testwagen nicht nur ein Sportwagen sein will, sondern auch mit Alltagsqualitäten punkten kann, zeigt der 340-Liter-Kofferraum. Der Stauraum lässt sich variabel nutzen: Die Rücklehnen können im Verhältnis 40:20:40 mit wenigen Handgriffen geklappt werden. Somit entsteht Platz für maximal 1.070 Liter Gepäck. Kerniger Bass macht Laune Doch kommen wir zu den besonders spaßigen Seiten unseres feuerroten Spielmobils: Der Zweiliter-Turbomotor liefert bereits im Leerlauf einen tiefen und satten Sound, der zu dem passt, was wir erwarten. Die Turbo-Musik spielt das ganze Drehzahlband über einen kernigen Bass, ohne dabei aufdringlich zu werden. Genauso selbstbewusst wie sie klingt, setzt sich die Maschine in Bewegung: Gleichmäßig und ohne Turboloch zieht der Motor die Drehzahl-Kellertreppe empor. Zwischenspurts werden zu Vergnügungssprints, denn bei mittleren Touren ist das Aggregat voll in seinem Element. Bei 5.400 Touren liefert der Vierzylinder seine Höchstleistung von 200 PS. Das maximale Drehmoment von 262 Newtonmetern liegt bei 4.200 Touren an.

In nur 7,8 Sekunden auf Tempo 100 Und so wünschen wir uns das: Der starke Antrieb verhilft zu beeindruckenden Fahrleistungen. In nur 7,8 Sekunden sprintet der GTC auf Tempo 100 und erreicht seine Spitze bei 234 km/h, wobei bei unseren Testfahrten der Tacho gelegentlich 260 km/h anzeigte. Die hohe Spitzengeschwindigkeit verblüfft auch die ungekrönten Herrscher der linken Autobahnspur, wenn das Xenonlicht von unserem rotem Blitz plötzlich im Rückspiegel auftaucht und ebenso schnell wieder weg ist: Ja, Ihr lieben Rasanten, das war ein Opel Astra.

Kurven als sündige Vergnügungsmeilen Autofahren fängt in erster Linie erst so richtig an Spaß zu machen, wenn das Asphalt-Band kurvig wird. Dann sind ambitionierte Fahrer in ihrem Element. Unser Testwagen hat ein so genanntes IDSPlus-Fahrwerk, was dieses Ansinnen hervorragend unterstützt. Das steht schon im Namen, denn IDS heißt Interaktives Dynamisches Fahrsystem. Zudem verfügt dieser Unterbau über die elektronische Dämpferregelung CDC. Satt liegt der kompakte Rüsselsheimer auf der Straße und lässt kurvige Landstraßen zu sündigen Vergnügungsmeilen werden. Auf Knopfdruck richtig hart In Kombination mit dieser Technik gibt es einen Sportknopf in der Mittelkonsole. Drückt man diesen Schalter, wird das ohnehin recht straffe Fahrwerk bretthart und erlaubt noch höhere Kurvengeschwindigkeiten. Außerdem spricht der Motor noch spontaner auf Gaspedalbewegungen an. Es ist zu empfehlen, den Sportknopf vor allem auf Serpentinenstrecken zu verwenden – auf der Autobahn wird’s zu holperig.

Sechs Gänge für die Stärksten Zum Sport-Gedanken passt auch die Schaltung, die beim Zweiliter-Turbo serienmäßig mit sechs Gängen aufwartet. Knackig und auf kurzen Wegen lässt sich die Box bedienen – hier ist nichts mehr vom zähen Ziehen einstiger Opel-Getriebe zu spüren. Die direkte, exakte Lenkung leistet ihren Part zum Spaß, den fixen Rüsselsheimer lustvoll um die Ecken zu zirkeln.

