Allrad-Hochsitz mit Nordschleifen-Trimm: Mazda CX-7 im Test

Paris, 25. Juli 2007 – Nicht nur Haribo bietet bunte Mischungen an. Auch Mazda bringt im Oktober 2007 viele heiß begehrte Zutaten zusammengeschnürt in einem Paket auf den Markt. CX-7 nennt sich das spannende Mischmasch-Mobil. Nach Aussage von Mazda handelt es sich um das erste Sports-Crossover-Modell überhaupt, also um einen betont sportlichen Allradkombi mit erhöhter Bodenfreiheit. Abgesehen von einer Reihe speziell konstruierter Teile stammt die Technik für den Neuling unter anderem vom neuen MPV, vom 5 und vom 3 MPS. Hinzu kommt der aus dem 6 MPS bekannte Antriebsstrang: ein 260 PS starker Turbobenziner, dessen Kraft variabel an die beiden Achsen verteilt wird. Was der Vielfältige so kann, haben wir beim ersten Angasen erfahren.

Sehr sportlich gestylt Nicht nur technisch, auch optisch bietet der CX-7 Bekanntes aus dem Mazda-Kosmos. Die bullig-sportliche Front erinnert in einigen Details an den RX-8. So hat der CX-7 vom Kreiskolben-Dynamiker unter anderem die kraftvoll herausgestellten Radhäuser vorne mit schlitzförmigen Scheinwerfern geerbt. Beim neuen Allradler könnte es sich andererseits auch um einen gelifteten, in alle Richtungen gewachsenen und hochbeinigen 3 MPS handeln. Für ein SUV sieht der Mazda bemerkenswert schnittig aus. So steigt, ähnlich wie bei Sportwagen, die lang gezogene Frontscheibe im flachen Winkel von nur 66 Grad langsam an.

Sportlich und schick, jedoch nicht edel Die Fahrgäste müssen keineswegs sportlich sein, um in den 1,65 Meter hohen Boliden zu steigen. Das Platzangebot ist vorne wie hinten ordentlich. Auch der Innenraum wurde dynamisch gestaltet. Ins Auge fällt die doppelstöckige Armaturentafel mit drei Rundinstrumenten. Die zentrale Geschwindigkeitsanzeige mit 240-km/h-Ziffernblatt kommt dem Fahrer räumlich entgegen. Die Bedieneinheiten sind sehr übersichtlich und sinnvoll angeordnet. Ansonsten dominiert innen schwarzer Kunststoff, der sauber verarbeitet und auf den ersten Blick auch recht ansehnlich wirkt. Doch gibt es keine Softoberflächen, sondern durchweg kratzempfindliches Hartplastik. Bei den Applikationen in Aluoptik und den Klavierlack-Oberflächen handelt es sich nur um Imitate. Bei europäischen Herstellern kommen in diesem Segment meist edlere Materialien zum Einsatz.

Durchschnittlicher Kofferraum Der Kofferraum des CX-7 bietet normalerweise Platz für 455 Liter Gepäck. Steht man am offenen Heck, kann man von dort gut zwei in den Seitenwänden befindliche Hebel errreichen. Zieht man an ihnen, klappt die im Verhältnis 60 zu 40 geteilte Rückbanklehne nach vorn. Das geht kinderleicht und kann beim Beladen sehr hilfreich sein. Der Kofferraum ist jedoch etwas aufsteigend und mit maximal 1.348 Liter dachhohem Stauraum nicht sonderlich groß. Ein Clou ist der umdrehbare Kofferraumboden. Die Unterseite besteht aus Plastik, so dass sich der Dreck von schlammverkrusteten Wanderschuhen problemlos wieder wegwischen lässt. Unterm Kofferraumboden befinden sich noch ein Notrad sowie zwei kleinere Staufächer. Mehr Funktionalität hat das Gepäckabteil nicht zu bieten.

Mit Schlangenleder und Entrieglungsautomatik Unser Testwagen bot das höchste Ausstattungsniveau mit Ledersitzen, die zusätzlich mit Schlangenleder-Imitat verziert wurden. Ebenfalls serienmäßig gehört zu dieser Ausstattung ein schlüsselloses Zugangs- und Start-System. Ein Signalgeber in Form einer dicken Scheckkarte kann einfach in der Tasche bleiben. Sobald man sich dem Fahrzeug nähert, wird automatisch entriegelt. Ähnlich wie bei einem Zündschloss, aber ohne Schlüssel, wird der Motor gestartet.

Ordentlicher Turboschub Der so zum Leben erweckte Vierzylinder leistet dank eines Turboladers bei nur 2,3 Liter Hubraum mächtige 260 PS. Die Kraftverteilung auf alle vier Räder sorgt dafür, dass Antriebseinflüsse auf die Lenkung so gut wie nicht spürbar sind. Auch Traktionsprobleme sind dem Antrieb zumindest auf trockenem Asphalt fremd. Von unten raus wirkt der Vierzylinder zunächst etwas unharmonisch, ziert sich bei der gleichmäßigen Gasannahme und sorgt so für ein zunächst ruckeliges Anfahren. Ab etwa 2.000 Touren geht dafür die Post richtig ab. Bei niedrigen Drehzahlen noch sehr leise, klingt der Motor bei höheren Touren zwar kernig, jedoch nie betont sportlich. Mit einem beachtlichen Druck im Rücken spürt man den Vorwärtsdrang des potenten Fünftürers. Zwischenspurts und Überholvorgänge machen dank der hohen Elastizität richtig Spaß. Bis 7.000 Touren kann man den Motor drehen, dann regelt der Begrenzer sanft ab und mahnt zum Hochschalten. Das Wechseln der Gänge geht knackig, exakt und mit sehr kurzen Wegen von der Hand. Wie das Kupplungspedal, so muss auch der Gangwahlhebel jedoch mit etwas Kraft bewegt werden.

