Hyundai

SP-X/Offenbach. Der Hyundai Kona Elektro lädt ab sofort schneller. In den nun bestellbaren Fahrzeugen des neuen Modelljahres ist in Verbindung mit der großen 64-kWh-Batterie serienmäßig ein dreiphasiger Wechselstrom-Bordlader mit 11 Kilowatt an Bord, bislang war lediglich ein einphasiges Gerät mit einer Maximalleistung von 4,6 Kilowatt zu haben. Die Ladedauer sinkt dadurch von rund 14 auf knapp sechs Stunden. Die Preisliste startet unverändert bei 41.850 Euro. Bei den Varianten mit der kleinen Batterie (39,2 kWh) bleibt der einphasige Lader Standard, eine Vollladung an Wallbox oder AC-Ladesäule dauert 8,5 Stunden. Auch für die Schwestermodelle Kia E-Niro und Kia E-Soul ist mittlerweile ein dreiphasiger Lader im Angebot. Er ist jeweils für beide Batterievarianten zu haben und kostet 500 Euro Aufpreis.

Dreiphasiges Laden ist auf dem Weg zum Standard. Hyundai hat die Technik nun in einigen Varianten serienmäßig an Bord.

SP-X/Köln. Das Frontdesign ist schon mit Abstand das ungewöhnlichste am Hyundai Kona Elektro. Ansonsten ist das Mini-SUV trotz des batteriebetriebenen Motors ein Auto wie jedes andere –  in mancher Hinsicht sogar ein besonders gutes.Den Kona gibt es auch mit Benzinern und Diesel. Und auch in diesen Varianten hat derer das Potenzial zum Polarisieren, vor allem durch die Front mit den schmalen Leuchten und dem aggressiv wirkenden Lufteinlass über dem Kühlergrill.

Bei der E-Ausführung sind die Atemöffnungen geschlossen, was dem Design zwar die Schärfe nimmt, aber noch mehr mit den üblichen Sehgewohnheiten bricht, die an einer Pkw-Front einfach keine derart großen Blechflächen erwartet. Dass Hyundai auf expressives Design setzt, wundert angesichts des immer stärker wuchernden Angebots im Mini-SUV-Segment allerdings nicht. Wer da nicht untergehen will, muss halt auffallen.Hinter der frechen Front ist der Kona erst einmal ein durchaus klassischer Crossover. Der Fahrersitz ist leicht höher montiert als bei einem normalen Kleinwagen, auch das Platzangebot vorne wirkt großzügig. In Reihe zwei geht es enger zu als es immerhin 4,18 Meter Gesamtlänge vermuten ließen, der Kofferraum ist allenfalls durchschnittlich groß, aber barrierefrei geschnitten und gut nutzbar. Das gut verarbeitete Cockpit ist leidlich modern gestaltet, könnte jedoch ein wenig mehr Augenmerk auf die sichtbare Materialqualität legen. Die Bedienung – auch die Abfrage der Elektroauto-spezifischen Informationen zu Batteriestatus und Reichweite – ist einfach und durchdacht. Nicht ganz überzeugen kann allerdings der „Gangwahlhebel“. Vor allem, weil es kein Hebel ist, sondern die Stufen „D“, „P“ und „R“ per Taster aktiviert werden müssen. Dadurch fehlt beim Gangwechsel während des Rangierens eine eindeutige haptische Rückmeldung. Mehr als einmal machte unser Auto beim leicht unaufmerksamen Einparken einen erschreckenden Ruck in die falsche Richtung.Mehr als einen Ruck gibt sich der Kona beim Anfahren. Zwar hält die Elektronik zwecks Materialschonung einige der bis zu 395 Nm beim Start zurück, konventionelle Autos können dem Elektro-Crossover trotzdem nicht ansatzweise folgen. Auch jenseits des typischen Innenstadttempos lässt der Durchzug nicht nach, Überholvorgänge auf der Landstraße sind ein Kinderspiel. Erst im Bereich der Autobahn-Richtgeschwindigkeit zügelt sich der Hyundai, auch wenn mit ein wenig Geduld bis zu 167 km/h erreichbar sind. Neben der Kraftentfaltung überzeugt naturgemäß auch die Laufkultur des E-Motors – was für ein Fahrspaßniveau sorgt, das kaum ein anderer kleiner Crossover erreicht. Da stören auch die leicht künstlich wirkende Lenkung und die etwas steifbeinige Federung nicht. Ebenfalls gelungen ist die Abstimmung der Rekuperationsbremse, die fast immer. Dass der Kona bei den Kernkompetenzen eines E-Autos patzt, war natürlich auch nicht zu erwarten. Auch in den Normaltugenden wie Platzangebot und Bedienbarkeit zeigt er im Vergleich mit dem Segments-Durchschnitt keine Schwächen.

