Opel Astra Sports Tourer (seit 2015)

SP-X/Zagreb. Oft steht Opel ja im Schatten von Volkswagen und empfindet das als ungerecht. Beim Thema Diesel können sich die Rüsselsheimer allerdings derzeit nicht über mangelnde Aufmerksamkeit beklagen. Freude kommt darüber dennoch nicht auf. Denn die Schlagzeilen beherrschen Opels Selbstzünder nur wegen der Schummeleien beim Zweiliter-Diesel älterer Baujahre, die das Kraftfahrtbundesamt dem Hersteller vorwirft – und die Opel bestreitet. Vom runderneuerten 1,6-Liter-Diesel im Astra (ab 27.720 Euro) und dem gleich großen, aufgefrischten Insignia-Turbo-Benziner  (ab 35.195 Euro) mit der aktuellsten Norm Euro 6d-Temp ist dagegen kaum die Rede. Zunächst auf 600 Kilometer Testfahrt mit dem Diesel: Ein SCR-Kat mit Harnstoff-Einspritzung, die stets und auch außerhalb des Teststandes ein gutes Umweltgewissen garantiert, das verspricht Opel für den Reihenvierzylinder. Sicher darf sich der Käufer sein, dass der 150-PS-Diesel im Astra eine unbegrenzte Spaßgarantie bietet. Die Maschine legt gleich nach dem Start fast ohne Verzögerung los, als ob ein E-Motor für den Vortrieb sorgen würde. Die maximal 350 Newtonmeter Drehmoment stehen früh und ohne Durchhänger zur Verfügung, die Turbo-Unterstützung ist maßgeschneidert für dieses Antriebspaket. Wer Diesel mag – ja, das gibt’s zurecht noch –, der wird auch das dezente Brummen des Motors als angenehm empfinden. Der Sechsgang-Schalter steigert die Freude am Vortrieb noch. Fleißig schaltend durch das kroatische Hinterland und auf Küstenstraßen stehen immer die passenden Gänge für dynamisches Vorankommen bereit. Lediglich bei Geschwindigkeiten jenseits der 170 km/h geht es auf der Autobahn etwas zäher voran. Aber wer will schon die maximalen 225 km/h ausreizen? Wichtiger ist da schon, dass der Astra stets satt, treu und problemlos auf der Straße liegt und untadelig geradeaus läuft. Eine Sänfte ist der Diesel-Astra nicht – aber dafür gibt es im PSA-Konzern ja auch andere Marken. Und auch beim Bremsen geht es sehr deutsch-direkt zur Sache. Was auch bei diesem Opel begeistert: Trotz Kurvenräubern an der Küste knausert der neue Motor unter der Sechsliter-Schwelle. Bei zurückhaltender Fahrweise geht auf Dauer sicher auch weniger. An diese Verbrauchs- und damit Emissions-Askese sollten sich die vielen Totengräber des Selbstzünders ab und zu auch mal wieder erinnern. Beim zweiten runderneuerten Motor, dem 1,6 Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, sind solche Verbrauchswerte naturgemäß nicht ganz zu erreichen. An der Dynamikfront allerdings kommt der Turbo-Benzindirekteinspritzer dem Biturbo-Diesel schon nahe. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern liegt schon ab 1.650 und bis zu 4.500 Umdrehungen an und den Zug spürt man auch im größeren Aggregat-Träger Insignia. Lediglich beim schnellen Zwischenbeschleunigen von 60 auf 100 merkt der Fahrer gewisse Mühe mit dem 1,8-Tonnen-Gefährt. Die Limousine sprintet aber in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und auch die  Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h wird zügig erreicht. Klar, dass bei schnellen Sprints durch das Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Sechsstufen-Automatik der Normverbrauch von 6,6 Litern illusorisch bleibt. Es geht aber auch sanft gleitend. Dann ist zumindest eine sieben vor dem Komma drin. So motorisiert begeistert der Insignia auch als Benziner (übrigens mit Partikelfilter) dank seines bestens austarierten und behänden Fahrwerks auch bei Kurven- und Kehrenorgien – der Fast-Fünfmeter-Klotz fährt sich deutlich kompakter. Er bietet auch als Benziner ein rundum vollwertiges Angebot. Da ist es eigentlich nur schade, dass die beiden neuen Motoren mit dem absehbaren Abschied von den GM-Plattformen für Astra und Insignia ebenfalls beerdigt werden. Bis dahin dürften sie Käufern mit Spaß an Preis-/Leistungsriesen aber noch viel Freude bereiten.Zwei neue Motoren der Rüsselsheimer sollen die Schadstoffdiskussionen vergessen machen. Diesel und Benziner machen eine gute Figur. Die Zukunft der Antriebe ist dennoch überschaubar.

