Opel Astra Schrägheck (2009–2015)

Den Opel Astra, den wir hier vorstellen, ist nicht irgendein Astra, sondern DER Astra- aus der hauseigenen Tuningschmiede OPC. Der Opel Astra OPV startet bei 34.250 Euro. 

Krawallmacher sehen anders aus
Der Opel Astra OPC kommt eher unauffällig daher. Auf den ersten Blick ein eleganter 2-Türer Astra, ein Coupé eben. Die Lichter gehen an, Xenon Tagfahrlicht. Tief kauert der OPC auf der Straße, seine Lufteintrittsöffnungen signalisieren: das Triebwerk will beatmet werde. Dezenter Spoiler am Heck, zwei Endrohre und ein unscheinbares blaues OPC Logo auf dem blauen Lack. So steht er da, der Konkurrent für VW Golf R und Co.

Sportliche Sitze, guter Sound
Beim Einsteigen ist dann Schluss mit der Zurückhaltung. Bei der Kurvenbeschleunigung braucht der Fahrer eine sportliche Bestuhlung und die bekommt der OPC-Pilot serienmäßig. Die Interieur Designer haben einen guten Job gemacht. Innen ist er super verarbeitet und sieht sportlich aus. Im Astra OPC ist alles drin und im dunklen ist er sogar rot beleuchtet, im OPC Modus wird das Rotlicht sogar noch verstärkt!

Armhärchen im Dauereinsatz
Schon beim Umdrehen des Schlüssels stellen sich die Armhaare auf, weil der 2-Liter Turbo satt und sonor daher brabbelt. Leider fehlt die Start & Stopp Taste. In der Grundeinstellung finden wir die Option "Sportliche Motoreinstellung". Ob an oder aus macht hier keinen Unterschied, denn tritt man das Gas nicht ganz durch, kann der Opel auch langsam. Aber wollen wir das? Nein, denn die Leichtigkeit, wie das Triebwerk den OPC auf Touren bringt, macht so viel Spaß. Man will den Druck im Rücken spüren, den Motorsound hören und das erstaunte Gesicht des BMW-Fahrers sehen, wenn der OPC bei 200 km/h den 3er einfach stehen lässt.

Der OPC ist kein "normaler" Astra, der einen "geimpften" Motor verpasst bekommen hat. Nein, die Ingenieure und Entwickler um OPC-Chef Volker Strycek  haben ein Auto auf die Straße gestellt, das 10.000 Kilometer auf der Nordschleife absolviert hat.

FlexRide-Fahrwerk
Für den neuen Astra OPC hat Opel ein Hochleistungs-Fahrwerkspaket geschnürt, das extra hohe Querbeschleunigungen erlaubt, für exzellentes Handling sorgt und damit ideal 280 PS starken Motor mit seinen 400 Nm Drehmoment passt. Dabei profitiert das Fahrwerk von einer feinen Komponenten-Komposition, die in Summe die Fahrdynamik des Fahrzeugs erhöht: Die Hochleistungs-Federbeine (HiPerStruts) vorn und das mechatronische FlexRide-Fahrwerkssystem harmonieren perfekt mit dem mechanischen Lamellen-Sperrdifferenzial und der exakt abgestimmten Brembo-Bremsanlage des Fronttrieblers.

FlexRide-Dämpfersystem
Dank des adaptiven FlexRide-Dämpfersystems ist der Fahrer in der Lage, Dämpfer, Lenkung und Gaspedalbefehle speziell an seine sportlichen Vorlieben anzupassen. Der OPC-Fahrer kann zwischen drei Modi wählen – jeder davon vermittelt eine ganz eigene Art der sportlichen Fortbewegung. Die Grundeinstellung Standard ist auf Vielseitigkeit und Komfort im Alltag ausgelegt – bei exzellentem Kurvenverhalten, minimaler Aufbauneigung und exakter Lenkansprache. Per Knopfdruck strafft sich das Fahrwerk spürbar – der Sport-Modus bringt dank reduzierter Rollneigung zusätzliche Agilität. Im OPC-Modus erlebt der Fahrer schließlich den ultimativen Fahrgenuss: Die Lenkung reagiert noch direkter, Gaspedalbefehle dringen noch unmittelbarer durch, das Fahrwerk-Potenzial wird voll ausgeschöpft.