Kommen wir also zu den aktuellen Problemstellen eines Elektro-SUV. Und das ist zum einen das potenziell nervige Laden. Der Kona zählt dabei zu den mittel-schnellen und mittel-flexiblen Modellen. Ordentlich schlägt er sich an der DC-Schnellladesäule, wo er über den CCS-Anschluss mit bis zu 74 kW Strom saugt. In der Praxis kam er bei warm gefahrener Batterie allerdings nicht über 50 kW. Aber auch damit lässt sich leben. Etwas enttäuschend ist die Ladeleistung am Wechselstromnetz: Weil der Koreaner nur einphasig tankt, lädt er in Deutschland mit maximal 4,6 kW. Um die 64 kWh fassende Batterie voll zu bekommen, hängt er also rein rechnerisch mindestens 14 Stunden am Kabel. Ein dreiphasiger Bordlader, der mehr als viermal schneller wäre, ist aktuell nicht zu bekommen. Ausgeglichen wird der Malus teilweise durch die sehr üppige Batterie-Kapazität, die wohl genug Reserven bietet, wenn die Zeit für eine AC-Vollladung mal nicht reicht. Theoretisch speichert sie Energie für 450 Kilometer Fahrt, im Test waren jedoch nie mehr als 365 Kilometer drin. Das dürfte allerdings auch an den winterlichen Minustemperaturen gelegen haben. Der Verbrauch betrug in dieser Zeit knapp 19 kWh auf 100 Kilometern, im Speicher des Bordcomputers finden sich aber auch Herbst-Werte auf 17er-Niveau und sogar darunter. Wie auch immer die Temperaturen, Lademöglichkeiten und Umstände ausfallen: Reichweitenangst stellt sich im Alltag der meisten Nutzer wohl nicht ein.So angenehm die große Batterie auch ist, hat sie doch einen entscheidenden Nachteil: Sie macht das Auto richtig teuer. 41.850 Euro werden mindestens fällig, was durch die üppige Ausstattung und die staatliche Förderung von (künftig) 6.570 Euro nur teilweise ausgeglichen wird. Viele Kunden dürften mit der kleinen Batterie (39 kWh, ab 34.850 Euro) finanziell besser fahren, leiden dann aber unter Umständen noch stärker unter der schnarchigen AC-Ladeleistung, da ihnen die Reserven fehlen. Verbesserungspotenzial ist also noch vorhanden – auch, wenn der Kona unterm Strich ein auch im Alltag überzeugendes E-Auto ist.

Hyundai Kona Elektro - Technische Daten:Fünfsitziges, fünftüriges Mini-SUV; Länge: 4,18 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: 332 bis 1.114 Liter. Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Akkukapazität: 64 kWh (brutto), Ladeanschluss: Typ2 und CCS, AC-Ladeleistung: theoretisch 7,2 kW, in Deutschland 4,6 kW (1-phasig), DC-Ladeleistung: 79 kW, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 167 km/h, Durchschnittsverbrauch: 14,3 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite: 449 km, Effizienzklasse: A+Preis ab 41.850 EuroKurzcharakteristik – Hyundai Kona Elektro: Warum: sehr gute Fahrleistungen, hohe Reichweite, einfache Bedienung. Warum nicht: AC-Laden nur einphasig, enger Fond, kleiner Kofferraum. Was sonst: Kia e-Soul, Peugeot e-2008. Der Hyundai Kona beweist, dass E-Autos simpel und alltagstauglich sein können. Nur beim Laden hat er den richtigen Mittelweg noch nicht gefunden.

SP-X/Frankfurt. Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) wird Hyundai die nächste Generation der Kleinwagenbaureihe i20 enthüllen. Vermutlich schon wenige Monate nach der Messepremiere dürfte die dritte Generation des Polo-Konkurrenten in Deutschland auf den Markt kommen. 

 Bereits vor der Premiere hat Hyundai jetzt Skizzen der Neuauflage veröffentlicht, die allerdings einen überzeichneten Eindruck vom neuen Look vermitteln. Geprägt ist dieser von Hyundais neuer Designsprache „Sensuous Sportiness“, die unter anderem dem 2019 neu aufgelegten Sonata ein ansehnliches Äußeres beschert hat. Im Fall des i20 sorgen diverse Charakterlinien für einen emotionaleren Auftritt als beim Vorgängermodell. Ausdrucksstärker wirkt auch die Front dank eines größeren Kühlergrills, zusätzlichen Luftöffnungen sowie markanten LED-Tagfahrlicht-Signaturen in den Scheinwerfereinheiten.  Für den Innenraum verspricht Hyundai sowohl für das Kombiinstrument als auch das Infotainmentsystem den Einsatz von Displays mit jeweils 10,25 Zoll Bildschirmdiagonale, die allerdings gehobenen Ausstattungsvarianten vorbehalten sein dürften. Zu Preisen und Antrieben machen die Koreaner noch keine Angaben. Vermutlich wird der i20  bei rund 13.000 Euro starten und mit verschiedenen Benzinmotoren mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 88 kW/120 PS angeboten.   

Der aktuelle Hyundai i20 ist erst knapp fünf Jahre auf dem Markt, da kündigt sich bereits sein Nachfolger an, der äußerlich und im Innenraum einiges anders macht als sein Vorgänger.  

Hyundai will sportlicher, emotionaler werden. Mit Modellen wie dem i30 N oder dem Veloster N klappt das auf den einzelnen Märkten schon ganz gut. Doch wie würde es erst aussehen, wenn ein Prototyp wie der RM19 Realität werden würde? Wir haben mit dem Zukunfts-Renner schon einmal ein paar Runden gedreht.

Lange lief das Projekt des Hyundai RM19 unter dem Radar abseits der Öffentlichkeit. Albert Biermann, vor Jahren von der Garchinger M GmbH als Entwicklungsverantwortlicher nach Korea übergesiedelt, macht die Portfolios von Kia, Hyundai und Genesis fit für die Zukunft. Und abseits des Volumengeschäfts lässt er seinen Gedanken bisweilen ebenso freien Lauf wie seinen Mitarbeitern. Was dabei herauskommt, ist so eine Sportskanone wie der RM19. "Derzeit gibt es von dem RM19 zwei Fahrzeuge", leitet Konzern-Entwicklungs-Chef Albert Biermann ein, "wir arbeiten derzeit an einem dritten Fahrzeug." Für öffentliche Straßen sind die ersten beiden Prototypen mit Rennreife, verkleidetem Unterboden und Spoilerwerk nicht gedacht. Wen wundert es da, dass die Testfahrten auf dem streng geheimen Testgelände in der kalifornischen Mojave-Wüste stattfinden. Dort, wo Spiel- und Unterhaltungssüchtige auf dem Weg ins Spielermekka Las Vegas sind, donnern allenfalls einmal nicht weniger geheime Flugzeuge der amerikanischen Streitkräfte über das 113.000 Quadratkilometer große Wüstenareal, das sich von Kalifornien bis nach Nevada, Utah und Arizona zieht.