Opel erweitert das Motorenprogramm des Astra um eine Erdgasversion namens 1.4 Ecotec CNG. Die mindestens 23.000 Euro teure Motorisierung kann sowohl mit Erdgas als auch Benzin gefahren werden.

Angetrieben wird der Astra CNG von einem 81 kW/110 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment starken 1,4-Liter-Turbomotor. Die Sprintzeit der ausschließlich mit manuellem Sechsgang-Getriebe erhältlichen Variante gibt Opel mit 10,9 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Der Ottomotor verträgt neben Benzin auch Erdgas und Biogas oder eine beliebige Mischung daraus. Das Gas wird in zwei Tanks aus Kohlefaser-Verbundstoffen gespeichert, die insgesamt 19 Kilogramm des Kraftstoffs speichern können. Angesichts eines Normverbrauchs von 4,1 bis 4,3 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer sind Reichweiten von rund 450 Kilometer im reinen Gasbetrieb möglich. Zusätzlich ist eine Benzinreserve von 13,7 Liter an Bord, mit der man über 200 Kilometer weit kommen kann.

Den CNG-Astra gibt es ab der Ausstattung Business als Fünftürer für 23.020 Euro, die Kombiversion Sports Tourer kostet 1.100 Euro Aufpreis. Zur Basisausstattung gehören Parkpiepser hinten, Tempomat, Radio, Klimaanlage sowie Fensterheber vorne und hinten. Die Mehrinvestition für den CNG-Antrieb liegt im Vergleich zu einem ähnlich motorisierten Benziner bei gut 3.600 Euro. Angesichts der bis 2026 subventionierten Erdgaspreise dürfte sich die neue Astra-Motorisierung bei den aktuellen Benzinpreisen nach einer Fahrleistung von etwa 100.000 Kilometer amortisieren.  
 

Porto (Portugal), 16. März 2016 - Man sollte eigentlich nicht mit einem Artikel anfangen, noch bevor man das Auto, um das es gehen soll, gefahren ist. Normalerweise ist das auch nicht meine Art, aber beim neuen Opel Astra Sport Tourer bin ich mir fast sicher, was ich zu erwarten habe. Ich habe zwar keine hellseherischen Fähigkeiten, doch vor gut einem halben Jahr hatte ich das Vergnügen, den neuen Fünftürer zu fahren. Damals war ich begeistert und schrieb: "Mit dem Astra der elften Generation ist Opel ein großer Wurf gelungen. Der aktuell Zweitplatzierte im deutschen Kompaktwagensegment wird kürzer, flacher und verliert deutlich an Gewicht. Das Ergebnis fährt sich souverän wie ein Mittelklässler und bleibt gleichzeitig agil wie ein Kleinwagen." Mit dieser Meinung bin ich nicht alleine, denn mittlerweile wurde der Astra zum "Car of the Year 2016" gewählt. Ob der Astra auch als Sports Tourer überzeugt? Schauen wir mal, ob sich Erwartung und Realität decken. Design und Streiten? Nein, danke Zugegeben, als ich den Astra-Kombi das erste Mal auf Fotos gesehen habe, war ich in einer gewissen Art und Weise zwiegespalten. Die Front gefällt - wie auch beim Fünftürer -, aber das Heck? Ja, der Hintern des Kombis ist wohl mit Abstand der gewöhnungsbedürftigste Teil des Autos. Dachte ich. Denn wenn der Wagen dann vor einem steht, ist die nach unten über die C-Säule auslaufende Chromleiste der oberen Fensterlinie gar nicht so störend, wie zuerst befürchtet. Deutlich mehr Platz im Innenraum Im Gegensatz zum Fünftürer (der bei seinem Generationswechsel 50 Millimeter in der Länge einbüßte) wuchs der Kombi vier Millimeter auf jetzt insgesamt 4.702 Millimeter. Zusammen mit dem neuen Innenraumkonzept und dem Radstand von 2.662 Millimeter bekämpfte Opel eine Astra-Krankheit der J-Baureihe: Platzmangel. In Zahlen: Der Kombi hat 26 Millimeter mehr Kopffreiheit vorne, 38 Millimeter mehr Kopffreiheit hinten und die Beine der Fondpassagiere haben 28 Millimeter mehr Spielraum. Merkt man diese theoretischen Zahlen auch praktisch? Ja, die Fahrgastzelle fühlt sich jetzt einfach viel luftiger an.