WattLink-Hinterachse
Die aus dem Motorsport bekannte WattLink-Hinterachse sorgt für Stabilität und Spurtreue auch bei „scharfer Fahrweise“. Die Kombination aus Verbundlenkerachse und Watt-Gestänge weist eine speziell auf den OPC zugeschnittene Charakteristik auf: Für das optimale Zusammenspiel mit der Vorderachse versteiften die Ingenieure das Torsionsprofil der Hinterachse und änderten den Anschweißwinkel. Das Watt-Gestänge nimmt die von außen einwirkenden Kräfte auf und stützt diese über den kleinen Achskörper am Unterboden ab, wodurch Seitenbewegungen der Achse sehr effektiv verhindert werden. Der Ausgleichslenker überträgt rund 80 Prozent der Querkräfte, die an den Hinterrädern angreifen.

Lamellen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse
Um die Kraft des neuen Astra OPC mittels verbesserter Traktion in standesgemäße Beschleunigung umzusetzen, kommt an der angetriebenen Vorderachse ein mechanisches Lamellen-Sperrdifferenzial zum Einsatz. Das Differenzial, das aus mehreren Kupplungslamellen besteht, wirkt durchdrehenden Rädern bei hohen Querkräften entgegen, zum Beispiel bei sich verändernder Fahrbahnoberfläche. Hervorragende Dienste leistet das Sperrdifferenzial auf der Rennstrecke und kurvenreichen Landstraßen. Die Abstimmung mit einem statischen Feststellmoment garantiert ein harmonisches Ansprechverhalten im Übergangsbereich zwischen Last- und Schubbetrieb und eliminiert damit Einflüsse auf die Lenkung und das Eigenlenkverhalten im Schubbetrieb.

Der Zweiliter-Turbobenziner mit sprintet in nur 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 250 km/h Top Speed, kein Problem. Aber kann der Astra OPC auch im Alltag überzeugen?

Sesam öffne dich
Tester lesen keine Bedienungsanleitung, alles muss selbsterklärend sein und sich intuitiv bedienen lassen können. Drücken,  suchen, entdecken. Hat bislang immer funktioniert, außer beim Kofferraum des OPC. Wie geht der auf? Ganz einfach, wenn man es weiß. Das Opel-Logo drücken und zwar auf 6 Uhr. Drei Kisten Wasser und  zwei Kisten Bier gehen problemlos in den Kofferraum rein. Klar, der OPC ist  kein Raumtransporter. Wer so etwas will, soll den Opel Astra Sportstourer  nehmen.

Landstraße vs. Autobahn
Auf der Autobahn macht der OPC richtig Spaß, weil er so leichtfüßig beschleunigt und auch nach 200 km/h geht es zügig weiter. Er durchbricht locker die 270 km/h-Marke. Schönes Plus, der OPC ist nicht abgeregelt und lädt somit zum Gas geben ein.Der OPC vermittelt ein unheimlich sicheres Gefühl, dass er auf der Straße und auch durch die Kurve bringt. Sogar mit den 235er 18-Zöller Winter-Pneus. Wie genial muss er sich dann auf den 19- bzw. 20-Zöllern anfühlen. Der Kraftstoffverbrauch lag zwischen etwa 8 und 17,7 Litern auf der ADAC FSZ. Flott auf der Autobahn braucht er natürlich auch schnell um die zehn Liter SuperPlus.

Heute heißt es für den Opel Astra OPC, "Butter bei die Fische". Auf dem Testgelände des ADAC in Augsburg werden die Schwächen gnadenlos aufgedeckt. Der Kurs, vor allem der innere Ring, ist extrem eng. Wer hier nicht flott genug um die Kurven kommt, wird abgestraft.

235er 18-Zoll erst müssen warm sein
Der OPC fühlt sich richtig gut an. Schon nach wenigen relativ langsamen Runden bekommt man immer mehr Vertrauen. Beim schnellen Beschleunigen wird der OPC vorn nicht leicht. Die Tuner habe da an der Vorderachse gute Arbeit geleistet. Auch in schnellen Kurven zeigt der OPC deutlich an, wo er hin will.

Kraftstoffverbrauch
Auf den Kraftstoffverbraucht achtet man nicht, wenn man sich so einen Sportler kauft - oder? Falsch, man achtet darauf. Natürlich ist es nicht wichtig, wenn man es auf der ADAC Trackstrecke "krachen" lässt. Dann werden schon mal 17-18 Liter durch die hübschen Endrohrer "verblasen“. Aber besonders auf den Langstrecken hat der Astra OPC bewiesen, dass er auch sparsam kann. Also Tempo 130 km/h, Tempomat und laufen lassen. Das spart Benzin und Nerven. Wenn dann die Autobahn frei ist, kann man es dann auch mal zügiger laufen lassen.