Der HATCI Proving Ground wurde Anfang 2006 eröffnet und hat neben seinem Hochgeschwindigkeitsoval und den zahlreichen Teststrecken in seinem Innern auch einen rund vier Kilometer langen Handlingkurs, der Laune macht. Genau das richtige Areal für die ersten Testkilometer im Hyundai RM19, der als sportlicher Prototyp seinen Ahnen aus der RM-Reihe folgt. Optisch ist der RM19 dabei ein Ableger des Hyundai Veloster N, der auf dem nordamerikanischen Markt das sportliche Gegenüber zum i30 N darstellt. So gibt es eine Reihe von Teilen, die sich der Koreaner mit der Motorsportversion aus der TCR-Serie teilt. In diesem Zusammenhang wurden Front und Heck komplett verändert; die Fahrgastzelle blieb - im hinteren Teil mit einer Käfigstruktur verstärkt - erhalten. Dazu gibt es spärliche Instrumente und den Purismus eines Tourenwagens. Spannend jedoch, dass sowohl Hyundai i30 als auch Veloster an sich über die Vorderachse angetrieben werden. "Das haben wir beim RM19 geändert. Der Motor wanderte hinter die Frontsitze an die Hinterachse für beste Traktion", ergänzt Albert Biermann, der eine Reihe seiner M-Gene mit nach Asien herübergerettet zu haben scheint.

Die Radhäuser wurden für entsprechende Rennpneus vergrößert, während Front und Heck den Hauptgrund haben, für entsprechenden Abtrieb zu sorgen, damit die üppige Motorleistung auch auf die Straße kommt. Dafür soll insbesondere der gewaltige Heckflügel und ein kaum kleinerer Diffusor in der Heckschürze sorgen. Für entsprechenden Vortrieb sorgt der vom TCR entliehene Zweiliter-Turbo, der statt der üblichen 275 PS / 354 Nm knapp 400 PS / 400 Nm leistet. Die Motorleistung wird im Vergleich zum Serienmodell über ein sequentielles Sechsganggetriebe an die Hinterachse übertragen. Einkuppeln muss man dabei nur im ersten Gang. Die Kupplung ist spitz und so braucht es Gefühl und Drehzahl, ehe der Hyundai-Renner die ersten Meter auf dem Testkurs zurücklegt.

Die Reifen sind noch kalt, denn in der sonst so heißen Mojave-Wüste war es vergangene Nacht knapp über null Grad Celsius. Das merkt man auch dem in der Sonne gerade einmal zweistellig warmen Asphalt an. Es dauert daher, ehe Pilot, Rennwagen und Semi-Slicks auf Betriebstemperatur gekommen sind. Dabei gewöhnt man sich an das Kurvengeschlängel der rund vier Kilometer langen Piste schnell. Das Auto wegwerfen kann man hier problemlos - es gibt links und rechts sandigen Platz im Überfluss, jedoch keine echten Auslaufflächen. Nach ein paar Runden haben sich die drei Hauptakteure Auto, Pilot und Reifen aneinander gewöhnt die Gänge flutschen nur so durch die einzelnen Stufen. Das meiste läuft dabei in den Gängen drei und vier; nur vor drei engen Kurven kommt auch der zweite Gang zum Einsatz. Sind Reifen und Fahrer auf Temperatur, geht es mit mächtig Dampf durch die kalifornische Wüste. Der Grip des Hyundai RM19 ist dabei mehr als beeindruckend, der mächtige Motorklang hinter dem Fahrersitz trotz fehlender Dämmstoffe allemal erträglich für einen Rennwagen. Die 245er Rennreifen verzahnen sich trotz der kühlen Temperaturen überraschend hungrig mit der Fahrbahnoberfläche, während die 305er-Walzen an der Hinterachse sich etwas schwerer tun, den rechten Grip zu finden. Bissiger denn je: die Bremszangen. Das Rennlenkrad aus dem TCR-Boliden sorgt für einen idealen Kontakt mit der Fahrbahn und genießt die Rückmeldung, die ein zum Pilot aufgestiegener Fahrer braucht, um den Wagen in Richtung Grenzbereich zu bewegen. Der mächtige Flügel im Heck sorgt mit den sich zunehmend erwärmten Walzen dafür, dass sich der Hyundai RM19 wie auf Schienen durch das Asphaltband der Wüste schlängelt. Der Motor arbeitet perfekt oberhalb der 4.000 Touren und spielt sein maximales Drehmoment bereits deutlich tiefer aus. Das Hoch- und Herunterschalten des sequentiellen Sechsgang-Getriebes ist dabei ein Genuss. Die Schaltvorgänge sind hart, knackig; nein, fast krachend und sorgen für die Härte, die ein Rennwagen braucht. Auf der Straße hat so ein Auto wohl kaum etwas zu suchen.

Doch Hyundai überlegt, was man mit einem Prototypen wie dem RM19 zeigen kann. Ein heißer Hot-Hatch mit viel Leistung an der Hinterachse - das wäre wohl etwas, das nicht nur Hyundai prächtig stehen würde, um emotionaler und sportlicher zu werden. Dazu ein Renndress, ein verstellbares Fahrwerk und fertig wäre der Transfer vom Motorsport in die Kleinserie. Was daraus werden könnte? Träumen muss erlaubt sein - nicht nur zu Weihnachten. Aber wenn man Alber Biermann und seinem Entwicklungsteam in die Augen schaut, ahnt man, dass der Hyundai RM19 mehr als nur eine realitätsfremde Spielerei ist.

