Einstiegsdroge: Lotus Elise S betont sportliche Seiten des Autofahrens

München, 23. Oktober 2006 – Reinrassige Supersportler lassen die Flammen des Verlangens bei vielen Autofahrern hoch und wild lodern. Doch Vorsicht bei der Lotus Elise: Dieser athletische Zweisitzer ist extrem und sorgt für ein Fahrerlebnis, dass wohl mit mancher Leidenschaftsfantasie inkompatibel bleibt. Diese einerseits begeisternde doch bisweilen auch ernüchternde Erfahrung konnte ich unterwegs im 136 PS starken Basismodell S machen.

Schön eng Bereits das Einsteigen stimmt mich nachdenklich. Als ich mit leicht verspanntem Rücken und gut gefülltem Magen die Elise erstmals entern will, komme ich mir als halbwegs gelenkiger und schlanker Mittdreißiger wie ein Gicht-Opa im Günter-Strack-Format vor. Der tiefe wie enge Einstiegsschacht verbietet selbst bei offenem Dach einen lässigen Sascha-Hehn-Hüpfer. Ist die Elise oben ohne, kann man sich immerhin an der Frontscheibe festhalten und halbwegs geschmeidig in das enge Passagierabteil reinsacken lassen.

Blickfänger vom Feinsten Dort angekommen, beeindruckt mich als Nächstes die große Aufmerksamkeit, die der kleine Roadster im Straßenverkehr provoziert. Sehe ich etwa so aus, wie ich mich beim Einsteigen gefühlt habe? Der Blick in den Spiegel versichert mir: Grund für die neugierigen Blicke ist die Elise. Mit ihrer kurios geschwungenen Außenhaut und den knackigen Proportionen versprüht die britische Zwergflunder ganz ohne Armhärchen aufstellendes Machoröhren eine elektrisierende Aura, die sonst nur Ferraris und Lamborghinis umgibt.

Alu in Hülle und Fülle Doch zurück in den engen Innenraum: Dort herrscht eine kühle, sportlich-funktionale Atmosphäre mit etwas Kunststoff, Alcantara und viel Aluminium. In Blechform ist das Leichtmetall allgegenwärtig, einige Bedienknöpfe wie auch der Schaltknauf des Fünfgang-Getriebes sind sogar aus dem Vollen gefräst. Obwohl allein in Länge und nicht in der Höhe verstellbar, umschmiegt mich der Fahrersitz wie ein maßgeschneiderter Rennanzug und sorgt für eine angenehme Sitzposition und sehr guten Seitenhalt. Perfekt zur Hand liegt zudem das kleine Sport-Spaß-Lenkrad. Nicht sonderlich langstreckentauglich sind dafür der enge Knieraum und die kaum vorhandene Sitzpolsterung. Nach einiger Fahrzeit machen sich mein Gesäß und das rechte Knie auf unangenehme Weise bemerkbar.

Per Handarbeit in den Open-Air-Modus Trotz meiner nur 1,78 Meter Körperlänge spannt sich im geschlossenen Zustand das einlagige Stoffdach knapp über meinem Haupt. Kein Wunder, ragt das Fahrzeug doch lediglich 1,12 Meter in die Höhe. Beim Blick auf den schwarzen Stofffetzen erscheint mir das Wort Dach so unpassend, wie die Bezeichnung Hose für einen Angelschnur-Tanga. Dank feinsten Cabriowetters entscheide ich mich ohnehin für den erfrischenden Offen-Modus. Jedoch muss ich dafür wieder aussteigen und die fest mit dem Dachstoff verbundenen Längsträger zwischen A- und B-Säule rausfummeln. Zusammengerollt passt die recht handliche Stoff-Träger-Einheit neben Zahnbürste und Ersatzunterhose in den Mini-Kofferraum hinterm Mittelmotor. Schlafsack, ein kompaktes Zelt und eine Luftmatratze kann ich dort außerdem noch unterbringen. Doch für einen mehrtägigen Ausflug zu zweit ist der Gepäckraum definitiv zu klein.

Auf dem Weg zum Roadster-Glück Also düse ich allein und mit kleinem Gepäck einem alpinen Passstraßen-Wochenende entgegen, auf der Suche nach dem großen Roadster-Glück. Und das habe ich in der Region Garmisch-Salzburg in Hülle und Fülle gefunden. Meine tadelsüchtigen Reflexionen über die prinzipiellen Nachteile der Elise verlieren sich bereits nach den ersten Kurven in den Tiefen meines mentalen Meckerkastens.