Hoher Verbrauch Diese Gaudi fordert allerdings auch ihren Tribut: Wir haben bei unserem Test zwischen 12,3 und 14,8 Litern Superbenzin durch die Düsen gefeuert. Sicherlich kann man diesen Wert bei defensiver Fahrweise in die Nähe der Werksangabe von durchschnittlich 9,3 Litern bringen. Aber dann muss man eben auch auf eine gewaltige Portion Dynamik verzichten. 5.000 Euro günstiger als der OPC Schauen wir uns noch einmal Preise an: Für 22.940 Euro ist der Turbo Sport relativ gut ausgestattet: An Bord sind die Klimaanlage, die Sportsitze und das IDS-Sportfahrwerk. Die von uns getestete 200-PS-Turbo-Variante ist dabei über 5.000 Euro günstiger als der 40 PS stärkere OPC, dem man sein Potenzial noch stärker ansieht als der Normalausführung mit starkem Motor. Dafür sprintet der OPC 1,4 Sekunden schneller auf Tempo 100 und erreicht eine Spitze von 244 km/h. Der 200 PS starke Golf GTI ist als Dreitürer für 24.550 Euro zu haben. Der VW erledigt den Spurt in 7,2 Sekunden und wird 235 km/h schnell.

Palermo, 18. November 2005 – Es war ein fanatisch geführter Krieg, der einst auf deutschen Straßen tobte: Traf das Golf-Geschoss GTI auf den rasanten Rüsselsheimer GSI, dann flogen schnell die Fetzen. Doch GTI versus GSI – das ist Geschichte. Während die VW-Variante nach einem langen Schattendasein Anfang 2005 ein spektakuläres Comeback feierte, hatte sich Opel längst von seiner Volkssport-Formel GSI verabschiedet. Die Blitzmarke taufte die verheißungsvollen drei Buchstaben der dynamischen Fortbewegung anno 1999 einfach in OPC um. Demnächst schickt Opel gleich vier dieser OPC-Renner neu auf die Straße: eine Rüsselsheimer Rasselbande bestehend aus Vectra, Zafira, Meriva und Astra. Letzterer ist mit 240 PS knapp unterhalb von Golf R32 und BMW 130i und leicht oberhalb vom Ford Focus ST angesiedelt. Wie gut sich der Power-Astra im eng gestaffelten Feld dieser Kompaktsportler bewährt, klärt unser Test.

Macho, Macho Im neuen Quartett der Karacho-Kompakten dürfte der Astra OPC am stärksten die Spoiler-Fetischisten begeistern. Wer dezenten Sport-Trimm bevorzugt, wird wenig Gefallen an seinem vergleichsweise martialischen Auftritt finden. Schweller, Spoiler und Macho-Schürzen sorgen für ein auffälliges Muskeldress. Die Fahrwerkstieferlegung, die 18-Zoll-Alus und das zentrale Auspuffendrohr sind weitere Zutaten für seinen eigenständigen und kraftvollen Auftritt. Den Astra OPC gibt es übrigens ausschließlich als GTC – so heißt bei Opel neuerdings die coupéartige Astra-Variante mit drei Türen.

Schlechte Sicht, starker Halt Und dieser Dreitürer macht zwar optisch eine gute Figur, doch bleibt die Rundumsicht unter anderem dank massiver C-Säulen auf der Strecke. So heißt es im Astra OPC immer schneller sein als die anderen, damit man sich den Schulterblick sparen kann. Die Innenraum-Gestaltung befördert ohnehin den Wunsch, das permanente Überholmanöver zu zelebrieren. Recaro-Schalensitze für Fahrer und Beifahrer und das griffige Sportlenkrad bieten hierfür viel Halt. Der massive Lederhebel des Sechsgang-Schaltgetriebes, die Alupedalerie, Zierleisten in Wagenfarbe und die nicht sonderlich gut ablesbaren Rundinstrumente mit Zifferblättern in den Farben der Trikolore ergänzen die Innenraum-Optik à la OPC.

Funktional und wertig Ansonsten gibt sich das Astra-Interieur so zivil und angenehm funktional, wie man es vom aktuellen Modell bereits gewohnt ist. Das Platzangebot ist vorne wie hinten gut. Mit seinem 380-Liter-Kofferraum und der im Verhältnis 60 zu 40 umlegbaren Rücksitzbank bietet der Dreitürer einen klassenüblichen Stauraum. Eine tadellose Verarbeitung und die wertigen Materialien sorgen bereits für Wohlfühl-Atmosphäre. Mit Ledersitzen, einer Klimaautomatik und einem vollintegrierten Navigationssystem lässt sich der Sportraum mit schicken Luxus-Accessoirs zusätzlich aufwerten.

