Hyundai Tucson SUV (2015–2018)

SP-X/Köln. Wer noch den knapp anderthalb Jahrzehnte alten Hyundai Tucson der ersten Generation vor Augen hat, kann sich nur wundern, welchen Sprung nach vorne das Kompakt-SUV seit 2004 gemacht hat. Die gerade frisch geliftete Neuauflage ist ein modischer Crossover mit gutem Platzangebot, üppiger Ausstattung und zeitgemäßer Sicherheitstechnik. Und ein Auto ohne echte Schwächen. Vielleicht hat die Testwagenabteilung der Koreaner gerade deshalb die stärkste Benzinervariante in die Redaktion geschickt: Damit es überhaupt was zu meckern gibt. Mit knapp viereinhalb Metern Länge und 1,65 Metern Höhe sortiert sich der Tucson recht passgenau in das aktuelle Dimensionen-Schema der kompakten SUV-Klasse ein. Das ist kein Zufall, denn der Hyundai wurde exakt auf einen Markterfolg in Europa hin entwickelt und klar als Alternative zum Bestseller VW Tiguan positioniert. Optisch wagt er dabei etwas mehr als der Wolfsburger, schmückt ähnliche Proportionen mit einem wuchtigeren Kühlergrill, böse blickenden Scheinwerfern und einer generell etwas dynamischeren Formensprache. Verschrecken dürfte er damit aber im Gegensatz zu seinem im Vergleich extrem polarisiernd gestalteten kleinen Bruder Kona niemanden. Auch der Innenraum ist gefällig, gut verarbeitet und vor allem leicht zu bedienen. Mit den wenigen Knöpfchen und der Menüstruktur des Infotainment-System dürften sich auch Stammkunden beliebiger andere Automarken nach kürzester Eingewöhnung zurechtfinden. Hyundai hält die Hürde für Markenneulinge betont niedrig und spart sich einen eigenen oder gar eigenwilligen Stil. Der Tucson ist im besten Sinne ein Auto für den Massengeschmack, ein Eroberer, der Tiguan und Co. ihr angestammtes Territorium in den Bestsellerlisten streitig machen will. Hilfreich ist dabei, dass der Hyundai sich auch bei den Kernanforderungen keine Schwächen leistet. Das Platzangebot ist vorne wie hinten sehr gut, selbst zwei große Erwachsene haben im Fond genug Kopffreiheit, stoßen allenfalls mit ihren Knien an Grenzen. Auf dem Mittelplatz sitzt man wegen der gewölbten Polster und des störenden Kardantunnels allerdings nur auf kurzer Strecke gerne. Der Einstieg gelingt auf alle Plätze ausgesprochen bequem, Sitzhöhe und Türausschnitte stimmen für den durchschnittlichen Mitteleuropäer einfach. Auch am Fahrverhalten dürfte der Durchschnittskunde nichts zu kritisieren haben. Der Tucson fährt klassentypisch ausgeglichen und souverän, absolviert sowohl wellige Autobahnetappen als auch innerstädtische Kopfsteinpflaster klaglos, wirkt insgesamt handlich, ohne herausragend agil zu sein. Sportfahrwerk oder adaptive Dämpfer gibt die Preisliste nicht her, die meisten Fahrer dürften aber wohl mit dem Standardprogramm zufrieden und gut bedient sein. Das gilt im Prinzip auch für den Motor im Testwagen, einen 130 kW/177 PS mit 1,6 Litern Hubraum und Turboaufladung. Allerdings schluckt er Benzin statt Diesel - in dieser Klasse unüblich und trotz der aktuellen Selbstzünder-Skepsis keine gute Idee. Denn der Motor ist zwar durchzugsstark und - vor allem zum Vergleich zu einem Diesel - angenehm laufruhig, aber eben angesichts von 1,6 Tonnen Leergewicht und der hohen Stirn des Tucson auch mit Tendenz zum Schlucken. Im Mittel pendelte sich der Verbrauch bei 8,5 Litern ein, auf der Autobahn tendiert er schon bei moderater Fahrweise in Richtung Zehn-Liter-Marke. Wer schneller als Richtgeschwindigkeit fährt, überschreitet auch diese locker. Auf langen Strecken ist man mit einem der Euro-6d-temp-Diesel deutlich besser bedient, vor allem die Mildhybridvariante mit 48-Volt-Technik könnte auch Selbstzünder-Verweigerern gefallen. Für Kurzstreckenfahrer hingegen tut es auch der kleinere Benziner mit 97 kW/132 PS, der zudem bei gleicher Ausstattung fast 4.000 Euro günstiger ist. Wer partout nicht auf den Top-Benziner verzichten will, sollte jedoch die Automatikvariante testen. Das komfortablere Doppelkupplungsgetriebe (plus 1.900 Euro) passt per se besser zu dem kraftvoll-sanften Motor und dem großen SUV. Noch schöner wäre die neue Achtgangautomatik aus dem Top-Diesel, die auch das leichte Turboloch besser kaschieren würde. Vielleicht legt Hyundai da ja bei Gelegenheit nach. Zwischenfazit: Einen Kompakt-SUV ohne den obligatorischen Dieselmotor zu fahren, ist in Zeiten der grassierenden Selbstzünder-Ablehnung eigentlich eine ganz naheliegende Idee. Eine gute ist es nicht. Abgesehen davon gibt es am Tucson aber nun wirklich nichts zu meckern. Auch preislich ist der Tucson prinzipiell ein faires Angebot. Der Top-Benziner mit Allradantrieb kostet 31.700 Euro, ist aber mit Klimaautomatik, Assistentenpaket und 17-Zoll-Alus bereits ordentlich ausgestattet. Sitze und Lenkrad sind zudem beheizbar. Wer auf Allradtechnik verzichten kann, ist bereits mit 25.720 Euro für das Basismodell mit gleichem Motor dabei, erhält dabei aber deutlich weniger Ausstattung. Günstigstes Angebot ist der kleine Benziner in Kombination mit Frontantrieb für 22.970 Euro, einen Diesel gibt es ab 25.520 Euro (100 kW/136 PS). Technische Daten – Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD: Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 513 bis 1.503 Liter 1,6-Liter-Turbobenziner, 130 kW/177 PS, maximales Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Allradantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 202 km/h, Normverbrauch: 7,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 180 g/km, Emissionsklasse: E, Abgasnorm: Euro-6d-temp, Testverbrauch: 8,5 Liter/100 Kilometer Preis: ab 31.700 Euro Kurzcharakteristik - Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD: Warum: ausgewogener Charakter, komplette Ausstattung, fairer Preis Warum nicht: zu hoher Verbrauch, keine Wandlerautomatik Was sonst: VW Tiguan, Mazda CX-5, Nissan QashqaiDer Hyundai Tucson ist ein sehr überzeugendes SUV. Nur bei der Wahl des Motors sollte man aufpassen.