In den USA braut sich ein Gewitter zusammen und das kommt aus Korea. Hyundai bläst mit neuen Modellen in nahezu allen Klassen zum Angriff auf die Volumensegmente. Neben den Oberklasse-SUV Palisade ist der neue Sonata dabei eine echte Waffe in der umkämpften Mittelklasse. Schade, dass er wohl nicht nach Europa kommt.

Einst war der Hyundai Sonata eine langweilige Kiste. Gerade in Europa von der deutschen Konkurrenz oftmals belächelt und auch von den Wettbewerbern aus Frankreich oder Italien kaum ernst genommen, verschwand die Mittelklasselimousine vor knapp zehn Jahren in dem Nomenklatur-Wirrwarr der Koreaner aus Europa. In den USA und Asien sah es schon anders aus, doch auch hier parkte der Sonata oftmals eher unter Bäumen im Schatten, als dass er im Sonnenlicht gestrahlt hätte. Mit der neuen, mittlerweile achten Generation wendet sich das Blatt, denn der Hyundai Sonata des Jahres 2020 kann es weltweit mit allem aufnehmen, was unterhalb der Premiumliga unterwegs ist. Und wenn man ehrlich ist, klopft er nicht nur wegen Dimensionen und Ausstattung ganz leise auch an dieses Garagentor. Hätte er stärkere Motoren und mehr Antriebsvarianten würde er sich auch gegen einen Audi A4 / A5, eine Mercedes C-Klasse oder einen Volvo S60 stellen können. Gegen Opel Insignia, Ford Mondeo und selbst den Klassenprimus VW Passat hätte der Koreaner ohnehin beste Chancen.

Was den großen Unterschied beim neuen Modell macht, ist das Design, denn der Sonata hat nun nicht nur endlich ein Gesicht, sondern er sieht klasse aus. Dynamisch, elegant und allemal wertig kämpft er innen wie außen gegen die verschiedensten Mittelklassemodelle aller Herren Länder. Besonders der mächtige Kühlergrill im Wabendesign ist eine Schau, aber auch die sich weit in die Haube ziehende LED-Leiste oder das schicke Heck mit dem Lichtband und dem integrierten Spoiler lässt den 4,90 Meter langen Sonata seine Ambitionen unterstreichen.

Beim Antrieb sorgt der Hyundai Sonata dagegen für allerhand Verwirrung, denn er ist als Vierzylinder-Benziner mit und ohne Turboaufladung zu bekommen, wobei sich die beiden Triebwerke leistungsmäßig nur marginal unterscheiden. Für die günstigen Ausstattungsvarianten SE und SEL gibt es den bekannten 2,5-Liter-Saugbenziner, dessen Zylinderquartett 142 kW / 191 PS und ein maximales Drehmoment von 245 Nm bei 4.000 U/min leistet. Wer sich für den Hyundai Sonata als SEL Plus oder gar den edlen Limited entscheidet, bekommt nur 132 kW / 180 PS, jedoch 264 Nm, die bereits ab niedrigen 1.500 U/min anliegen. Doch unter der wohl konturierten Haube arbeitet hier ein moderner 1,6-Liter-Turbobenziner, der seine Leistung bereits aus deutlich niedrigeren Drehzahlen in die Waagschale wirft und munter beschleunigt. Der Motor läuft leise und vibrationsarm; doch bei starken Beschleunigungsvorgängen kann er seinen kleinen Hubraum nicht überspielen. Mindestens ein zwei Liter großer Turbomotor fehlt im Programm. Der Normverbrauch des 1.6 T-GDI: 7,6 Liter. Nächstes Jahr soll ein Plug-In-Hybride folgen, der jedoch auch nicht deutlich mehr Leistung hat. Doch rund 220 km/h sollte der Sonata in freier Wildbahn schaffen.

Beide zunächst verfügbaren Triebwerke sind an eine Achtstufenautomatik gekoppelt, die gut auf den Turbomotor abgestimmt ist. Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten ist die 1,5 Tonnen schwere Mittelklasselimousine bis auf weiteres nur mit Vorderradantrieb zu bekommen. Das Fahrwerk ist US-typisch auf Komfort getrimmt. So ist die Lenkung ebenso leichtgängig wie präzise, während vorne McPherson-Federbeine und hinten eine Mehrlenkerachse arbeitet. Die einzelnen Fahrprogramme? Entbehrlich.

Schick ist der Hyundai Sonata nicht nur von außen. Auch im Innern hat er in Sachen Styling deutlich dazugewonnen. So freut sich der Fahrer über das griffige Lenkrad mit seinen wenig irritierenden Bedienelementen, das animierte Cockpit, in dessen digitale Runduhren beim Überholmanöver ein Kamerabild vom toten Winkel eingeblendet wird oder die bequemen Sitze, die sich nicht nur vielfältig verstellen, sondern auch klimatisieren lassen. Dass das Platzangebot großzügig ist, dafür sorgt nur die imposante Gesamtlänge der Limousine von 4,90 Metern, sondern insbesondere der Radstand von 2,84 Metern. Aufgrund der abfallenden Dachlinie wird es Fond für groß gewachsene Personen etwas eng. Auch, weil sich im Dachhimmel die Kassette mit dem Sonnenschutzrollo des Panoramadachs befindet. Einfach zu bedienen: die Klimatisierung und der 10,25 Zoll große Touchscreen für Navigation, Soundsystem und weitere Einstellungen. Der Laderaum fasst 462 Liter, die sich durch Umlegen der getrennt umklappbaren Rückbank noch vergrößern lassen. Bei aller Qualität von Innenraum und Design will der neue Hyundai Sonata insbesondere mit günstigen Preisen auf Kundenfang gehen. Das Basismodell Sonata 2.5 SE startet mit mäßiger Ausstattung netto bei 23.400 US Dollar. Das komplett ausstaffierte Luxusmodell Sonata 1.6 T Limited kostet 33.300 Dollar. Dafür gibt es unter anderem klimatisierte Ledersitze, Head-Up-Display, 18-Zoll-Radsatz, LED-Matrix-Scheinwerfer und ein mit Kunstleder bezogenes Armaturenbrett.