Fazit
Der Opel Astra OPC  hat bei uns einen unheimlich guten Job gemacht. Elegant ist er und wir haben nichts zu meckern. Bei einem Preis von etwa 40.000 Euro bekommt man einen Sportwagen, der mal eben die 100 Km/h-Marke in sechs Sekunden knackt. Der Opel Astra OPC hat sich keine Blöße gegeben und sieht auch ohne mächtigen Spoiler gut aus, kommt eher bescheiden daher. Wenn man ihn loslässt- kann er aber blitzschnell den Sportanzug herausholen und dann gibt es kaum Gegner auf den deutschen Straßen.

Fotos © 2012 Redaktionsbüro Kebschull

Der neue Opel Astra OPC EXTREME, der in Genf seine Weltpremiere feiert, ist wirklich extrem: Entwickelt auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt - der Nürburgring-Nordschleife -, beschleunigt von einem Zweiliter-Turbomotor mit mehr als 300 PS und ausgestattet mit allen wesentlichen Hightech-Komponenten der Rennversion - dem Opel Astra OPC Cup. Der Astra OPC EXTREME wurde auf Basis des Cup-Autos konstruiert und bringt somit reinrassige Renntechnik auf unsere Straßen. Opel plant bei entsprechend positiven Publikumsreaktionen eine limitierte Kleinserie des straßenzugelassenen Supersportlers EXTREME aufzulegen.

Dann werden mehr als 300 Pferdestärken unter der Kohlefaserhaube galoppieren. Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Opel-Vierzylinder aller Zeiten. Der Vollaluminiummotor ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Solch ein im Rennsport bewährter Antrieb hat mit dem OPC EXTREME leichtes Spiel. Denn der Supersportler bringt dank hochwertiger Kohlefaserkomponenten 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage.

Der Formel-1-Werkstoff Karbon drückt kräftig aufs Gewicht. Da sind der aerodynamisch perfekte Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung, die kompletten Räder, die hintere Radhausentlüftung und die gesamte Dachpartie - alles gefertigt aus hochfestem und superleichten Kohlefaserverbund. So sind die Karbon-Räder insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Aluminium. Dies ist eine Gewichtsersparnis an entscheidender Stelle, denn hier können die ungefederten Massen wesentlich reduziert werden - sehr zur Freude der Ingenieure und zum Fahrvergnügen der Piloten.

Die Gewichtsreduzierung an entscheidender Stelle verbessert die Agilität, das gesamte Handling und selbstverständlich das Leistungsgewicht wesentlich. Der straßenzugelassene Sportler lässt sich daher genauso spielerisch und mit hohem Tempo in schnelle Kurvenpassagen werfen wie sein Bruder aus den Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft. (dpp-AutoReporter/hhg)

Der neue Opel Astra OPC EXTREME, der in Genf seine Weltpremiere feiert, ist wirklich extrem: Entwickelt auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt - der Nürburgring-Nordschleife -, beschleunigt von einem Zweiliter-Turbomotor mit mehr als 300 PS und ausgestattet mit allen wesentlichen Hightech-Komponenten der Rennversion - dem Opel Astra OPC Cup. Der Astra OPC EXTREME wurde auf Basis des Cup-Autos konstruiert und bringt somit reinrassige Renntechnik auf unsere Straßen. Opel plant bei entsprechend positiven Publikumsreaktionen eine limitierte Kleinserie des straßenzugelassenen Supersportlers EXTREME aufzulegen.

Dann werden mehr als 300 Pferdestärken unter der Kohlefaserhaube galoppieren. Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Opel-Vierzylinder aller Zeiten. Der Vollaluminiummotor ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Solch ein im Rennsport bewährter Antrieb hat mit dem OPC EXTREME leichtes Spiel. Denn der Supersportler bringt dank hochwertiger Kohlefaserkomponenten 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage.

Der Formel-1-Werkstoff Karbon drückt kräftig aufs Gewicht. Da sind der aerodynamisch perfekte Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung, die kompletten Räder, die hintere Radhausentlüftung und die gesamte Dachpartie - alles gefertigt aus hochfestem und superleichten Kohlefaserverbund. So sind die Karbon-Räder insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Aluminium. Dies ist eine Gewichtsersparnis an entscheidender Stelle, denn hier können die ungefederten Massen wesentlich reduziert werden - sehr zur Freude der Ingenieure und zum Fahrvergnügen der Piloten.