Transport, Design und Schutz: Auf diese drei Themengebiete spezialisieren sich die neuen Zubehörpakete für die Hyundai-Modelle Tuscon und Santa Fe. Mit einer abnehmbaren Anhängerkupplung, einem Kleiderbügel für den Vordersitz und Velours-Fußmatten wartet das „Transport“-Paket auf, das beim Tuscon (825 Euro) noch um ein Gepäcktrenngitter und beim Santa Fe (745 Euro) um eine ausklappbare Kofferraummatte ergänzt wird. Wer sein SUV optisch etwas aufwerten möchte, greift zum „Design“-Paket, das Seitenzierleisten und Trittbretter beinhaltet. Beim Tuscon (780 Euro) gibt es zusätzlich beleuchtete Einstiegsleisten und beim Santa Fe (890 Euro) einen beleuchteten Fußraum. Abgerundet wird das Angebot vom „Schutz“-Paket, das Gummifußmatten und eine Kofferraumwanne vereint. Windabweiser für die Seitenscheiben am Tuscon (Paketpreis: 280 Euro) und ein transparenter Ladekantenschutz beim Santa Fe (Paketpreis: 170 Euro) komplettieren die Schutzmaßnahmen an den beiden SUV.Hyundai bietet für die beiden SUV Tuscon und Santa Fe je drei neue Zubehörpakete an, die alle einem bestimmten Schwerpunkt zugeordnet sind.

Hyundai gönnt seinem in Deutschland meistverkauften Modell ein Facelift: Der Tucson bekommt unter anderem sauberere Motoren und mehr Assistenzsysteme.

Oben der Santa Fe, unten der Kona - dazwischen der Tucson: Bei Hyundai hat die Welt der SUV eine klare Ordnung. Nach dem Produktionsstart 2004 rollt seit 2015 nun die dritte Generation des Tucson über die Straßen, Zeit also für ein Facelift dieses in Deutschland meistverkauften Hyundai-Modells.