SP-X/Köln. Die Kompaktklasse war lange Zeit das Segment der Vernunft, die ein ordentliches Platzangebot mit vertretbaren Preisen in Einklang brachte. Doch über die Jahre hat das Wettrüsten in dieser Klasse die Fahrzeuge technisch komplexer und luxuriöser werden lassen. Eindrucksvoll erfahren lässt sich dieser Trend etwa mit dem von uns getesteten Hyundai i30 Kombi in der Topversion. Diese bietet nahezu alles, was das Autofahrerherz begehrt. Doch das kostet. Der i30 gehört zwar der Kompaktklasse an, doch mit fast 4,60 Meter Länge ist die stattliche Kombi-Version diesem Segment eigentlich schon ein Stück weit entwachsen. Auch optisch will der Koreaner mehr als nur Brot-und-Butter-Mobil sein. Chromschmuck, diverse Charakterlinien oder moderne LED-Leuchten schmeicheln zusammen mit Metallic-Lack und Schmuckfelgen das Auge. Korea-Barock? Das war einmal.

Der 2017 gestartete i30 wirkt auf der Höhe der Zeit und zudem durch und durch europäisch. Neben einem Golf Variant kann sich der i30 Kombi fraglos sehen lassen. Gleiches trifft auf das Platzangebot innen zu. Der Standardkofferraum ist mit 602 Liter ähnlich geräumig wie der des Mitbewerbers aus Wolfsburg. Dank der einfach im Verhältnis 60:40 umlegbaren Rückbanklehne können daraus 1.650 Liter werden und somit sogar 30 Liter mehr als beim VW. Dank Zwischenboden befinden sich niedrige Ladekante und das Gepäckabteil auf einer Ebene. Unter dem Zwischenboden bietet eine passgenau eingelassene Box weitere Verstaumöglichkeiten. Praktisch sind auch die weit nach oben öffnende Heckklappe, Taschenhaken und andere Arretierfunktionen sowie eine 12-Volt-Steckdose und das im Unterbodenfach verstaubare Trennnetz. Bleiben also keine Wünsche offen? Nicht ganz. Vermisst haben wir ein Fach für die herausnehmbare Kofferraumabdeckung sowie die Möglichkeit zur Fernentriegelung der Rückbanklehne. Weiter vorne präsentiert sich der i30 ebenfalls geräumig und gediegen. Auf der Rückbank können selbst erwachsene Gäste bequem reisen, zumal sich dank des sehr flach bauenden Kardantunnels selbst bei Dreipersonenbelegung die Beine vernünftig sortieren lassen. Auch die Kopffreiheit ist hinten wie vorne üppig. Ebenfalls viel Platz findet sich dank etlicher Ablagen und Zusatzfächer für Kleinkram.

Lob verdient hat auch das Ambiente. Dank guter Verarbeitung und teilweise schicken Materialien ist der i30 ein wohnliches Auto. Lediglich die Teilledersitzbezüge zeigten vor allem im Bereich der Nähte an mehreren Stellen leichte Verwerfungen. Das hat man schon besser gesehen. Das Kombiinstrument ist klassisch analog, der Arbeitsplatz wirkt dennoch modern und ergonomisch ausgewogen. Schön ist die Mittelkonsole, die dank elektrischer Feststellbremse auf einen störenden Hebel verzichtet. Die stattdessen eingelassenen Getränkehalter, in der Regel auch kein Blickfang, lassen mit einem Rollo-Element verstecken. Wird entsprechend investiert, gibt es einen mittig im Armaturenbrett stehenden Touchscreen für das vielseitig talentierte Infotainmentsystem, welches sich problemlos via Android Auto oder Apple Carplay mit einem Smartphone verbinden lässt. Entsprechend lassen sich über den Bildschirm auch Smartphone-Apps einblenden. Allerdings gehörte zur Ausstattung auch das Navi-Paket, was bereits alle wichtigen Funktionen integriert. Handys kann man per USB-Anschluss in der Mittelkonsole laden, jedoch nur eines zur gleichen Zeit.

Eine Wucht ist der 100 kW/136 PS starke 1,6-Liter-Diesel in Kombination mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DCT. Für einen Selbstzünder bleibt das Aggregat akustisch meist zurückhaltend, während das Getriebe flink und geschmeidig zwischen den sieben Übersetzungsstufen hin und her schaltet. In fast jeder Fahrsituation steht ein fülliges Drehmoment zur Verfügung, was das Gefühl eines flotten Antriebs vermittelt. 10,1 Sekunden dauert der Sprint, maximal sind 200 km/h drin. Laut Tacho erreicht man diese problemlos, oft lässt sich die Nadel auch ein oder zwei Fünferstriche höher treiben. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit ist die Straßenlage des in eigentlich allen Situationen ausreichend komfortablen Fahrwerks vertrauenerweckend. Das Geräuschniveau bleibt selbst noch bei 160 km/h angenehm niedrig. Ähnliches gilt für den Spritverbrauch, zumindest bei zurückhaltender Fahrweise. Gegenüber dem NEFZ-Messwert von 4,4 Liter bewegt sich dann der Praxisaufschlag um einen Liter. Wer besonders flott auf der Autobahn fährt, kann den Spritkonsum auf über sieben Litern treiben.