Supersportlich mit nur 136 PS Seit Sommer 2006 wird die Elise S von einem 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner aus dem Hause Toyota angetrieben. Der Saugmotor schickt recht unspektakulär anmutende 136 PS an die Hinterräder. Obwohl damit schwächer als ein Polo GTI, sind die Fahrleistungen des Roadsters durchaus beeindruckend. Die Zauberformel ist ein besonders geringes Leistungsgewicht. Dank des extrem steifen Alurahmens und der leichten Kunststoffkarosserie müssen im Falle der Elise S nur 860 Kilo bewegt werden. Somit kann die Flunder den 100-km/h-Sprint laut Hersteller in 6,4 Sekunden abhaken, wobei der Vortrieb bereits bei 205 km/h endet. Eine Geschwindigkeitsregion, in der ich mich aufgrund der kaum vorhandenen Lärmdämmung jedoch nur ungern bewege.

Kein Säufer Was mir zum ultimativen Kick eigentlich noch fehlt, ist ein souveräner Punch von unten raus, der ein schnelles Überholen auch bei kleinen Lücken ermöglicht. Entsprechend muss ich den heiter drehenden Toyota-Motor meist auf Touren halten. Zwar ist er auch bei niedriger Drehzahl bereits fahrbar. Doch erst ab 3.000 Umdrehungen geht es richtig zügig voran. Bis fast 8.000 Touren lässt sich der Motor ohne zu mucken sauber hochdrehen. Obwohl der Vierzylinder also meist viel zu tun bekommt, bleibt der Verbrauch recht niedrig. Angesichts der Fahrleistungen sind die laut Hersteller 8,3 Liter Durchschnittsverbrauch ein guter Wert. Auf meiner Testfahrt habe mit 8,6 Litern die Herstellerangabe nur leicht überboten.

Karussellartige Querbeschleunigung Wirklich aufregend ist es, im forcierten Landstraßentempo unter massiver Frischluftzufuhr das karussellartige Querbeschleunigungs-Potenzial der Elise auszuloten. In Kurven bewegt sie sich ganz in ihrem Element. Vor der Biegung spät bremsen, kurz einlenken, runter Schalten und mit maximalem Schub wieder raus auf die Gerade. Das funktioniert super. Unsicherheiten oder Reifenquietschen? Fehlanzeige. Auf der Suche nach dem Grenzbereich nimmt mein Wagemut zu. Doch stets schmiegt sich der Zweisitzer unbeeindruckt und mit zunehmender Geschwindigkeit sogar scheinbar mit wachsender Souveränität in die Kurven.

Liegt wie ein Brett Die Elise fühlt sich an, als wolle sie mit dem Asphalt verschmelzen, statt ihm unsanft zu entgleiten. Erst in Spitzkehren kann ich das Hinterteil des Hecktrieblers gelegentlich zu leichten Ausbruchsversuchen bewegen. Doch ansonsten liegt das Sportmobil – zumindest bei trockenen Verhältnissen – satt und sicher wie ein Brett auf der Straße. Dank des niedrigen Gewichts auf der Vorderachse ist das Einlenkverhalten – ganz ohne Servounterstützung – direkt und neutral. Fast wie von selbst peilt die Elise dabei die Ideallinie an. Lediglich beim Geradeausfahren wirkt die Lenkung um die Mittellage etwas unpräzise. Ein weiterer Nachteil der sportlichen Auslegung ist das recht unkomfortable Fahrwerk.

Ohne viel Schnickschnack Die Elise ist eben Fahren pur, ohne viel Schnickschnack und die heutzutage meist übliche Armada technischer Helferlein. Neben dem serienmäßigen ABS gibt es gegen Aufpreis noch eine Traktionskontrolle. Sonst nichts. Sicherheitsfanatiker würden wohl graue Haare kriegen, müssten sie auf Errungenschaften wie das ESP verzichten. Unsicher ist die Elise jedoch keineswegs. Die Bremsen packen mächtig zu, das Fahrwerk ist nicht in die Knie zu bringen und so werden die bisher bekannten Grenzen der Fahrphysik neu definiert. Doch diese verschobenen Grenzen sollte der Fahrer letztlich möglichst genau kennen.

Ab 35.400 Euro Auf die Grenzen seines Budgets sollte der geneigte Elise-Käufer ebenfalls achten. Immerhin 35.400 Euro verlangt Lotus für sein Einstiegsmodell. Die Serienausstattung umfasst lediglich Alufelgen, ein CD-Radio und eine Zentralverriegelung. Für eine Klimaanlage, Ledersitze und eine Traktionskontrolle muss man Aufpreis zahlen. Viel mehr Komfort ist ohnehin nicht bestellbar. Vergleichbar puristische Roadster in dieser Preisregion gibt es übrigens keine. Konkurrenzlos ist die Elise damit jedoch nicht. Wer gerne offen und schnell fahren und dabei sein Konto nicht überstrapazieren will, findet Alternativen im BMW Z4 2.5si, dem Honda S2000 oder dem Chrysler Crossfire 3.2.(mh)