Das im Hause gefertigte Kohlefaserdach bringt nur noch federleichte 2,6 Kilogramm auf die Waage - im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach - und senkt damit den Schwerpunkt des Astra OPC EXTREME spürbar. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile.

Die Gewichtsreduzierung an entscheidender Stelle verbessert die Agilität, das gesamte Handling und selbstverständlich das Leistungsgewicht wesentlich. Der straßenzugelassene Sportler lässt sich daher genauso spielerisch und mit hohem Tempo in schnelle Kurvenpassagen werfen wie sein Bruder aus den Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft.

Zudem hat Opel dem Newcomer die Brembo-Sechskolben-Bremsanlage mit einem 370 Millimeter großen Scheibendurchmesser vorn spendiert, die sicher zupackend für atemberaubende Verzögerungswerte sorgt. Dabei spielen die speziell für den EXTREME entwickelten Ultraperformance-Reifen eine tragende Rolle. Die 245/35-er Walzen in 19 Zoll bieten annähernd denselben Grip wie die Slicks der Rennversion. Das Fahrwerk (Feder/Dämpfer) lässt sich wie bei einem echten Tourenwagen einstellen.

Im Innern setzt sich die kompromisslose Bauweise fort: Rücksitze raus - Sicherheitsbügel rein. Fahrer und Copilot werden von eigens entwickelten Recaro-Schalensitzen mit Sechspunktgurten von Schroth perfekt positioniert. Im Astra OPC EXTREME sitzt die Crew nicht einfach im Auto, sie ist fest integrierter Teil des Ganzen. Die Hände des Piloten greifen in ein kohlefaserverstärktes Wildlederlenkrad mit fein verarbeiteter, gelber Ziernaht. (dpp-AutoReporter/hhg)

Das Opel Performance Center (OPC) wird ein kräftiges Ausrufezeichen am Opel-Stand des Genfer Salons setzen. Der Astra OPC Extreme ist noch eine Studie - aber eine Kleinserie ist beschlossene Sache, weil VW gerade seinen Über-Golf R mit 300 PS durch die Medien driften lässt.

Der Kompaktsportler leistet ebenfalls um die 300 PS, basiert aber laut Opel direkt auf dem in der Langstreckenmeisterschaft eingesetzten VLN-Rennwagen. Entsprechend signalhafte Karosserie-Anbauteile wie markante Kotflügelverbreiterungen und der martialische Heckflügel wecken Nürburgring-Assoziationen. Zu Recht, denn am Rande des legendären Eifel-Rundkurses stehen die hallen des Opel Performance Centers. Weil einige Karosseriebauteile aus Carbon gefertigt sind, soll der mit Schalensitzen, Hosenträgergurten und Überrollkäfig ausgestattete Wagen deutlich weniger wiegen als das Serienmodell.

Unter der Haube des über die Vorderräder angetriebenen Muskel-Opel arbeitet ein 2,0-Liter-Turbomotor, der die 280 PS-Leistung des jetzigen Astra OPC über die 300-PS-Hürde und die Höchstgeschwindigkeit auf über 250 km/h bläst. Umfangreiche Vollgas-Abstimmungsfahrten und ein 10 000-Kilometer-Testprogramm unter härtesten Bedingungen auf der legendären Nordschleife sollen sicherstellen, dass der Langstrecken-Sportler auch unter Alltagsbelastungen eine extrem gute Figur abgibt. (dpp-AutoReporter/wpr)

Opel streicht zum neuen Modelljahr die Einstiegsmotorisierungen des Astra aus dem Programm. Durch den Wegfall der beiden 1,4-Liter-Benziner mit 64 kW/87 PS und 74 kW/100 PS ist nun der 1,6-Liter-Motor mit 85 kW/115 PS der Basisantrieb des Kompakten. Trotz der Mehrleistung von 28 PS wird der günstigste Astra nur um 180 Euro teurer und kostet somit ab 16.950 Euro.  

Als Neuerung auf der Dieselseite hält zudem ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit 100 kW/136 PS Einzug in Fünftürer, Limousine und Kombi. Der Verbrauch des bereits aus den Vans Zafira und Meriva bekannten Vierzylinders soll laut Hersteller bei 3,9 Litern auf 100 Kilometern liegen. Die Preisliste beginnt bei 22.200 Euro. Darüber hinaus fällt der bisherige 1,3-Liter-Einstiegsdiesel mit 70 kW/95 PS weg. Basis-Selbstzünder ist nun der schon bekannte 1,7-Liter-Motor mit 81 kW/110 PS, der mit einem Grundpreis von 20.600 Euro um 420 Euro günstiger angeboten wird als zuvor.