Optisch hält sich die Überarbeitung in Grenzen. Die Front ist etwas schärfer geschnitten, am Heck strahlen optional LED-Rückleuchten. Die Fronthaube ist für aktiven Fußgängerschutz ausgelegt. Da es ein Facelift und keine komplette Überarbeitung ist, hat sich an den Dimensionen praktisch nichts geändert: Der Tucson ist 4.480 mm lasng, 1.850 mm breit und 1.645 mm hoch. Der Radstand beträgt 2.670 mm.

Bei den Motoren war es vor allem Feinarbeit, die bei Hyundais Ingenieuren im Lastenheft standen. Nach wie vor sind zwei Benzin- und drei Dieselmotoren erhältlich mit einem Leistungsspektrum zwischen 85 kW/115 PS und 136 kW/185 PS. Neu darunter ist ein 1,6-Liter-Diesel, der in den beiden Leistungsstufen 85 kW/115 PS und 98 kW/136 PS angeboten wird. Serienmäßig wird er mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und Frontantrieb ausgeliefert, optional gibt es ihn kombiniert mit Allradantrieb und 7-stufigem DSG-Getriebe. Alle Motoren erfüllen bereits die Norm Euro 6d-Temp, die Benzin-Direkteinspritzer haben Partikelfilter, die Selbstzünder SCR-Harnstoffeinspritzung zur Abgasreinigung.

Der \"große\" Diesel holt aus zwei Litern Hubraum 136 kW/185 PS und kommt als 48-Volt-Mildhybrid. Mit Startergenerator und Lithium-Ionen-Batterie, so verspricht Hyundai, entlastet das System den Diesel beim Beschleunigen und senkt Verbrauch und Emissionen um bis zu sieben Prozent. Die Kraft geht dabei immer auf alle vier Räder. Wahlweise gibt es ihn mit 6-Gang-Handschaltung oder erstmals mit einer von Hyundai entwickelten Achtstufen-Automatik.

Mit allen Aggregaten ist der Tucson nicht üppig, aber doch ordentlich motorisiert. Akustisch halten sich die Motoren im Hintergrund, von den Fahrwerten meist allerdings auch. Der 1,6-Benzin-Allradler mit seinen 177 PS und einem maximalen Drehmoment von 265 Nm schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 zum Beispiel in 9,8 Sekunden, bei 201 km/h ist Schluss. Auch beim offiziellen Verbrauch ist der 177-PS-Benziner mit durchschnittlich 7,6 Litern auf 100 Kilometern (CO2: 175 g/km) nicht gerade bescheiden - zumal man ihn real auf der Straße ohne allzu große sportliche Ambitionen problemlos in den zweistelligen Bereich jubeln kann.

Innen hat sich nicht sonderlich viel verändert, sieht man mal von dem freistehenden 8-Zoll-Monitor in der Mitte des Armaturenbretts ab. Anders als beim Kona oder beim Santa Fe wirkt das Zentralinstrument vor dem Fahrer leicht antiquiert mit seinem Mäusekino an Fahrzeugdaten. Immerhin bietet dann der zentrale Monitor den Anschluss an die schöne neue Datenwelt: Android Auto, Apple CarPlay, kabellose Ladefunktion etc. Für ordentlichen Klang sorgt ein Soundsystem des amerikanischen Spezialisten Krell. Die neuen Soft-Touch-Materialien des Armaturenbretts gehen für diese Preisklasse in Ordnung, ebenso die Verarbeitungsqualität. Sitze und Lenkrad sind auch für größere Fahrer ausreichend verstellbar. Platz ist im Tucson zumindest vorne reichlich - in der zweiten Reihe kann es etwas eng werden um die Knie herum. Der Laderaum ist wie gehabt von 513 auf 1.503 Liter vergrößerbar.

Fahren lässt sich der neue Tucson ebenso problemlos wie der alte. Nervig ist allenfalls die sehr leichtgängige und gefühllose Lenkung - \"lommelig\" würde ein Schwabe sagen. Dafür ist die Federung angenehm komfortabel und das Automatikgetriebe schaltet lässig und ohne Kraftunterbrechung durch die Gänge. Lediglich beim Anfahren aus niedrigen Umdrehungen heraus kann es gelegentlich mal ruckeln.