Opel lässt die Kombiversion seines Astra vom Stapel. Unter dem viel strapazierten Namen "Sports Tourer" haben die Rüsselsheimer einen ebenso ansehnlichen wie praktischen Familienlaster kreiert. Der neue Biturbo-Diesel überzeugt durch seine Drehfreude.

Opel Astra Sports Tourer. Zugegeben, als wir die Bezeichnung des Astra Kombis hörten, kamen nicht gerade Begeisterungsstürme auf. Gefühlt fast jedes zweite Auto dieser Bauart hat irgendwas mit "Sport" im Namen. Nicht immer folgen auf dieses Versprechen Taten. Immerhin feiert der doppelt aufgeladene 1.6-Liter-Diesel im Rüsselsheimer Kombi seine Premiere. Der Blick auf das Datenblatt resultiert in einem kurzen Stirnrunzeln. Zwei Lader und dann lediglich 118 kW / 160 PS? Das soll ein Top-Diesel sein? Da haben andere doch mehr auf der Pfanne. Der Golf GTD Variant mit 135 kW / 184 PS zum Beispiel. Auch der 2.0 CDTI, der im Vorgänger seinen Dienst tat, war um 25 kW / 35 PS potenter. "Rightsizing" nennt das die Opel-Marketing-Abteilung.

Bei aller Modernität haben die Rüsselsheimer Ingenieure dem Selbstzünder nicht alle Diesel-Krankheiten austreiben können. Im kalten Zustand knurrt der Motor brummig unwirsch. Nach einigen Kilometern gehört diese akustische Randerscheinung jedoch der Vergangenheit an und die Geräuschkulisse verkehrt sich ins Gegenteil: der 1.6 CDTI BiTurbo gehört zu den ruhigeren Vertretern seiner Zunft. Angenehm sind auch die Drehfreude bis zur 5.000er-Grenze sowie die Elastizität beim Anfahren und beim Durchbeschleunigen im Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h. Grund für diesen geschmeidigen Habitus ist die Register-Aufladung und die Tatsache, dass der kleinere der beiden Turbo-Lader eine variable Geometrie hat.

Das führt dazu, dass das maximale Drehmoment von 350 Newtonmetern schon ab 1.500 U/min bereitsteht. Nach 8,9 Sekunden erreicht der 1.435 Kilogramm schwere Kombi Landstraßentempo 100 km/h und der Vortrieb hört erst bei 220 km/h auf. Da hilft es, dass die Top-Diesel-Version des Astra Sports Tourer knapp 150 Kilogramm leichter ist als der Vorgänger. Das resultiert auch in einem Normverbrauch von 4,2 Liter pro 100 Kilometer. Der positive Eindruck wird allerdings durch die teigige Sechsgang-Handschaltung und das stößige Fahrwerk getrübt. Beim Rangieren stören das kleine Rückfenster und die breiten hinteren Säulen. Erleichterung schafft die Rückfahrkamera.