Neu im Programm ist zudem das Sondermodell „Energy“ mit der aus dem aus dem größeren Insignia bekannten Smartphone-Einbindung „Intelli-Link“, Einparksensoren im Heck sowie 17-Zoll-Rädern. Für den Astra „Energy“ mit dem 85 kW/115 PS starken Einstiegsbenziner werden mindestens 19.350 Euro fällig, den Preisvorteil gegenüber dem Einzelkauf der Extras gibt der Hersteller mit über 3.000 Euro an.

Neues vom Astra: Opel streicht die schwächeren Einstiegsmotorisierungen und setzt ab sofort auf mindestens 110 PS Leistung. Die Preise bleiben dagegen günstig.

Die internationale Kompaktklasse-Konkurrenz ist den vergangenen Jahren mächtig am Astra vorbeigezogen. Mit modernen Triebwerken will man wieder zur ersten Reihe aufschließen. Doch der Zug ist abgefahren.

Einst spielten Opel Astra und sein Vorgänger Kadett in einer Liga mit VW Golf und Ford Focus / Escort. Doch mit den vergangenen beiden Astra-Generation sind die Rüsselsheimer ins zweite Glied gerutscht. Die Golf-Familie ist längst in ferne Weiten entfleucht und auch internationale Konkurrenzmodelle düpierten den aktuellen Astra zuletzt. Die schärfste Waffe, um erfolgreich zurückzuschlagen, sollen moderne Triebwerke sein, denn ansonsten fielen die Überarbeitungen an Karosserie und Ausstattung des Astra mehr als dünn aus. Besonders stolz sind die Hessen auf das neue 1.6-SIDI-Triebwerk. Das, ähnlich wie die jüngsten Opel-Modelle Adam und Mokka mit einem wenig überzeugenden Namen ausgestattet, soll Sparsamkeit und Dynamik unter einer Motorhaube vereinen.

Nachdem die kleinen Turbo-Triebwerke mit 1,4 Litern Hubraum 120 und 140 PS leisten, darf es diesmal etwas mehr sein. Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung leistet im Astra 125 kW / 170 PS und ein maximales Drehmoment von 260 Nm. Erst einmal gestartet, gefällt neben dem ruhigen Lauf des Triebwerks das früh abrufbare Drehmoment. Bieten die kleineren Turbos maximal 200 Nm, so stehen hier ab geringen 1.650 U/min eben jene maximalen 260 Nm zur Verfügung. Im Overboost können ähnlich wie bei Ford-Triebwerken weitere 20 Nm abgerufen werden. Von unten heraus macht der Opel Astra 1.6 SIDI einen agilen und drehfreudigen Eindruck; doch in mittleren und hohen Drehzahlbereichen wird es schnell dünn. Das merkt man unter anderem bei starkem Beschleunigen oder längeren Bergaufpassagen, wo der 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler recht träge und blutleer wirkt. Hier hilft nur eifriges schalten, doch die manuelle Sechsgang-Schaltung ist allenfalls Mittelmaß. Bitter: nach wie vor fehlt im Portfolio ein Doppelkupplungs-Getriebe oder eine moderne Getriebeautomatik.

Die Fahrleistungen des Opel Astra 1.6 SIDI können dagegen überzeugen. 0 auf Tempo 100 ist dabei mit einem Wert von 8,7 Sekunden weit weniger imposant als der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h, der mit 8,8 Sekunden rund 50 Prozent schneller geschieht als mit den kleinen 1,4-Liter-Turbos. Die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h geht ebenfalls in Ordnung. Der Normverbrauch des fünftürigen Astra liegt bei knapp unter sechs Litern. Wer sparsamer unterwegs sein will, muss zu einem der Dieselmotoren greifen, um den 4,42 Meter langen Astra Beine zu machen.