Aufgerüstet hat Hyundai bei den Assistenzsystemen: Vom aktiven Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff über eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Abstandsautomatik und Stopp-Funktion oder einem 360-Grad-Monitor bis zur Verkehrszeichenerkennung oder einem Fernlichtassistenten - die Liste ist lang und durchweg sinnvoll. Der im tschechischen Nošovice gebaute Hyundai Tucson ist mit 132 PS, Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb ab 22.970 € zu haben. Für die Top-Version mit Premium-Paket, 185 PS, Achtgang-Automatik und Allradantrieb können es allerdings auch schon 43.750 € plus X werden.

Der Tucson ist für Hyundai ein Selbstläufer: Kein Modell im Portfolio der Koreaner verkauft sich weltweit besser. Mit einer Modellpflege soll das Kompakt-SUV für die restliche Laufzeit von rund drei Jahren möglichst attraktiv und up-to-date bleiben.

Äußerlich muss man zweimal hinschauen, um zu erkennen, was den neuen, ab Sommer erhältlichen Tucson vom alten unterscheidet. In erster Linie sind das der neue Grill und Leuchtgrafik in den LED-Scheinwerfern, sowie neue Rückleuchten nebst einer geänderten Heckklappe und Heckschürze. All dies lässt sich relativ kostengünstig umsetzen, weil neue Blechteile hohe Millionenbeträge an Presswerkzeugen verschlingen würden. So blieb mehr Geld für Technik und Interieur. Letzteres umfasst ein komplett neues Armaturenbrett. Der Tucson fährt jetzt mit freistehendem Bildschirm, besseren Materialien, schickeren Farben sowie modernerem Cockpit und steht in dieser Beziehung seinem großen Bruder Santa Fe, der in neuer Generation gerade in den Handel geht, in nichts nach. Nicht weniger aufwändig gestalteten die Entwickler die Antriebsseite. Der Tucson ist Hyundais erstes Modell, das mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System bestellt werden kann. Dabei fiel die Entscheidung nicht, wie teils bei anderen Herstellern geschehen, auf einen Benziner, sondern die Ingenieure kombinierten die 48-Volt-Elektrifizierung mit dem größten und stärksten Dieselmotor im Programm, dem 2,0-LIter-Vierzylinder mit 136 kW/185 PS. Grund: Er ist in Europa die meistgewählte Motorisierung im Tucson. Benziner haben nur einen verschwindend geringen Anteil. Schwestermarke Kia setzt den Antrieb beim gerade erneuerten SUV Sportage ebenfalls ein. Die Vorteile einer Elektrifizierung mit 48 Volt liegen auf der Hand.

Punkt eins: Das Starten des Motors erfolgt weicher als mit einem herkömmlichen Anlasser, ein nicht zu unterschätzender Komfortgewinn.

Punkt zwei: Beim Beschleunigen fehlt es einem Dieselmotor bei niedrigen Drehzahlen prinzipbedingt an Durchzugskraft (Stichwort: Turboloch). Hier kann der sogenannte Mild Hybrid Starter Generator (MHSG) den Selbstzünder mit bis zu zwölf Kilowatt Leistung unterstützen.

Punkt drei: Gleichzeitig rekuperiert der Starter-Generator, gewinnt also Strom, sobald vom Gas gegangen oder gebremst wird und speist eine Lithium-Ionen-Batterie. Da die Energiezufuhr für elektrische Verbraucher nicht mehr über die Arbeit des Verbrennungsmotors stattfinden muss, was Leistung und damit Kraftstoff kostet, reduziert die elektrische Hilfe des 48-Volt-Systems den Spritverbrauch.

Hyundai verspricht für den Tucson bis zu sieben Prozent und gibt einen Normwert von 5,7 Litern pro 100 Kilometer an. Der 185 PS starke Zweiliter-Diesel überzeugt durch guten Antritt und geschmeidigen Lauf. Seine typischen Geräusche sind nur beim Anfahren und Beschleunigen aus geringen Geschwindigkeiten zu hören. Auf Strecke bei höherem Tempo gibt sich der Selbstzünder als zurückhaltender Geselle und macht besonders Spaß, wenn er mit der optionalen Achtgang-Automatik – sie ersetzt die alte Sechsgangversion – kombiniert wurde. Alles läuft dann genauso geschmeidig, wie man es von einem SUV dieser Klasse erwarten würde. Wem für den Alltag weniger Leistung reicht, der sollte den neu entwickelten 1,6-Liter-Diesel wählen. Ihn gibt es mit 85 kW/115 PS oder 100 kW/136 PS. Der Normverbrauch von nur 4,7 bis 4,9 Litern ist eine klare Ansage, dass die Ingenieure alle Register ihres Könnens gezogen haben, auch wenn es im täglichen Umgang mit dem Tucson durchaus zwei Liter mehr werden können. Im nächsten Jahr will Hyundai dann auch für den kleinen Diesel die neue 48-Volt-Technik nachreichen.