Derbe Turbo-Power Gehoben ist auch das Leistungsniveau des 240 PS starken Zweiliter-Turbobenziners. In seiner Hubraumklasse ist der Astra OPC derzeit immerhin das zweitstärkste Serienmodell überhaupt. Lediglich der Mitsubishi Evolution IX übertrifft ihn mit 280 PS deutlich. Entsprechend der üppigen Kraft sind auch die Fahrleistungen: Von null auf 100 km/h sprintet der Performance-Astra in 6,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 244 km/h angegeben. Leistungsentfaltung und Charakter sind typisch für einen Turbomotor: Unterhalb von 2.000 Touren kaum hörbar und spürbar, drückt der Vierzylinder jenseits dieser Marke fast explosionsartig nach vorne. Zu diesem etwas herben Naturell gesellt sich ab höheren Drehzahlen außerdem ein markiges und gar nicht braves Röhren, welches noch vom Turbopfeifen eindrucksvoll untermalt wird.

Ohne Sparmodus Zum ruppigen Antrieb passt auch die leicht hakelige Sechsgang-Schaltung, deren Gänge ruhig etwas leichter in die Gassen flutschen könnten. Der von Opel angegebene Spritkonsum liegt bei 9,2 Litern. Diesen Wert erreicht man jedoch nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise. In der Praxis wird man wohl um ein bis zwei Liter mehr verbrauchen. Und wer sich beim lustvollen Gasgeben so gar nicht zurückhalten mag, der wird sogar deutlich höhere Verbräuche hinnehmen müssen. Getankt wird natürlich feinstes Super Plus. Immerhin ist der Astra im Vergleich zu R32, 130i und Focus ST mit minimalem Vorsprung der Sparsamste.

Zum Glück mit ESP Im Gegensatz zum Golf R32 (Allradantrieb) und dem BMW 130i (Heckantrieb) schickt der Astra OPC seine Kraft auf die Vorderachse. Die Nachteile sind hinlänglich bekannt: Traktionsprobleme und Antriebseinflüsse in der Lenkung. Letztere können dem Fahrer beim Beschleunigen aus Kurven trotz der sportlich-präzisen Lenkung das Leben durchaus schwer machen. Doch in Zeiten sehr sensibler Regelelektronik endet dies zumindest nicht in einer Katastrophe. So ermöglicht das relativ spät eingreifende ESP zusammen mit der Traktionskontrolle stets einen sicheren, jedoch keineswegs lustgehemmten Ritt nahe dem turbulenten Grenzbereich. Dass jedoch bei hoher Querbeschleunigung gelegentlich das Hinterteil einen Schlenker macht und auszubrechen droht, verwundert bei einem Fronttriebler.

Straff, jedoch kein wilder Hüpfer Trotz seiner nicht immer leicht zu kontrollierenden Art kann zumindest das Fahrwerk beim Komfort überzeugen. Obwohl straff abgestimmt, filtert es für den Alltagsgebrauch viele Unebenheiten noch sauber weg. Nur bei groben Löchern in der Pflasterung neigt die sportlichste Astra-Variante zu unangenehm starkem Poltern. Dafür kann man auf der Autobahn entspannt dahingleiten, ohne dass das Kraftpaket bei leicht welligem Untergrund mit dem typischen Hoppeln tiefer gelegter Um-den-Baum-Wickler nervt.

Kein Schnäppchen Neben vielen Sport-Accessoires und einer umfangreichen Sicherheitsausstattung bietet der 28.000 Euro teure Astra OPC bereits eine gute Komfortausstattung. Diese beinhaltet elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, eine Klimaanlage und eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Empfehlenswert ist für 980 Euro das Bi-Xenon-Kurvenlicht mit seinem hohen Überholprestige. Die Lederausstattung (695 Euro) sorgt dafür, dass der Stoff der hohen Seitenwangen nicht allzu schnell abnutzt. Zusammen mit der 395 Euro teuren Klimaautomatik kostet das Gesamtpaket ziemlich genau 30.000 Euro. Das ist viel Geld für einen Astra. Zwar sind Golf R32 und BMW 130i um einige tausend Euro teurer, doch bieten sie dafür stärkere und faszinierende Sechszylinder sowie eine bessere Ausstattung. Deutlich günstiger ist hingegen der Ford Focus ST. Mit 225 PS nur etwas langsamer als der Opel, kostet der schnelle Kölner lediglich 24.200 Euro bei nahezu gleicher Ausstattung. Ein Schnäppchen-Sprinter ist der Astra OPC also nicht.