Im Innenraum wird es beim Opel Astra ebenfalls Zeit für eine Überarbeitung bzw. Ablösung des Modells. Das Platzangebot ist angesichts der üppigen Gesamtlänge ausreichend, aber wenig berauschend. Instrumente wie das monochrome Zentraldisplay zwischen Tacho und Drehzahlmesser sowie die nach wie vor unsäglich überfrachtete Mittelkonsole gehören nicht in ein modernes Kompaktklassemodell. Auch das schwache Navigationssystem mit einem noch schwächeren Bildschirm fährt der Konkurrenz deutlich hinterher. Bleiben die bequemen Sitze, das griffige Lenkrad und der Laderaum, der zwischen 370 und 1.235 Litern schluckt. Alles in allem eine mittelprächtige Vorstellung des aufgefrischten Opel Astra, die die Konkurrenz kaum ernsthaft in Bedrängnis bringt. Daran ändert auch die variable Dämpfereinstellung nichts, denn die drei Modi Normal, Komfort und Sport liegen zu wenig auseinander. Insbesondere der Sportmodus weckt Erwartungen, die der Opel Astra 1.6 SIDI nicht einfüllen kann. In schnellen Kurven untersteuert der Rüsselsheimer stark und schwingt bei langen Wellen unangenehm durch.

Der Grundpreis für den schwach ausgestatteten Opel Astra 1.6 SIDI Edition liegt bei 23.385 Euro. Dann sind noch nicht einmal eine Klimaautomatik und elektrische Fensterheber hinten serienmäßig. Besser man steigt gleich in die Innovation-Ausstattung ein, die den 170 PS starken Astra jedoch mindestens 26.270 Euro teuer macht. Bei den Assistenzsystemen gibt es für 850 Euro Parkassistent, Totwinkelwarner und anklappbare Spiegel - das war\\\'s. Es wird Zeit für eine Ablösung des Opel Astra. Sonst fährt die Konkurrenz noch weiter davon. Ein modernes Triebwerk allein und ein solides Fahrwerk sind in dieser Klasse längst zu wenig.

Opel bietet seinen neuen 1,6-Liter-Turbomotor nun auch im dreitürigen Astra GTC ein. Der Direkteinspritzer leistet 125 kW/170 PS, liefert ein maximales Drehmoment von 260 Nm (mit Overboost 280 Nm) und soll lediglich 6,1 Liter Super-Kraftstoff benötigen. Der bereits aus Astra Fünftürer, Astra Kombi, Cascada und Zafira Tourer bekannte Vierzylinder ersetzt beim Astra GTC den bisher angebotenen 1,6-Liter-Turbo mit 132 kW/180 PS; dieser musste noch ohne Direkteinspritzung auskommen und benötigte 7,2 Liter Kraftstoff.

Die Preise für die neue Variante starten bei 23.850 Euro und liegen damit 600 Euro über denen des Vorgängers. Für die Kraftübertragung sorgt ein manuelles Sechsganggetriebe, eine Sechsstufen-Automatik ist gegen 1.650 Euro Aufpreis zu haben.

Opel rüstet auf. Mit zahlreichen neuen Motoren und Getrieben wollen die Rüsselsheimer den Neuwagenabsatz ankurbeln. So erhält der Astra GTC nun ebenfalls einen neuen Benzinmotor. Der ist zwar schwächer als sein Vorgänger, aber dafür drehmomentstärker und weniger durstig.

Frankfurt/Main, 5. September 2012 
Wer einen heißen Exoten fahren wollte, hat sich vor einigen Jahren noch eine kompakte Stufenhecklimousine in die Einfahrt gestellt. Die Autos mit festem Kofferraumdeckel wirkten oft viel zu bieder, der Kofferraum erschien häufig wie nachträglich angebaut und die im Wortsinne behüteten Fahrer trugen nicht zu einem sportlichen Image oder gar einem Verkaufserfolg bei. Entsprechend rar machten sich die kleinen Viertürer im deutschen Straßenbild. Doch in die Klasse kommt frischer Wind: Modelle wie der viertürige VW Jetta oder die Fünftürer Skoda Rapid und Seat Toledo, die sich optisch in die Limousinen-Familie einreihen, machen wieder richtig Lust auf Stufe. Opel bringt mit der Astra Limousine die Rüsselsheimer Antwort auf die Konkurrenz und könnte damit sogar dem Insignia aus eigenem Hause das Leben schwer machen.