Im Interieur regiert das frische Astra-Ambiente. Sehenswerte Klarlack-Applikationen und ein griffiges Lenkrad werden durch uncharmante Plastikteile, wie etwa auf dem Mitteltunnel und den dazugehörigen Zigarettenanzünder konterkariert. Dafür gibt es interessante Ideen: der Bügel unterhalb des Navigationsbildschirms ist nicht, wie zunächst vermutet, ein Pseudo-Klappengriff, sondern eine Befestigungs-Möglichkeit für eine Smartphone-Halterung. Die komfortablen und ergonomischen AGR-Sitze (Aktion Gesunder Rücken), im Leder-Paket für 1.850 Euro enthalten, sind nach wie vor jede Investition wert.

Mit einem Kick unter die Heckschürze öffnet sich die Heckklappe. Neu ist, dass ein zweiter Spannstoß den Kofferraumdeckel wieder verschließt. Das hilft, wenn man beim Entladen die Hände voll hat. Allerdings kostet der Fußball-Übungsspaß bei der zweitbesten Ausstattungsvariante Dynamic immer noch 885 Euro Aufpreis. Der Kofferraum kann sich mit einem Fassungsvermögen von 540 bis 1.630 Liter vielfältig nutzen lassen. Zum Vergleich: Das Gepäckabteil des Golf Variant schluckt 605 bis 1.620 Liter und der Lademeister in diesem Segment, der Skoda Octavia Kombi 605 bis 1.655 Liter. Dass der Abdeck-Rollo genau in das Unterboden-Fach passt, ist ebenso nützlich wie das Schienen-Leisten-System, mit dem Gegenstände fixiert werden können.

Allerdings muss an die Kopfstützen herausnehmen, um einen flachen Ladeboden zu bekommen. Der Basis-Preis des Opel Astra Sports Tourer 1.6 BiTurbo CDTI beläuft sich auf 28.310 Euro. Mit ein paar Extras, wie der erwähnten Lederausstattung, dem sehr guten Matrix-LED-Licht (1.250 Euro), dem Navigationssystem (790 Euro), der Frontkamera (500 Euro) und dem Assistenz-Paket, wächst der Preis des gefahrenen Familienmobils auf 34.710 Euro. Ein Golf Variant Comfortline 2.0 TDI mit 110 kW / 150 PS kostet mindestens 28.750 Euro. Dann fehlt aber die Klimaautomatik (380 Euro) und es ist nur Xenon-Licht für 885 Euro erhältlich.

Neu? Aha.
Rund 40 Minuten dauert es, bis die Garde der Techniker und Designer genug Worte gefunden haben, um den ungeduldig scharrenden Journalisten die Vorzüge des neuen Opel Astra in allen Details zu erläutern. 40 Minuten, die den Wartenden vorkommen, wie eine halbe Ewigkeit und welche die Erwartungshaltung in etwa auf das Level der ersten Mondlandung schraubt. Und dann fällt der Vorhang und der neue, rote Astra steht in seiner vollen Größe vor einem.



Neu? Naja, für Opel ist an dem im Vergleich zum Vorgänger etwas kürzeren Astra alles neu. Dem Betrachter kommen angesichts der bekannt erscheinenden Formensprache erste Zweifel. Ein wenig Kia und Hyundai hier, etwas Seat Leon dort, garniert mit den üblichen (und natürlich Aufpreis-pflichtigen) 18 Zoll-Rädern, einer weit ins Dach gezogenen Windschutzscheibe und den derzeit so angesagten schlitzigen Heckleuchten. Gefällig zwar, aber eine Design Revolution ist es denn auch nicht.



Doch das muss er ja vielleicht auch nicht sein, denn im Segment der Kompaktklässler genügt ein durchschnittliches Outfit schon, um die Kunden zum Kauf zu bewegen. Zumindest wenn die inneren Werte stimmen und man im Mainstream mitschwimmt. Und nicht selten, wird der Wert des schlichten Designs einem erst mit zunehmenden Alter des Mobils bewusst. Nämlich dann, wenn die übertrieben modisch daherkommenden Modelle schon längst unansehnlich geworden sind.