Neben Fahrwerk, Geräuschdämmung und Automatik sorgen auch einige Helferlein des i30 für ein gehobenes Komforterlebnis. Weitgehend unauffällig arbeitet der Abstandstempomat, der lediglich in Baustellen manchmal unnötig bremst und zudem erst mit leichter Verzögerung wieder beschleunigt. Hingegen übertrieben genau nimmt es der Spurhalter, der immer mal wieder in die Lenkung eingreift, obwohl man als Fahrer dafür keine Veranlassung sieht. Unterm Strich sorgen die Assistenzsysteme in ihrer Gesamtheit für ein hohes Sicherheitsniveau, was den Crash-Experten beim EuroNCAP volle fünf Sterne wert war. Gerade für Familien bietet der Hyundai i30 Kombi also ein Füllhorn an Will-haben-Facetten, die man sich allerdings leisten können muss. Wer bei einem Hyundai einen Schnäppchen-Tarif erwartet, könnte sich über einen Preis von fast 33.000 Euro möglicherweise wundern. Dann bekommt man den starken Diesel mit dem feinen DCT in der üppig bestückten Ausstattung Premium, für die nur noch wenige aufpreispflichtige Optionen zur Wahl stehen. Vollausgestattet steigt der Preis auf knapp über 36.000 Euro. Diesen Luxus leisten sich die meisten Familien, wenn überhaupt, erst, nachdem das Haus abbezahlt ist.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT – Technische Daten: Viertüriger, fünfsitziger Kombi, Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,80 Meter (2,05 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 602 bis 1.650 Liter1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 113 g/km, Testverbrauch: 5,9 Liter, Abgasnorm: Euro 6d-Tempo EVAP, Effizienzklasse A. Preis: ab 28.260 Euro. Preis des Testwagens: 33.380 Euro.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT – Kurzcharakteristik: Warum: viel Ausstattung, großer Kofferraum, gute Qualität und lange Garantie. Warum nicht: man braucht keinen großen Kofferraum. Was sonst: VW Golf Variant, Opel Astra Sports Tourer, Renault Mégane Grandtour. Der Hyundai i30 Kombi bietet viel Potenzial, um Familien aber auch andere Nutzer glücklich zu machen. Doch einen Haken hat die Sache.

SP-X/Offenbach. Hyundai nimmt vier neue Sondermodelle ins Programm. In der „Yes!“-Edition warten die Kleinwagen i10 und i20, der Kompakte i30 und das Mini-SUV Kona mit speziellen Design-Extras und umfangreicher Ausstattung auf. So verfügt beispielsweise der i10 unter anderem über schwarze Außenspiegelgehäuse, 14-Zoll-Leichtmetallräder und DAB-Radio. In Kombination mit dem 49 kW/67 PS starken Basismotor kostet der Fünftürer 13.250 Euro. Die Preise für die übrigen Modelle starten bei 16.500 Euro (i20), 21.400 Euro (i30) beziehungsweise 21.750 Euro (Kona). Alle Fahrzeuge können gegen Zuzahlung zu „Yes! Plus“-Modellen aufgewertet werden, die zusätzliche Ausstattung bieten.

SP-X/Köln. Das Thema Wasserstoffantrieb nimmt man bei Hyundai ziemlich ernst. Nachdem die Technik im iX35 ausführlich erprobt wurde und die ersten Nutzer auch außerhalb von Behörden und Testfahrern gefunden hat, folgt mit dem Nexo der nächste Schritt. Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung, dass den Traum vom emissionslosen Fahren schon recht realistisch erscheinen lässt. Das erfuhren wir auch während unseres Tests.

Gut sieht er aus, der Nexo. Elegant, nicht ganz so hoch wie beispielsweise ein exakt gleich langer und ziemlich gleich teurer Mercedes GLC, aber dafür deutlich futuristischer. Türgriffe sucht man vergeblich. Sie fahren erst aus, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Die kleine technische Spielerei verbessert die Aerodynamik ein bisschen und zeigt vor allem: Hier fährt die Zukunft. Ansonsten ist der Nexo etwas flacher als ein Standard-SUV, spannend gezeichnet und wirkt durch den leicht matten Lack nochmals außergewöhnlicher.

Der optische Eindruck von Innovation setzt sich im Inneren fort. Die praktisch freischwebende Mittelkonsole beherbergt die wesentlichen Bedienelemente, aber sehr reduziert und dezent ausgeführt. Einen Schalthebel sucht man vergebens. Ob man vorwärts oder rückwärts fährt, wählt man per Tastendruck. Das Cockpit wird von einem riesigen Display von der Mittelkonsole bis zum Fahrerplatz beherrscht. Natürlich ist alles an Bord, was man von einem modernen Auto an Konnektivität, Kommunikation und Assistenten erwartet. Und sogar ein bisschen mehr. So blendet sich im Zentraldisplay vor dem Fahrer das Bild einer Außenkamera ein, wenn man den Blinker betätigt.An den Schaltpaddeln am Lenkrad lässt sich der Grad der Rekuperation einstellen. Rekuperiert wird in bewährter Hybridmanier, weil der Nexo zwar mit Strom aus Brennstoffzellen fährt, zum Puffern aber eine Hochleistungsbatterie mit immerhin 1,56 kWh-Kapazität hat und so Strom beim Bremsen oder Rollen gewinnen und zwischenlagern kann. Der lässt sich dann beispielsweise beim Beschleunigen nutzen und entlastet die 440 Brennstoffzellen, die sonst mit einem Wirkungsgrad von 60 Prozent Wasserstoff in Sauerstoff, Wasser und eben Strom wandeln.