Mit der jüngsten Modellpflege erhielt der Tucson auch neue Assistenzsysteme. Unter anderem den Abstandstempomat Smart Cruise Control mit Stop&Go-Funktion. Hier hält der Wagen bis zu einem Tempo von 180 km/h den Abstand zum Vordermann und bremst im Stau auf null herunter. Allerdings fährt der Tucson nur innerhalb von drei Sekunden wieder von alleine an. Steht man länger, genügt ein kurzer Tipp aufs Gaspedal. Preislich startet Hyundais Kompakt-SUV bei 22.970 Euro. Wählen kann der Kunde unter fünf Ausstattungslinien, wobei „Pure“ die frühere „Classic“-Version ersetzt. Die von uns gefahrene 48-Volt-Version mit Automatik und serienmäßigem Allradantrieb ist an die „Premium“-Linie gebunden und kostet mindestens 41.000 Euro. Allen Motorisierungen ist gemeinsam, dass sie die ab September 2019 gültige Abgasnorm Euro 6d-temp erfüllen. Hyundai gibt auf den Tucson fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung.

Hyundai Tucson – Technische Daten: Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 513 bis 1.503 Liter. Antrieb: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benzin-Direkteinspritzer, 97 kW/132 PS bei 6.300 U/min, maximales Drehmoment: 160 Nm bei 4.850 U/min, 0-100 km/h: 11,8 s, Vmax: 182 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 159 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 22.970 Euro. 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel, 85 kW/115 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 280 Nm bei 1.500-2.750 U/min, 0-100 km/h: 11,8 s, Vmax: 175 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 25.520 Euro. 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel, 100 kW/136 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.250 U/min, 0-100 km/h: 10,9 s, Vmax: 180 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 123 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 26.720 Euro. 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 136 kW/185 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.750 U/min, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 149 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 39.100 Euro.

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er in seinem Segment elektrifiziert mit gutem Beispiel vorangeht. Warum nicht: Weil man SUVs generell nicht mag. Was sonst: VW Tiguan, Kia Sportage, Peugeot 3008, Mazda CX-5, Opel Grandland X, Renault Kadjar, Toyota RAV4, Nissan Qashqai Wann kommt er: Sommer 2018 Was kommt noch: 2019 folgt der Tucson mit 1,6-Liter-Diesel und 48-Volt-Mild-Hybrid-System.Zur Modellpflege des Tucson wertet Hyundai sein Bestseller-SUV nicht nur in vielen Bereichen auf. Besonderheit in diesem Segment ist auch das 48-Volt-Mild-Hybridsystem in Verbindung mit einem Dieselmotor.

Zu Preisen ab 22.970 Euro ist ab sofort der überarbeitete Hyundai Tucson zu haben. Das Kompakt-SUV wurde an Front und Heck leicht aufpoliert, außerdem gibt es nun optional LED-Scheinwerfer und ein überarbeitetes Motorenprogramm. So tritt ein 1,6-Liter-Diesel mit wahlweise 85 kW/115 PS oder 98 kW/133 PS an die Stelle des bisher angebotenen 1,7-Liter-Selbstzünders. Beide Varianten sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt und treiben die Vorderräder an. Alternativ sind weiterhin ein zwei 1,6-Liter-Benziner mit 97 kW/132 PS und 130 kW/177 PS zu haben, optional mit Allradtechnik. Top-Triebwerk ist ein 137 kW/186 PS starker 2,0-Liter-Diesel mit serienmäßigem Allradantrieb, der als erster Hyundai-Motor als 48-Volt-Hybrid ausgelegt ist und mit einer neuen Achtgangautomatik an Stelle der Sechsgang-Handschaltung bestellt werden kann. Gegenüber dem Vorgänger ist das Preisniveau gleichgeblieben. Bis Ende Juni gibt es das auslaufende Modell allerdings noch zum Sonderpreis von 20.000 Euro.Hyundai hat sein Erfolgs-SUV Tucson geliftet. Neues gibt es vor allem unter der Haube.

