Fahrbericht: Hyundai Kona Electric - SUV unter Strom

Erst seit vergangenem Herbst wildert Hyundai mit dem Kona im Segment der kleinen SUV und konnte in diesem Jahr bereits über fünftausend Kunden in Deutschland davon überzeugen. Die allerdings mussten sich noch zwischen zwei Benzinern und einem Diesel entscheiden – ab August steht mit dem Kona Electric nun eine weitere Antriebsvariante in den Schauräumen.

Mit dem Strom-SUV ist Hyundai erster in dieser Klasse, allerdings muss man mit mindestens 34.600 Euro dafür auch doppelt so tief in die Tasche greifen, wie für das herkömmliche Einstiegs-Modell. Es geht sogar noch teurer: Von Beginn an bietet Hyundai die Elektro-Version in zwei Ausführungen an. Der Basis-Stromer bringt einen E-Motor mit 100 kW/136 PS Leistung mit und zieht seine Energie aus einem 39,2 kWh großen Akku; das soll laut neuem WLTP-Messzyklus für 312 Kilometer Reichweite genügen. Mehr Kapazität und mehr Power hat das Long-Range-Modell, dort montiert Hyundai eine 64-kWh-Batterie mit Strom für 482 WLTP-Kilometer, gepaart mit einem auf 150 kW/204 PS erstarkten E-Motor. Dadurch steigt der Preis auf 39.000 Euro und greift man zur Premium-Ausstattung, die dem Top-Modell vorbehalten ist, sollte man schon mal 45.600 Euro zur Seite legen. Dafür sind dann unter anderem auch belüftete Ledersitze, ein Head-up-Display, der Stauassistent, ein Querverkehr-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit an Bord.  

Ob es die ganz große Batterie braucht, ist fraglich. Wer weiß, dass er oft an die 400 Kilometer, die der Kona realistisch betrachtet schaffen wird, fährt, und eine Ladestation hat, die am Ziel auf ihn wartet, tut vielleicht gut daran, etwas mehr zu investieren. Alle anderen aber sollten lieber das ein oder andere Mal mehr Nachladen. Über 300 Kilometer werden schließlich die wenigsten am Tag zurücklegen und hängt der Kona über Nacht an der Steckdose, ist er am Morgen wieder frisch gestärkt. Zumindest, wenn in der heimischen Garage ein Wallbox installiert ist: Mit dem 7,2-kW-On-Board-Lader ist der kleine Akku in gut sechs Stunden voll, der große braucht neuneinhalb. Steht dagegen nur eine herkömmliche Haushaltssteckdose bereit, kann man sich auf eine lange Nacht einstellen: Bei der Maxi-Version dauert es weit über einen Tag bis der Akku voll ist. Immerhin: Der Kona kann auch an einer Gleichstrom-Schnelllade-Station angeschlossen werden, die dann mit 100 kW Stromlinge in die Batterie presst und den großen Speicher in weniger als einer Stunde zu 80 Prozent füllen soll. Wie die meisten Stromer, liegt auch der frontgetriebene Kona dank der schweren Batterie im Fahrzeugboden satt auf der Straße und pfeilt präzise durch die Kurven.

Trotz unterschiedlicher Leistung, steht beiden E-Kona-Varianten das gleiche Drehmoment zur Verfügung: 395 Newtonmeter. Die sorgen zusammen mit dem großen Motor dafür, dass der Kona in 7,6 Sekunden die Tempo-100-Marke knackt. Das fühlt sich, wie bei Stromern üblich, wegen des starken Antritts beim kleinsten Zucken im rechten Fuß aber deutlich flotter an. Keine allzu großen Ansprüche darf man dagegen an die Vmax stellen: Maximal läuft der große E-Kona 167 km/h, der kleinere schafft nur 155 Sachen; den 100-km/h-Sprint absolviert er in 9,7 Sekunden. Jenseits des Landstraßentempos kann man aber ohnehin der Stromtankuhr zuschauen, wie sie sich in Richtung Nullpunkt bewegt. Ein bisschen Power zurückgewinnen kann man beim Bremsen: Die Schaltpaddel am Lenkrad wurden umfunktioniert, schließlich hat das per Tasten auf der schwebenden Mittelkonsole bediente Getriebe ohnehin nur einen Gang. Dafür lässt sich mit den Hebelchen die Rekuperationsleistung in mehreren Stufen einstellen, bis hin zur One-Pedal-Funktion: Dann verzögert der Kona beim Loslassen des Gaspedals bis zum Stillstand und die mechanische Bremse muss nur noch selten eingreifen. Wie erwähnt, sitzen die Akkus im Unterboden. Dafür mussten die Ingenieure allerdings die hintere Sitzbank etwas höher montieren, was vor allem großen Fondpassagieren zum Nachteil gereicht, die jetzt ein bisschen weniger Kopffreiheit haben. Auch der Kofferraum ist mit 332 Litern etwas geschrumpft. Ansonsten aber sind es Kleinigkeiten, die den Electric von den Verbrennern unterscheiden: Die geschlossene Kühlerfront fällt auf, er trägt leicht modifizierte Schürzen – die ihn um einen Zentimeter auf 4,18 Meter wachsen lassen – und fährt mit speziellen Rädern vor.

Hyundai Kona Electric - Technische Daten: Fünfsitziges Klein-SUV, Länge: 4,18 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: 332 bis 1.114 Liter. 100 kW: Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Batterie-Kapazität: 64 kWh, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 155 km/h, Durchschnittsverbrauch: 13,9 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 34.600 Euro 150 kW: Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Batterie-Kapazität: 39,2 kWh, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 167 km/h, Durchschnittsverbrauch: 14,3 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 39.000 Euro

Hyundai Kona Electric - Kurzcharakteristik: Warum: Weil er das erste Klein-SUV mit E-Antrieb ist. Warum nicht: Weil der Preis ziemlich happig ist. Was sonst: In dieser Klasse steht er vorerst alleine da Wann: ab August 2018Als erster Hersteller setzt Hyundai sein kleines SUV unter Strom und bietet den Kona Electric gleich mit zwei verschiedenen E-Antrieben an.