Der nötige Wasserstoff wird in drei Drucktanks gelagert, die crashsicher vor und direkt hinter der Hinterachse in einem extra Rahmen im Fahrzeugboden untergebracht sind. Sie fassen zusammen 156 Liter oder 6,33 Kilogramm Wasserstoff, der unter 700 bar Druck in den Tanks gehalten wird. Die Tanks haben eine 4,5 Zentimeter dicke Hülle aus Glasfaserverbundstoff und allerlei Sicherheitsventile. Wasserstoff entsteht in Deutschland in der Regel als Abfallprodukt der chemischen Industrie, kann aber auch durch Einsatz von Strom und Wasser erzeugt werden. Letzteres ist allerdings weniger effizient, weil viel Energie eingesetzt werden muss. Solange die nötige Energie, also der Strom beispielsweise aus Windkraftanlagen oder Solarzellen stammt, spielt das allerdings kaum eine Rolle. Das Ergebnis ist die letztlich CO2-freie Fortbewegung.

Dem Fahrer kann der ganze technische Ablauf ziemlich egal sein. Der Nexo fährt elektrisch, also wie ein E-Auto und damit völlig normal. Mit dem kleinen Unterschied, dass er sich um die lästigen Reisepausenplanungen in Sachen Reichweite und Ladezeiten nicht kümmern muss. Also fast nicht. Denn Wasserstofftankstellen gibt es nicht an jeder Ecke und so zeigt einem das Navi auch ganz von selbst, wo denn eigentlich die nächste Station ist und ob man zum Erreichen des geplanten Ziels noch einen Abstecher zur nächstes Lademöglichkeit machen sollte. In unserem Fall ist die nächste Zapfsäule knapp 25 Kilometer von zu Hause weg und sie funktioniert. – was man nicht immer von allen Säulen sagen kann. Die Wasserstofftechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen und erfordert einen gewissen Pioniergeist. Das Tanken selbst geht einfach. Man steckt die Servicekarte des Wasserstoffkonsortiums H2M in den vorgesehenen Schlitz, gibt die passende Pin ein und schon kann man den Tankrüssel aus der Säule entnehmen, am eigenen Tank anbringen, verriegeln und sodann den grünen Knopf zum Starten des Vorgangs drücken. Das dauert rund 5 Minuten und schon sind die Tanks wieder gefüllt.

Mit Wasserstoff fährt man zwar vorbildlich sauber, aber nicht ganz billig. Das H2-Konsortium hat sich auf einen Kilopreis von 9,50 Euro verständigt. Damit liegen die Kosten für 100 Kilometer in etwa auf dem Niveau von herkömmlichen Benzinern. Den Verbrauch nach WLTP gibt Hyundai mit 0,95 Kilogramm an. Wir kamen bei winterlichen Bedingungen und relaxter Fahrweise auf 1,34 Kilogramm. Auch damit liegt die Reichweite über 450 Kilometer. Nach Norm sind es 666 km. Die 95 kW/163 PS des E-Motors beschleunigen den Nexo in knapp unter zehn Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 179 km/h. Damit lässt sich im Autoalltag prima leben.Das gilt auch für das Platzangebot sowohl für Passagiere wie Gepäck. Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen. Ganz normale Werte für ein ganz normales Auto – auch wenn es ein ziemlich großes Stück Zukunft transportiert.

Technische Daten:

Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,11 Meter), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 461 – 1.466 Liter
Antrieb:Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 395 Nm, Vmax: 177 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 0,95 kg/100 km, Reichweite: 666 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 1,34 kg/100 kmPreis ab: 69.000 Euro
Testwagenpreis: 73.100 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil er schon heute die Zukunft bietet
Warum nicht: weil die Tanksäulen der Zukunft noch rar sind
Was sonst: Toyota Mirai oder doch noch einen (modernen) Diesel

SP-X/Köln. Das vor gut anderthalb Jahren gestartete Mini-SUV Hyundai Kona ist ab sofort in einer speziellen Version namens „Iron Man“ zu haben.

Das 34.000 Euro teure, limitierte Sondermodell bietet neben einer umfangreichen Ausstattung einige exklusive Designdetails, die jeweils Bezüge zur Superhelden-Figur Iron Man herstellen. So finden sich jeweils Marvel-Logos auf einer speziellen Belüftungsöffnung der Motorhaube oder an den vorderen Kotflügeln. Auch die Bicolor-Lackierung in Mattgrau und Iron-Man-Rot, ein dunkel verchromter Frontgrill oder exklusive 18-Zoll-Räder sollen eine Brücke zu der bekannten Comicfigur schlagen.

Innen stimmen Rot-Akzente, eine „Tony-Stark“-Signatur auf dem Armaturenbrett sowie eine „Stark-Industrie“-Animation, die sich im Kombiinstrument, 8-Zoll-Display und Head-up-Display zeigt, ebenfalls auf das Iron-Man-Thema ein. Zudem gibt es Ledersitze und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem.

Einzig verfügbare Motorisierung ist der 130 kW/177 PS starke Top-Benziner 1.6 T-GDI in Kombination mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe 7DCT. In der Frontantriebsversion erlaubt dieser eine Sprintzeit von 7,7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Für 1.700 Euro Aufpreis kann man zusätzlich noch einen Allradantrieb bestellen. Zwar deklariert Hyundai den Kona Iron Man als Sondermodell, doch zumindest im Vergleich zu den bekannten Ausstattungsversionen bietet diese kein Sparpotenzial. Im Gegenteil. Selbst in der höchsten und nahezu vollausgestatteten Variante Unique Plus kostet der Serien-Kona 2.400 Euro weniger.