Marbella, 17. Februar 2005 – „GTC“ heißt die neueste Variante des Opel Astra. Die drei Buchstaben stehen für Gran Turismo Compact. Und das zu Recht: Der schnittige Frischling ist kein Dreitürer nach der Machart „fünf minus zwei macht drei“, sondern ein richtig schickes Coupé. Doch hält die sportliche Optik was sie verspricht? Wir haben den Astra-Familienzuwachs getestet. Bogenförmige Dachlinie Optisch unterscheiden sich Drei- und Fünftürer in Details: Beim GTC läuft die Heckklappe nach unten spitzer zu und die Heckscheibe ist kleiner. Vorn fällt vor allem der geglättete Stoßfänger auf. Vor allem aber in der Silhouette kann es keine Verwechslung geben. Die Dachlinie ist bogenförmig nach hinten gezogen und endet in einer schmalen C-Säule. Der Neuling liegt im Vergleich zum nahen Verwandten 15 Millimeter tiefer und rollt serienmäßig auf 16-Zoll-Felgen. Spitz zulaufende Seitenfenster Die kleinen, spitz nach hinten laufenden Seitenfenster verstärken den Eindruck, dass der kompakte Opel wie auf dem Sprung steht. Dieser Abschluss der Seitenpartie erinnert an frühere Opel-Coupés wie den Monza, den B-Manta, oder auch den GT. Letzterer spielt zwar in einer anderen Liga, darf aber immerhin dem GTC seinen Werbe-Slogan mit auf den Weg geben: „Nur Fliegen ist schöner“.

Guter Seitenhalt auf den Sitzen Im Unterschied zum engen GT lässt sich der Fahrersitz des GTC natürlich relativ bequem erklimmen. Doch in schmalen Parklücken zeigt sich, wie bei jedem Vertreter mit großer Einstiegsöffnung, der Nachteil der breiten Tür. Das Piloten-Duo findet sich auf bequemen Sitzen wieder. Selbst deren Normal-Ausführung (die Ausstattungen Sport und Cosmo verfügen serienmäßig über Sportsitze) bieten genügend Seitenhalt. Das Cockpit entspricht dem der Geschwister mit fünf Türen: Es ist übersichtlich und funktional gestaltet, nur die Bezeichnung der Regler für die Klimaautomatik lassen sich schlecht erkennen. Im Fond drei Plätze Die Passagiere der zweiten Reihe können dank der weit nach hinten gezogenen Türöffnung relativ bequem einsteigen. Im Fond selbst gibt es drei Plätze, die aber nur im Notfall mit Erwachsenen besetzt werden sollten. Die Kopffreiheit ist etwas knapp bemessen, die Beine eines 1,80 Meter großen Passagiers haben allerdings genug Platz. Rücklehne klappen Der GTC hat nicht nur denselben Radstand von 2,61 Metern wie der Fünftürer, sondern auch dessen Kofferraumvolumen von 380 Litern. Der Stauraum lässt sich variabel nutzen: Je nach Ausführung können die Rücklehnen im Verhältnis 60:40 oder 40:20:40 mit wenigen Handgriffen geklappt werden.