High Tech aus Rüsselsheim
Also auf zur großen Opel Astra Entdeckungstour im Innenraum. Und an dessen Werten, so werden die Herren der Produktpresse nicht müde zu betonen, fehle es dem Asta Nummer sechs nun wirklich nicht. Beispiel gefällig? Opel hat das Cockpit aufgeräumt und weniger Schalter installiert als beim Vorgänger. Das heißt zum einen nichts anderes, als dass man offenbar auch bei Opel die Vielzahl der Knöpfe im Vorgänger verwirrend fand und zum anderen die Funktionsknöpfe nun in das neue zentrale Touch-Display (7 bzw. 8 Zoll groß) gelegt hat. Das fügt sich elegant ins Dashboard ein und kommuniziert problemlos mit dem Smart Phone. Dank Mirror Link und Apple Car Play bzw. Android Auto gelingt die Bedienung der mobilen Gerätschaften auf dem Bildschirm während der Fahrt problemlos und legal, wobei wegen der großen hin und her reisenden Datenmengen das Handy trotzdem am Kabel angeschlossen sein muss. Aber immerhin können nun die Lieblingstitel, SMS oder die im Smart Phone integrierten Landkarten samt der auf dem Gerät laufenden Navigation auf dem Opel Bildschirm angezeigt werden. Im Internet surfen ist jedoch nach wie vor nicht möglich – aus verständlichen Gründen.



Opel, hier wird Ihnen geholfen
Mit an Bord ist auch ein Heer von Assistenzsystemen, ohne die heute kaum mehr eine Autoneuheit auskommt und die bei Opel nun zunehmend das Niveau der Wettbewerber erreichen. Denn im Astra 2016 gibt es endlich auch einen Spurhalteassistenten der aktiv gegenlenkt und einen Einparkautomaten, der Querlücken erkennt und in diese auch automatisch einparkt. Ein Fortschritt – für Opel. Denn das alles hat die Konkurrenz auch und zwar nicht erst seit gestern. Feinheiten, wie eine Radar gestützte Geschwindigkeitsregelanlage samt Stopp-and-Go-Assistenten finden dagegen nicht den Weg in den neuen Astra. Dafür ein High-Tech-Scheinwerfer namens IntelliLux. Für einen Mehrpreis von 1.150 Euro soll der Fahrer künftig mit adaptiven LED-Matrix Scheinwerfern durch die Nacht schneiden und auf alle Funktionen eines Hightech Scheinwerfers der Oberklasse, wie verkehrsabhängiges Abblenden im Fernlichtbetrieb oder ein Abbiegelicht zurückgreifen können. Der Scheinwerfer kommt dabei ohne mechanische Bauteile aus und ist dank LED-Technik langlebiger und effizienter, als sein Pendant mit einer Glühbirne. Ein tolles Feature, ob es aber in der Preis sensiblen Kompaktklasse angenommen wird, bleibt angesichts des Mehrpreises abzuwarten. Gleiches gilt für das von GM USA implementierte „On Star“ Opel-Service-System. In nahezu allen Lebensfragen hilft auf Knopfdruck eine charmante Online-Hilfe aus dem Call-Center im englischen Luton. Sie weiß etwa den Standort des nächsten Geldautomaten und sendet diesen sogar ins Navigationsgerät des Astra. Und selbstverständlich reserviert sie auch Restauranttische und noch vieles mehr. Der Dienst ist im ersten Jahr kostenlos, dann kostet er 99 Euro Grundgebühr zzgl. den Kosten der Datenflatrate. Wie lange dieser Service angesichts der Preisgestaltung letztlich besteht, bleibt unklar, denn die Erfahrung hat gezeigt, dass derlei Dienste meistens dann auf wenig Interesse stoßen, sobald der Kunde dafür zahlen soll.