Hyundai legt vom Mini-SUV Kona ein ungewöhnliches Sondermodell auf, das nicht nur Edelextras bietet, sondern außerdem in leicht eigenwilliger Weise dem Superhelden Iron Man huldigt.

SP-X/Köln. Wer beim Neuwagenkauf kein Avantgardist sein will, sondern in erster Linie nichts falsch machen mag, griff lange Zeit automatisch zu einem Volkswagen, Skoda oder Toyota. Möglicherweise ist mittlerweile zumindest in der Kleinwagenklasse ein Hyundai die bessere Wahl. Der i20 fährt solide, punktet mit guter Sicherheitsausstattung und ist nicht zuletzt aufgrund der langen Garantie auch bei den Kosten attraktiv. Die dreitürige Coupé-Variante hat sich Hyundai bei der letzten Modellüberarbeitung des i20 gespart. Vielleicht, weil die Koreaner eingesehen haben, dass sie auf vorgebliche Sportlichkeit und Dynamik in dieser Klasse getrost verzichten können. Ihr nun immer fünftüriger Kleinwagen setzt stattdessen konsequent auf seine alltagspraktischen Tugenden. Besonders gut klappt das bei dem Modell mit dem 74 kW/100 PS starken Dreiyzlinder-Turbobenziner und Automatikgetriebe. Eine Automatik war bei Kleinwagen lange Zeit eine exotische Option, erst die seit dem Jahrtausendwechsel aufkommenden Doppelkupplungsgetriebe haben sie finanziell und funktionell attraktiv gemacht. Dem i20 zumindest steht die selbst schaltende Siebengang-Box ganz ausgezeichnet, unterstreicht den komfortablen und souveränen Ansatz, den der Koreaner in der an den Motor gekoppelten zweithöchsten Ausstattungs-Stufe verkörpert. Das 1,0-Liter-Triebwerk mag nicht zu den spritzigsten seiner Art zählen, bietet im i20 jedoch luxuriöse Kraftreserven und einen energischen Antritt, während die Automatik einen gleichzeitig von zu viel Schaltarbeit befreit. Beim Spritkonsum hält sich die Motor-Getriebe-Kombination einigermaßen zurück, bleibt im Mittel aber knapp über der Sechs-Liter-Marke und damit rund einen Liter über dem Normwert. Der Geräuschkomfort ist sehr gut, lediglich im oberen Drehzahlbereich vernimmt man ein leicht störendes Brummen. Auch Wind- und Abrolllärm dämmt Hyundai gut weg, wodurch der i20 solider wirkt als viele Konkurrenten. Gestört wird der Eindruck lediglich durch das auf schlechten Straßen etwas steifbeinig Fahrwerk. Der gute Akustik- und der ordentliche Fahrkomfort passen zu dem gediegenen Innenraum. Bei der Konkurrenz und auch bei Hyundai selbst gibt es den zwar längst flippiger, bunter und moderner, der dunkel Kunststoff und die sachliche Anmutung strahlen aber andererseits eine gewisse Reife aus. Bedienung und Verarbeitung gehen eh in Ordnung. Keinen Grund zu Klagen bietet auch das Raumangebot. Vorne wie hinten sitzt es sich angesichts von nur rund vier Metern Fahrzeuglänge recht geräumig, wobei die Rückbank zwar für fünf Personen zugelassen, aber nur von Vieren - immerhin Ausgewachsenen - realistisch nutzbar ist. Das gilt allerdings in gleichem Maße für andere Fahrzeuge im Segment. Auch beim Kofferraumangebot passt sich der i20 den Klassenstandards an. Typisch sind außerdem die recht hohe Ladekante und die funzelige Beleuchtung. Die Preisliste für den zweitkleinsten Hyundai startet bei 12.800 Euro, dann allerdings mit Magerausstattung („Pure“) und dem so wenig temperamentvollen wie sparsamen Einstiegsbenziner (55 kW/75 PS). Wer ein ordentlich ausgestattetes Auto mit Klimaanlage haben will, investiert 14.450 Euro. Den 100-PS-Benziner mit Automatik gibt es ab selbstbewussten 18.900 Euro, dafür dann dank der automatisch mindestens zweithöchsten Ausstattungslinie („Trend“) mit ordentlich Extras an Bord. Ab diesem Niveau sind dann auch moderne Assistenzsysteme zu haben (Paketpreis ab 850 Euro), die Fahrer der niedrigeren Trim-Linien gehen leer aus. Immer inbegriffen ist jedoch die fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die die Betriebskosten überschaubar hält.   Der immerhin schon 2014 eingeführte i20 ist auch nach dem Lifting zur Lebensmitte locker in der Kleinwagenklasse konkurrenzfähig. Das liegt vor allem an seinen ausgewogenen Eigenschaften, den fehlenden Schwachstellen und der insgesamt nüchtern-gefälligen Machart. Das dürfte viele vernunftorientierte Käufer ansprechen. Wer statt auf Mainstream auf Avantgarde steht, muss sich beim Hyundai-Händler nur um die eigene Achse drehen und das seit Ende 2017 verkaufte Mini-SUV Kona mit seinem flippigen Styling anschauen. Technische Daten – Hyundai i20 1.0 T-GDI: Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg, Kofferraumvolumen 326 bis 1.024 Liter. 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min., Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 Sek., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 1187 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C, Testverbrauch 6,2 Liter; Preis ab 18.900 Euro. Kurzcharakteristik: Warum: ausgewogene Eigenschaften, lange Garantie Warum nicht: im Vergleich mit neueren Kleinwagen und Mini-SUV leicht bieder Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.