1.9 CDTi mit 150 PS Der von uns gefahrene 1,9-Liter-CDTi-Motor mit 150 PS beflügelt den GTC zu ordentlichen Fahrleistungen: 8,9 Sekunden braucht der Selbstzünder auf Tempo 100, bei 210 km/h ist die Spitze erreicht. Für druckvolle Zwischenspurts lässt sich die drehmomentstarke Maschine (320 Newtonmeter bei 2.000 bis 2.750 Touren) spontan begeistern. Der Verbrauch liegt bei 5,8 Litern Diesel. Wer es lieber geruhsamer angehen lässt, kann auch den 1,7-Liter-Diesel mit 100 PS oder den 120 PS starken 1.9 CDTi ordern. Für die großen Aggregate wird ein Partikelfilter für 750 Euro angeboten. Top-Benziner liefert 200 PS Im Benzinerregal warten immerhin fünf Otto-Vertreter auf ihren Einsatz. Das Angebot startet beim 1,4-Liter-Twinport mit 90 PS, geht über den 1,6-Liter-Twinport mit 105 PS, weiter zum 1,8-Liter-Motor mit 125 PS und endet bei Zweiliter-Turbos, deren stärkster Vertreter satte 200 Pferdchen auf die Straße schickt. 7,8 Sekunden auf Tempo hundert Bei unserem Test hat diese Top-Motorisierung verständlicherweise den meisten Spaß gemacht, schließlich sind 7,8 Sekunden bis Tempo hundert und eine Spitze von 234 km/h rasante Werte. Aber nicht verschiegen werden darf, dass sich der bärenstarke Motor satte 9,3 Liter aus dem Tank nimmt. Auch der Anschaffungspreis von 23.875 Euro wird junge Führerschein-Frischlinge wohl eher zu moderateren Antrieben greifen lassen.

IDS-Fahrwerk Damit die Kraft sicher auf die Straße kommt, verfügen alle GTC über das IDS-Fahrwerk (Interaktives Dynamisches Fahrsystem) mit ESP, Traktionskontrolle und Kurvenbremskontrolle. Diese Technik greift rechtzeitig ein, wenn man den GTC zu ambitioniert um die Ecke bringen will. Das Fahrwerk ist komfortabel, aber nicht zu weich abgestimmt. Im Zusammenspiel mit der präzisen Lenkung ergibt sich ein hervorragendes Handling. IDSPlus-Fahrwerk als Option Optional kann das IDSPlus-Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung bestellt werden. In Kombination mit dieser Technik gibt es einen „Sport-Knopf“ in der Mittelkonsole. Drückt man diesen Knopf, spricht das Gaspedal spürbar schneller an und das Dämpfungsverhalten verändert sich von komfortabel auf straff. Besonders auf schnell gefahrenen Serpentinen empfiehlt es sich, diese Taste zu drücken, da die Einstellung sonst zu weich wäre. Sechs Gänge für die Stärksten Auch bei der Kraftübertragung gibt es nichts auszusetzen. Das von uns getestete Sechsgang-Getriebe (Serie bei den beiden stärksten Motorisierungen) lässt sich leichtgängig und auf relativ kurzen Wegen schalten. Für die kleineren Motoren ist ein Fünfgang-Getriebe Serie, der 1,8-Liter-Otto lässt sich mit einer Vierstufen-Automatik bestücken und für den 1,6-Liter-Benziner ist das automatisierte Schaltgetriebe Easytronic verfügbar. Einstiegspreis: 15.200 Euro Der Einsteiger GTC 1.4 ist ab 15.200 Euro zu haben, der billigste Diesel 1.7 CDTI kostet 17.460 Euro. Die Grundpreise unterscheiden sich nicht vom Fünftürer, lediglich die Ausstattungvariante Elegance und der 80-PS-Diesel werden nicht für den GTC angeboten. Interessant dürfte eine Neuheit werden: die auf Wunsch erhältliche Panorama-Frontscheibe. Die Scheibe erstreckt sich in einem Stück von der Motorhaube bis ins Dach zur B-Säule. Fahrer und Beifahrer können wie aus einer Piloten-Kanzel heraus die Umwelt genießen. Der Preis für das System steht noch nicht fest.

St. Tropez, 4. März 2004 – Der neue Astra ist für Opel sehr wichtig: In Deutschland sind 25 Prozent der verkauften Autos Fahrzeuge der Kompaktklasse. Bei Opel macht der Anteil sogar 30 Prozent aus. Also haben die Rüsselsheimer alles dran gesetzt, ein attraktives Auto auf die Räder zu stellen – und das ging auch noch schneller als ursprünglich geplant.

Dazu Dr. Uhland Burkart, Vorstand Vertrieb und Service der Adam Opel AG, anlässlich der Pressevorstellung des neuen Astra in St. Tropez: „Wir haben es geschafft, den neuen Astra ein halbes Jahr vorzuziehen. Und jetzt haben wir auch alle Motoren, die wir brauchen.“ Was der neue Astra zu bieten hat, haben wir anhand des neuen 1,9-Liter-Diesels mit 150 PS getestet.