Hyundai frischt den Tucson auf. Das Kompakt-SUV wird an Front und Heck leicht aufpoliert, außerdem gibt es nun optional LED-Scheinwerfer. Im Motorenprogramm ersetzt ein 1,6-Liter-Diesel mit wahlweise 85 kW/115 PS oder 98 kW/133 PS die bisher angebotenen 1,7-Liter-Selbstzünder. Beide Varianten sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt und treiben die Vorderräder an. Alternativ sind weiterhin ein zwei 1,6-Liter-Benziner mit 97 kW/132 PS und 130 kW/177 PS sowie der 137 kW/186 PS starke 2,0-Liter-Diesel zu haben, der mit einer neuen Achtgangautomatik bestellt werden kann. Bei den Assistenten legen die Koreaner nach und bieten künftig auch radargestützten Tempomat, 360-Grad-Umfeldüberwachungs-Kamera und Müdigkeitswarner an. Außerdem findet sich auf der Optionsliste ein Premium-Audiosystem von Krell. Premiere feiert der überarbeitete VW-Tiguan-Konkurrent derzeit auf der Auto Show in New York (bis 9. April), auf dem deutschen Markt startet er im Sommer. Preise sind noch nicht bekannt, aktuell starten sie bei knapp 23.000 Euro.Der Hyundai Tucson läuft gut in Europa. Beim nun anstehenden Facelift ändert sich daher äußerlich wenig. Neues gibt es aber unter der Haube.

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Mit dem neuen Hyundai Tucson hat ein echter Geheimtipp Europa erreicht. Abgesehen von einem überaus strammen Normverbrauch erlaubt er sich kaum Schwächen.

Rund 4,48 Meter. Eine Länge, die im SUV-Bereich offenbar zur allgemeingültigen Zielvorgabe geworden ist. Ob VW Tiguan, Kia Sorrento oder der neue Hyundai Tucson - Ingenieure aus allen Teilen der Welt scheinen sich auf dieses eine Maß eingeschossen zu haben. Was nicht schlecht ist, wirkt das Fahrzeug, unabhängig von seinem Karosseriedesign nicht zu groß und nicht zu klein für die Stadt. Letzterer versucht nun mithilfe eines neuen 1,7 Liter großen Dieselaggregats der Konkurrenz weitere Kunden abzujagen. Die Chancen stehen für den neuen frontgetriebenen Hyundai Tucson 1.7 CRDi mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auch gar nicht allzu schlecht. Denn echte Schwächen leistet er sich kaum.

Schon beim ersten Blick auf den Koreaner wird klar, dass die Designer aus dem Hause Hyundai nicht zu stark polarisierend, aber zugleich auch nicht langweilig wirken wollten. Herausgekommen ist ein stimmiges, durchaus als sehr rund zu bezeichnendes Stahlkleid. Dass Rundungen in der menschlichen Wahrnehmung ihren Reiz haben können, zugleich aber die Übersicht stark beeinträchtigen, sollte einen Tucsonfahrer nicht weiter stören, stehen ihm Park-Pieper, Park-Assistenten und auf Wunsch auch ein Einpark-Helfer zur Seite. Gleichzeitig hilft die sehr massiv wirkende Frontpartie auf der Autobahn in der Form, dass notorische Linksfahrer - ob aus Respekt oder Angst - sich dann doch irgendwann einmal für einen Spurwechsel entscheiden. Damit der Abstand zum Vordermann stets gewahrt bleibt, dafür steht ein Abstandsregel-Tempomat zur Verfügung. Dass die 141 PS und 340 Newtonmeter auf der Autobahn keine Wunder erwarten lassen, sollte jedoch klar sein. 185 Kilometer pro Stunde reichen aber natürlich völlig auch aus.

Vor allem, wenn im Hinterkopf der von Hyundai kommunizierte Normverbrauch von 4,9 Litern Diesel auf 100 Kilometern herumschwebt. Dass dieser Wert auch bei defensivstem Gasfußeinsatz nicht zu schaffen ist, ist schade. Zumal im normalen Stadt-, Land- und Autobahnverkehr knapp sieben Liter am Ende keine Seltenheit sind. Und nein, die Start-Stopp-Automatik hilft da auch nicht mehr viel. Zu träge startet das System, zu schnell hingegen wird dem Vierzylinder der Saft abgedreht. Soll heißen, die Hoffnung gerade an einer T-Kreuzung angekommen, sich noch schnell vor dem nächsten Fahrzeug in den fließenden Verkehr einzugliedern, wird jäh vom mal wieder abgestellten Motor zunichte gemacht.