Sitz und Platz
Schöne Dinge erwarten den spendablen Astra Käufer also, doch auch wenn er eher im Basismodell unterwegs sein sollte, möchte Opel ihn das Gefühl eines guten Kaufs vermitteln. Das gelingt vor allem mit einem geräumigen Innenraum, der auch im Fond ein üppiges Raumangebot bietet. Man kann ihm allenfalls ankreiden, dass die Öffnungswinkel der hinteren Türen etwas gering ausfallen. Wer mag, kann den Opel in Sachen Sitze auch ordentlich aufmöbeln. Zu der obligatorischen vorderen Sitzheizung, kann diese nun auch für die Fondpassagiere geordert werden und wer „Rücken“ hat, bestellt einfach den Ergonomiesitz „AGR“ mit vielfachen Verstellmöglichkeiten und Ventilation dazu. Sind dann noch langbeinige Mitreisende auf der zweiten Reihe an Bord gibt es dank der dünnen Sitzlehen der Vordersitze sogar noch eine kostenlose Massagefunktion dazu. Womit die Qualität des neuen Astra in den Fokus rückt. Wer hier die Passgenauigkeit und Detailverliebtheit bei Oberflächen und Spaltmaßen der Konkurrenz sucht, hat Pech. Bei Opel ist in diesen Punkten (auch, wenn es sich um Vorserienfahrzeuge handelte) noch Luft nach oben. Das wird auch deutlich, wenn man den bis zu 1.210 Liter großen Kofferraum öffnet. Eine schlecht ausgeschnittene Abdeckung hier, eine lieblos eingeclipste Verkleidungen dort, irritieren das Auge des Betrachters. Und selbst, wenn man sich an diesen Details nicht stört, an dem unebenen Ladeboden bei vorgeklappter Rückbank (Version Standard ohne Notrad) wird man es spätestens tun.

Basiskost für den Verkaufserfolg?
Wenig Überraschendes ist auch aus dem Motorraum zu vermelden. Opel hat zwar das gesamte Motorenprogramm zum Marktstart des Astra erneuert, doch echte Innovationen sucht man auch hier vergebens. An der Basis operiert der auch im Adam eingesetzte Dreizylinder-Turbomotor, hier mit 105 PS, gefolgt von zwei Versionen des 1,4 Liter Turbobenziners mit 125 bzw. 150 PS. Einen Einstiegsmotor gibt es auch, nämlich den 1,4 Liter Vierzylinder mit 100 PS. Fünf PS weniger bietet der kleinste Diesel, auf dessen 1,6 Liter Grundmotor auch die beiden anderen (110 und 136 PS) starken Selbstzünder aufbauen. Auf mehr als 150 PS muss der Astra Kunde derzeit ebenso verzichten, wie auf Hightech-Bausteine, wie etwa eine Zylinderabschaltung zu Senkung des Verbrauchs. Ebenfalls eine Lücke hat Opel im Angebot, wenn es um einen Allradantrieb geht. Und auch in Sachen Automatik ist man in Rüsselsheim mit dem neuen Astra nicht up to date. Statt dem flott schaltenden Direktschaltgetriebe kann sich der Astra Kunde über die zögerlich agierende Easytronic (ein automatisiertes Schaltgetriebe) ärgern oder eine antiquiert anmutende Sechs-Stufen-Wandlerautomatik wählen. Vor diesem Hintergrund erübrigt sich derzeit auch die Frage nach einer späteren Hybridversion – Opel scheint es für die Entwicklung derlei Nischenprodukte schlicht an Geld zu fehlen.



Fazit
Der neue Astra ist gelungen, ohne Frage. Doch das eigentlich erwartete „gewisse Etwas“ bleibt leider aus. Das Ziel, mit dem Auto wieder auf den Podiumsplatz in den Zulassungsstatistiken zurückzukehren, dürfte vor allem angesichts der sehr starken Mitbewerber im Segment äußerst schwierig werden. Denn am Ende möchte Opel mit dem Auto auch Geld verdienen und kassiert für jede der interessanten Optionen munter Aufpreise, die das Auto preislich an das Ende des oberen Drittel des Klassenniveaus bringt, wo bereits die zahlreich vertretene Konkurrenz auf ihn wartet.

Technische Daten Opel Astra

1.6 i-DTEC mit Sechsgang-Schaltgetriebe