Auffällige, aber schicke Optik Das Äußere des neuen Astra ist schick, fast ein wenig gewagt, wenn auch nicht so polarisierend wie etwa beim Renault Scénic. Wenn der bisherige Astra doch ein wenig schmalbrüstig wirkte, so kommt der Neue jetzt richtig erwachsen daher. Von hinten wirkt er sogar fast so stämmig wie sein größerer Bruder Signum, das Schrägheckmodell der Vectra-Familie.

Obwohl der Astra gegenüber dem Vorgängermodell in allen Richtungen ein paar Zentimeter zugelegt hat, ist er noch kompakt. Innen bietet er deutlich mehr Platz als bisher. Trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie gibt es auf den Rücksitzen auch für große Leute genügend Kopffreiheit – ein Verdienst der Achskonstruktion, die eine tiefe Position der Rückbank erlaubt.

Geräumiger Kofferraum Mit einem Volumen von 380 Litern bietet der Astra 30 Liter mehr Kofferraum als der neue Golf oder der Ford Focus. Allerdings ohne Ersatzreifen und anstelle dessen mit Reifen-Reparaturset. Die Öffnung der Astra-Heckklappe ist jedoch ziemlich schmal – ein Tribut an das schicke Design: die Rückleuchten reichen weit nach innen herein.

Durch Umklappen der Rücksitzlehnen kann das Volumen auf 1.300 Liter vergrößert werden. Das ist ebenfalls ein sehr guter Wert. Da die Sitzflächen der Rückbank fest montiert sind und nur die Lehnen nach vorne geklappt werden – was sogar im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 machbar ist – ergibt sich eine leicht ansteigende Ladefläche.

Viel Platz für lange Beine Das Platzangebot auf den vorderen Sitzen ist sehr gut. Auch für lange Beine findet sich ausreichend Platz. Aufgrund des vielfach einstellbaren Sitzes und des Lenkrads, das vertikal und horizontal verstellt werden kann, findet sich für alle Staturen eine gute Sitzposition. Der Sitzkomfort ist mit langen Beinauflagen und gutem Seitenhalt gelungen.

Die mit dreidimensionaler Tiefenwirkung installierten Rundinstrumente stehen zwar etwas schräg, sind aber trotz elegant kleiner Ziffern gut abzulesen. Alle Schalter und Hebel liegen ausgezeichnet zur Hand. So ergibt sich ein sehr guter Bedienkomfort.

Hauptsteuerung per Dreh-/Drückknopf Besondere Erwähnung verdienen die großen Drehregler für die Klimaanlage und der Dreh-/Drückknopf für die Hauptsteuerung. Er ist von vier großen Tasten umgeben, mit denen man das jeweilige Menü abruft, etwa für die Navigation oder die Audioeinstellungen. Aber nicht nur das Prinzip, auch die Umsetzung ist Opel sehr gut gelungen. Selten haben wir ein Navigationssystem so schnell verstanden.

Unser Astra 1.9 DCTI war mit der teuersten Ausstattung namens „Cosmo“ versehen, da gibt es nicht nur superschicke schwarze Stoff-Ledersitze mit weißen Nähten, sondern auch ein gefälliges Farben- und Materialspiel von Kunststoff und Alu-Look. Andere Ausstattungsvarianten wirken nicht so harmonisch.

Kraftvoller Diesel Der nagelneue 1,9-Liter-Diesel ist nicht nur auf dem Papier kräftig. Seine 150 PS und 315 Newtonmeter bieten eine beeindruckende Beschleunigung . Schon ab 1.700 U/min kann man einen ordentllichen Durchzug beobachten, ab 2.000 U/min geht es dann richtig zur Sache.

Der Motorsound bleibt stets im Hintergrund. Auch unter Volllast ist die Maschine leise. Allerdings trüben ab zirka 130 km/h merkliche Windgeräusche diesen guten Soundeindruck.

Sechsgang-Schaltung mit kurzen Wegen Der Schalthebel des Sechsgang-Schaltgetriebes, das für diese Motorisierung serienmäßig zur Verfügung steht, liegt günstig zur Hand. Der Kraftaufwand ist recht gering und die Schaltwege sind kurz. Die Abstimmung der Gänge ist gut gelungen, wobei aufgrund des elastischen Motors auch schaltfaul gefahren werden kann.