Neben dieser zugegebenermaßen an der Tankstelle äußerst schmerzhaften Schwäche, zeigt sich auch im Tucson eine Hyundai-typische Nachlässigkeit: die Leistungsabgabe des USB-Ports im Cockpit. Wer hofft, am Ende der Fahrt ein vollgeladenes Smartphone aus dem Fahrzeugt mitzunehmen, wird schlicht weg enttäuscht. Selbst den Ladezustand zu halten fällt dem USB-Port schwer. Schwer tut sich der neue Tucson auch mit Anhängern. Lediglich 1,6 Tonnen dürfen an den Haken genommen werden. Natürlich besitzt nicht jeder zwei Pferde, doch schränkt diese maximale Anhängelast auch die Suche nach einem passenden Wohnwagen empfindlich ein.

Wer weder sein Smartphone aufladen, noch mit einem Anhänger durch die Gegen fahren möchte, der wird abgesehen vom Spritverbrauch beim Hyundai Tucson jedoch kaum noch etwas zum Meckern finden. Dank des Drive-Mode-Schalters lässt sich der anfänglich gemütliche Habitus des Koreaners ein wenig sportiver gestalten. Die Gasannahme wird direkter, was nicht zuletzt daher rührt, dass die Drehzahl bei Betätigung des Drive-Mode-Schalters ein wenig in die Höhe getrieben wird. Die Lenkung verhält sich ähnlich der Dämpfereinstellung: sie sind beide stadttauglich komfortabel abgestimmt und bieten ein hohes Maß an Reisekomfort. Gleiches gilt für die sehr guten Sitze, die auch längere Fahrten zum Kinderspiel werden lassen. Wie von Hyundai gewohnt überzeugt zudem der gesamte Innenraum durch sein aufgeräumtes Design, seine klare Anordnung von Knöpfen und Schaltern sowie deren ausgezeichnete Haptik. Oder kurz gesagt: hier stimmt alles. Erst recht, wenn nun die kalte Jahreszeit vor der Türe steht und die Lenkradheizung endlich mal wieder zum Einsatz kommen darf. Den sehr guten Gesamt-Komforteindruck rundet die hohe Laufruhe des neuen Tucson ab. Trotz seines voluminösen Auftretens, dringen kaum Außengeräusche in die Fahrgastzelle ein. Im Zusammenspiel mit dem intuitiv bedienbaren Infotainmentsystem eine Kombination, an die sich jeder sehr schnell gewöhnen kann und auch wird. Mit 540 Litern hinter der zweiten Sitzreihe und bis zu 1.503 Litern Stauraum bei umgeklappter zweiter Sitzreihe bietet er sich zudem zum ausgiebigen Möbel-Einkauf an.

Die Neuauflage des Hyundai Tucson macht durchweg einen guten Eindruck. Auch, wenn einige Dinge Unverständnis auslösen.

Große, schwere SUV sind im Trend. Das weiß auch Hyundai nicht erst seit gestern. So bildete der Ur-Tucson bereits einen ersten südkoreanischen Einstieg in die Welt des allradangetriebenen Hochsitzens. Sein Nachfolger, der ix35, bot wenige Jahre später eine spürbare Verbesserung in allen Punkten. Gleichzeitig durfte sich auch durch das auf den Kopfstellen des Namens über das dann kreierte Wort sexi lustig gemacht werden. Damit ist nun wieder Schluss, denn der Tucson ist zurück - mit viel Kraft, noch mehr Komfort und jeder Menge technischer Helfer bläst er zum Angriff im vielumkämpften SUV-Segment. Mit Blick auf sein neues Heck kaum noch von einem Kia Sportage oder VW Tiguan zu unterscheiden, zeigt er sich zumindest in seiner Frontansicht ein wenig eigenständiger.