Neues Gesicht und Insignia-Look
Die Form des Viertürers wirkt wie aus einem Stück gegossen und erinnert von hinten und in der Seitenlinie an den großen Bruder Insignia. Das Stufenheck-Mobil ist 4,66 Meter lang und liegt damit zwischen dem Fünftürer mit 4,42 Meter und der Insignia-Limousine mit 4,83 Meter. Das Stufenheckmodell trägt die neuen Gesichtszüge, die auch Fünftürer und Kombi mit dem gerade erfolgten Facelift bekommen haben. Vorn hat der untere Kühlergrill eine neue Struktur, außerdem glänzt eine neue flügelförmige Chromquerstrebe an der Kühlernase. Der Heckbereich ist dynamisch gezeichnet, hier fällt besonders ein modellierter Spoiler an der Heckklappe auf.

Kein Griff für die Kofferklappe
Diese Klappe zu öffnen, ist bei unserem Test natürlich einer der wichtigsten Aufgaben. Doch zunächst rätseln wir über das Wie, denn eine Taste gibt es nicht. Die Erklärung: Entweder man zückt die Schlüsselfernbedienung und drückt dort auf den Knopf, oder benutzt eine Taste an der Mittelkonsole. Das ist umständlich. Doch in Osteuropa und Russland, wo Viertürer bei den Kunden sehr beliebt ist, geht man lieber auf Nummer Sicher: Dort besteht die Gefahr, dass Diebe den unverschlossenen Kofferraum beim Ampelstopp leer räumen - ohne Taste kommen sie nicht so leicht hinein.

Zu Preisen ab 18.270 Euro steht Ende September die Stufenheckversion des Opel Astra beim Händler. Premiere feiert die kompakte Limousine zuvor auf dem Automobilsalon in Moskau (29. August bis 9. September).

Einstiegsmotor ist ein 1,4-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS. Daneben gibt es einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS sowie drei Diesel mit 1,3 beziehungsweise 1,7 Litern Hubraum und Leistungswerten von 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS.

Der 4,66 Meter lange Viertürer bietet ein Kofferraumvolumen von 460 Litern. Damit fasst das Gepäckabteil 90 Liter mehr als das des Fünftürers. Die asymmetrisch teilbare Rückbank lässt das Transportvolumen auf bis zu 1.010 Liter wachsen. Zur optionalen Ausstattung zählen unter anderem adaptives Fahrlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, adaptives Fahrwerk, Ergonomie-Sitze und ein Infotainment-System.

Parallel zur Markteinführung der viertürigen Limousine erhalten Fünftürer und Kombi ein Facelift. Neben leichten optischen Änderungen und neuen Assistenzsystemen gibt es ein neues Einstiegsmodell zum besonders günstigen Preis. Als Astra Fun kostet der Kompakte in der Version mit dem 64 kW/87 PS starken 1,4-Liter-Benziner 14.990 Euro. Zur Ausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, 17-Zoll-Felgen und LED-Tagfahrlicht.

Opel ergänzt seine Astra-Familie um eine Stufenhecklimousine. Und auch bei den anderen Karosserievarianten der Kompaktreihe gibt es Neues.

Der Himmel ist das neue Panoramadach. Fast genauso himmlisch eine kurvige Landstraße. Die windet sich im Ideal über Land oder durch eine in Sachen Skyscraper sehenswerte Stadt wie Frankfurt. Denn das Panorama arbeitet im GTC gegen Bezahlung auf Vollzeit: Seit Frühjahr 2012 kann das sportliche Opel Coupé mit einer Panorama-Windschutzscheibe, das sich in der Perspektive gewaschen hat, bestellt werden: Nur Glas und der Innenspiegel umgeben so oben herum den Blick. Das ist besser als im Cabrio, denn das Brett vorm Kopf – der obere Teil des Windschutzscheibenrahmens – fällt weg. Der unter soviel Glas zu erwartende Schweißausbruch bleibt trotzdem aus, da bei starker Sonneneinstrahlung eine Schiebeabdeckung aus Kunststoff (Dachverriegelung vorne am Dachhimmel) für Schatten sorgt.

Wo Licht ist, ist auch Schatten: Trotz grandiosem Ausblick stellt sich bei scharfen Linkskurven die A-Säule in den Blick. Und gibt es irgendetwas, was sich im Vorderteil des GTC nicht widerspiegelt? Unter der Glaskuppel lernt man, was es mit dem physikalischen Satz „Einfallswinkel gleich Ausfallswinkel“ so auf sich hat.

Schönheit ist nicht relativ, oder irgendwie doch. Auch ohne Rallyestreifen und Fuchsschwanz zitiert der GTC in Postgelb und schwarzem Interieur von seiner Aura Opels erfolgreiche 1970er-Jahre. Der GTC ist flach und geht im Heck mit verbreiterter Spur bullig ab. Er wirkt dabei wie eine Studie mit der richtigen Dosis „Rock&Roll“ im Blech, die fast unverändert – was selten geschieht – auf die Straße gefunden hat. Dass mehr Breite der Straßenlage nur gut tut, ist bei echten Sportwagen seit jeher Gesetz.