Unser Testwagen hatte das IDS-Plus-Fahrwerk mit Sportmodus. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, Stöße und Querrillen kommen kaum durch. Die Lenkung ist schön direkt und bietet eine gute Rückstellung.

Sport-Switch: Direktere Lenkung Wir drücken den Sport-Schalter und freuen uns über die noch eine Spur direktere Lenkung und das frühere Ansprechen des Gaspedals. Die Straßenlage ist sehr sportlich. Das Auto giert förmlich nach Kurven, die wir sauber durchzirkeln. So macht Dieselfahren Spaß!

Die Vorderachse lässt die Stärke des Motors spüren. Bei Vollgas zerrt es ein wenig an der Lenkung. Die elektronischen Assistenten des IDS-Fahrwerks greifen ziemlich perfekt ein, wenn man eine Kurve mal etwas zu schnell angegangen sein sollte. Die Bremsen haben eine gute Wirkung und Dosierbarkeit.

Reichhaltige Ausstattung Der neue Opel Astra kommt nicht nur mit günstigen Preisen, er bietet auch eine reichhaltige Ausstattung. Details entnehmen Sie bitte unserer ausführlichen Preisliste. Besonders lobenswert ist die umfassende Sicherheitsausrüstung mit acht Airbags. Neu sind weit nach unten verlaufende Seitenairbags, die erstmals auch die Beckenregion schützen.

Das optionale Zubehör ist äußerst reichhaltig. Dazu Dr. Uhland Burkart, Opels Vertriebschef: „Technische Innovationen kommen bei uns nicht erst in der Oberklasse, sondern gleich in der Kompaktklasse.“ Nun ja – eine Oberklasse gibt es nach der Einstellung des Omega von Opel nicht mehr, aber ansonsten muss man dem Mann schon recht geben.

Adaptives Kurvenlicht Für den neuen Astra gibt es ein Adaptives Kurvenlicht, das bis zu 15 Grad in die Kurve hineinlenkt und ein Anhänger-Stabilitäts-Programm, das Schleudern eines Anhängers vermeidet.

Außerdem gibt es ein bis zu 6,5 Zoll großes Farbdisplay, das sich gut lesbar oben im Armaturenbrett befindet, ein automatisches Abblendlicht, einen Berg-Anfahr-Assistenten, das IDS-Fahrwerk mit elektronischer Dämpferkontrolle (ein technisches Highlight), ein Infotainment-System mit MP3-CD-Spieler, eine richtig schön zu bedienende Lenkrad-Fernbedienung mit zwei Scrolltasten, ein Reifendruck-Kontrollsystem und einiges mehr.

Weitere Motorisierungen im Kurztest Wir hatten bereits Gelegenheit, auch andere Motoren auszuprobieren: Der 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS wirkte durch das automatisierte Schaltgetriebe Easytronic etwas behäbig. Aber für gelassene Fahrer, die viel in der Stadt unterwegs sind, ist es für nur 650 Euro im Gegensatz zur Automatik für 1.360 Euro ein Schnäppchen.

Große Klasse bewies der 1,8-Liter-Benziner mit 125 PS. Den konnten wir auf einem abgesperrten Spezialkurs fahren. Der Motor ist für sportlich orientierte Fahrer ein echter Hit (0-100 km/h: 10,8 sec., Topspeed: 198 km/h) und das IDS-Plus-Fahrwerk konnte – allerdings mit jetzt ab Werk lieferbaren 18-Zoll-Alus – durch Sportlichkeit und Komfort überzeugen. Außerdem verzeiht es Fahrfehler und hält den Wagen sicher auf Kurs.

Auch der Zwei-Liter-Turbo mit 170 PS oder – später im Jahr – sogar mit 200 PS ist eine tolle Sache. Da kann man so richtig heizen. Speziell mit dem Sportfahrwerk, das um 15 Millimeter tiefergelegt ist und härtere Federn und Stoßdämpfer hat. Die Maschine ist so kraftvoll und spritzig, dass man getrost auf einen Sechszylinder verzichten kann. Mit den 200 PS ist man schließlich in 7,9 Sekunden auf Hundert und erreicht 232 km/h Spitze. (ph)