Flott und angemessen durstig Den Sprint auf 100 soll der 4x4-Mazda in 8,0 Sekunden beenden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 210 km/h. Den Durchschnittsverbrauch des 1,8-Tonners geben die Japaner mit 10,2 Liter pro 100 Kilometer an. Interessant ist hier der Vergleich mit dem BMW X3 2.5si. Der Sechszylinder-Motor leistet zwar nur 218 PS, kann den gewichtigen Bayer aber in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und lässt ihn ebenfalls 210 km/h schnell werden. Der Durchschnittsverbrauch liegt laut BMW allerdings um 0,9 Liter niedriger. Bei sportlicher Fahrweise dürfte der Verbrauchsunterschied sogar noch größer werden, da ein Turbomotor bei erhöhter Leistungsabfrage deutlich mehr Sprit nascht, als dies ein Saugbenziner wie im BMW X3 2.5si macht. Doch über genaue Unterschiede kann erst ein Vergleichstest wirklich Aufschluss geben.

Diesel wohl erst Ende 2008 Vorläufig ist der 2,3-Liter-Turbobenziner im CX-7 die einzig verfügbare Motorisierung. Frühestens Ende 2008 soll eine Dieselversion folgen. Ein Automatikgetriebe ist ebenfalls noch in weiter Ferne. Mazda rechnet für Europa mit insgesamt recht bescheidenen Stückzahlen und scheut deshalb derartige Investitionen. Für Deutschland ist in 2007 der Absatz von 1.000 und im Jahr 2008 von 1.700 CX-7 geplant.

Aufrecht wie ein BMW X-Modell Der CX-7 ist ein Modell, das vor allem für den amerikanischen Automarkt konzipiert wurde. Entsprechend wurden das Fahrwerk relativ weich und die Lenkung eher indirekt ausgelegt. Europäische Autokunden mögen es zumeist deutlich sportlicher. Deshalb hat Mazda den Euro-CX-7 anders abgestimmt. Als Teststrecke für diese Fahrwerkskalibrierung diente unter anderem die Nordschleife am Nürburgring. Herausgekommen ist ein sehr straffes Fahrwerk, das bisweilen Querfugen auf unschöne Weise an den Innenraum weiterleitet. Doch bei hoher Autobahngeschwindigkeit und in schnellen Kurven liegt der Wagen dafür angenehm satt auf der Straße, die Lenkung wirkt direkt und präzise. Durch Landstraßenkurven kann der hohe Mazda flott bewegt werden, ohne dass dabei Unsicherheit aufkommt. Dank spezieller Stabilisatoren bleibt das Fahrzeug erstaunlich aufrecht. Ein solches Fahrverhalten kennt man bisher nur von BMWs X-Modellen. Eine sehr torsionssteife Karosserie, gut zupackende Bremsen und ein umfassendes Sicherheitspaket runden den beeindruckend sportlichen Auftritt des CX-7 ab.

Kein Offroader Der CX-7 ist ein Allradfahrzeug, das sich auch abseits befestigter Straßen bewegen lässt. Doch stellt Mazda diese Kompetenz nicht in den Vordergrund. Allein der Allradantrieb und die 205 Millimeter hohe Bodenfreiheit verhelfen ihm zu dieser leichten Offroad-Kompetenz. Doch eigentlich wurde der CX-7 vornehmlich für asphaltierte Wege ausgelegt. Immerhin kommt man dort bei schlechten Witterungsbedinungen dank Allradantrieb sicher voran. Bei normaler Fahrt gehen 100 Prozent der Motorkraft an die Vorderräder. Bei Bedarf werden maximal bis zu 50 Prozent nach hinten geleitet. Die Parameter zur Berechnung der Kraftverteilung sind Lenkwinkel, Gierwinkel, Raddrehzahl, Querbeschleunigung und Drosselklappenstellung. Ständig wird aus diesen Informationen berechnet, wie viel Drehmoment die Ölbadkupplung an die Hinterachse weiterleiten soll.

Viel Auto für wenig Geld Der CX-7 ist angesichts des Gebotenen bemerkenswert günstig. Die Basisversion in der Ausstattung Energy kostet lediglich 31.800 Euro. Zur Ausstattung gehören bereits 18-Zoll-Alus, vier Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine Klimaautomatik, ein Tempomat, ein CD-Radio mit MP3-Schnittstelle, ein Multifunktionslenkrad, ABS, ESP und sechs Airbags. Zum Vergleich: Der bereits erwähnte BMW X3 2.5si kostet fast 10.000 Euro mehr, bietet jedoch etwas schlechtere Fahrleistungen und weniger Ausstattung. Die Preisliste des CX-7 ist extrem kurz. Alternativ bietet Mazda noch die von uns getestete Ausstattung Expression. Sie umfasst zusätzlich eine Lederausstattung, Xenon-Scheinwerfer, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem, eine Lichtautomatik, einen Regensensor, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, ein Bose-Soundsystem und eine Metallic-Lackierung. Einzige Option ist dann das elektrische Glasschiebedach für 850 Euro.