Wer den Himmel anders als nur über sich erleben will, geht mit dem GTC möglichst rasant in die Kurve. Den Kreisel, der nicht selten schon bei 70 km/h feuchte Hände macht, durchfliegt der Rüsselsheimer Alleskleber mit begeisternden 90. Begeisternd, weil schnell. Begeisternd, weil transparent. Übertriebenes Eintauchen mündet in Untersteuern, bei Lastwechseln wird die Fuhre leicht am Hintern. Den Spagat zwischen Sportfahren und Fahren hat die einfühlsame Servolenkung locker drauf. „Tour“ macht die Tour sanfter, „Sport“ knipst, ohne übertrocken zu agieren, die Straße an. Die Lenkunterstützung wird zurückgefahren, die Kennlinien des Gaspedals geschärft und die Dämpfung der Stoßdämpfer reagiert härter. Auf „Tour“ passiert das Gegenteil: weichere Dämpfung, servolastigere Lenkunterstützung und die Beleuchtung der Hauptinstrumente schimmert nun in Weiß.

Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgt über ein Sechsgangschaltgetriebe. Bremsanlage und Fahrwerk reagieren sportiver als im Fünftürer. Den Motorraum füllen Vierzylinderbenziner und -diesel mit 1,4 bis 2,0 Liter Hubraum und 100 bis 240 PS. Der getestete Astra GTC 1.6 Turbo läuft im Leerlauf so leise, dass man sich in Start-Stop im Stop-Modus wähnt – „wähnt“, weil das bei fast allen GTC-Motoren zur Serienausstattung gehörende Start-Stop-System gar nicht in Verbindung mit dem 180 PS-Motor zu bestellen ist. Der Testverbrauch bleibt mit 8,8 Liter trotzdem im grünen Bereich. Den roten schöpft man auf „Sport“ (FlexRide-Sportfahrwerk: 900 Euro) besser aus. Der Turbo beißt nun spontaner. Das Wastegate seufzt. Die Sechs hat man kurzatmig am Knüppel. Ausdrehen ähnelt dem Vierzylinder-Sound der Siebziger. Bei 6.500 U/min ist Schluss mit Drehen. Bei maximalem Pushen geht dem downgesizeten 1.6 bei 200 km/h ein wenig die Zugluft aus, so dass in den Fünften zurückgeschaltet wird – ein Mittel für mehr Dampf? Der neue Astra OPC.

Nur der OPC läuft 260 km/h auf dem Tacho. Drehzahl und Turbodruck lassen sich schon eine Stufe unter dem Topmodell auf das Farbdisplay beamen. Wird der Weg zur Markentankstelle mal knapp, leitet die 3D-Navi den Weg. Etwas gewöhnungsbedürftige Bedienung inklusive. Ansonsten funktioniert das mit flachem Dachaufbau und zackigen Türgriffen dynamisierte GTC-Cockpit so, wie gewohnt: gut. Bei den Ablagen schwingt sich das Handschuhfach in Maisonette-Anordnung zur Zweistöckigkeit auf und das mit Leder bezogene Fach zwischen den Vordersitzen zur komoden Armablage. Die Sportsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, aber etwas fummeliger Neigungsverstellung, sind bequem und bieten – wichtig bei den erzielbaren Kurventempi – mit ihren weichen Sitzwangen Seitenhalt.

Der Fondbereich, hinter dem man im Spiegel fast nichts – hoher Heckabschluss, schmale Heckscheibe – sieht, ist eine Sitzhöhle mit gebücktem Einstieg und schmalem Ausguck, aber der Fußraum geht, weil die Rückenlehne der Sitzbank schräger als normal steht, OK. Und am Kofferraum (380 bis 1.165 Liter Volumen, drei Ebenen, Öffner in der unteren Hälfte des Opel-Emblems) scheitert auch kein Coupé-Wunsch. Die zwei Kleiderhaken links und rechts am Fonddachhimmel wirken wieder wie ein Zitat aus den Siebzigern, als Opels manchmal cool, aber zumeist bieder waren. Dieser ist nicht nur preiswert (ab 20.000 Euro), sondern einfach nur cool.


(Lothar Erfert)