Im Innenraum sieht das schon anders aus. Hier herrscht Hyundai-Atmosphäre wohin das Auge blickt. Moderne Farben, feine Materialien mit angenehmer Haptik und jede Menge Schalter und Knöpfe lassen nur wenig Raum für Kritik. Vor allem in der Topausstattungsvariante lachen einen an kalten Tagen die Sitzheizungs-Knöpfe für die Vorder- und Rücksitze sowie die Lenkradheizung an. Das gewaltige Panoramaschiebedach lädt derweil auf der beheizten Rücksitzbank zum Sternegucken ein. Platz, soviel sei jetzt schon verraten, findet sich auf jedem der insgesamt fünf Sitzgelegenheiten mehr als genug. Zudem spricht der Komfort für jedwede Form der automobilen Fernreise. Damit die auch sicher zum Ende kommt, dafür stehen dem Fahrer zahlreiche Assistenzsysteme zur Verfügung.

Einer von ihnen dient der Spurhalteunterstützung. Werden beide Hände vom Lenkrad genommen und die Fahrspuren auf der rechten und der linken Seite sind gut erkennbar, zeigt das System einen ernstzunehmenden Blick in die autonome Zukunft auf. Störend ist dabei jedoch, dass der Assistent so stark einwirkt, dass die Benutzung der elektrischen Servolenkung für den Fahrer nur noch begrenzt Spaß macht. Zu sehr ruckelt und zuckelt der imaginäre Fahrlehrer am belederten Rund. So dass eigentlich nur die Deaktivierung bleibt. Ebenfalls auf der einen Seite sehr gelungen, auf der anderen Seite nicht zu Ende gedacht ist der Einparkpilot. Bei ausreichendem Licht gelingt das Einparken-Lassen ohne große Mühe - die Bestellung der Sechsstufen-Automatik vorausgesetzt. Sobald sich jedoch die Sonne verzieht und in der Rückfahrkamera-Darstellung die Bordsteinkanten kaum noch auszumachen sind, stößt das System völlig verständlich an seine Grenze. Unverständlich ist jedoch, warum es sich dennoch zum Einparken anbietet. Wem etwas an den schicken Felgen liegt, der sollte die helfende Hand allerdings links liegen lassen und sein Glück in die eigenen Einparkgeschicke legen.

Sehenswert hingegen ist die Restreichweitenanzeige des 185 PS starken Diesel-Tucson. Sie macht bis zum letzten Kilometer Hoffnung auf das Erreichen der von Hyundai angegebenen Reichweite. Kurios nur, dass die nach einem kleinen Tankstopp eingeflößten Liter sich in keinster Weise positiv auswirken. So dass, wohl wissend, dass bei dem angezeigten Durchschnittsverbrauch von zehn Litern die soeben nachgefüllten fünf Liter für fünfzig weitere Kilometer reichen, die Anzeige auf ihrem einen Restkilometer beharrt und sich wenige Augenblicke später in eine Strichlandschaft verwandelt. Wie der Normverbrauch von 6,5 Litern auf 100 Kilometern erreicht werden soll, bleibt dabei so schleierhaft wie die Leistungsabgabe der USB-Buchse. Letztere reicht nicht einmal zur Smartphone-Akkustanderhaltung - ein offensichtlich typisches Hyundai-Problem.

Gar nicht problematisch verhält sich der 37.900 Euro teure Hyundai Tucson mit seinem 2,0 Liter Vierzylindermotor, wenn er auf das reduziert wird, für das er eigentlich genutzt wird: das Fahren an sich. Er ist sehr spurtreu, laufruhig und vor allem sehr gut schallisoliert. Trotz seiner SUV-Ausmaße und dem allradantriebgeschuldeten Gewicht von über 1,8 Tonnen ist im Innenraum kaum etwas von der Fahrt mitzubekommen. Selbst bei 201 Kilometern pro Stunde, seiner Höchstgeschwindigkeit, kommt das Gefühl einer angenehmen Reisegeschwindigkeit auf. Einen großen Anteil daran haben aber auch die sehr komfortablen Sitze sowie das einfach zu bedienende und sehr gut arbeitende Infotainmentsystem. Von der nicht so gut funktionierenden Verkehrsschilderkennung einmal abgesehen, ist auch das Navigationssystem ohne große Tadel unterwegs. Gleiches gilt auch für das Gepäckraumabteil, das im Vergleich zum Vorgänger mit 513 Liter rund zehn Prozent mehr Stauraum anbietet. Erfreulich, vor allem für die Nachbarn, ist die Tatsache, dass die elektrische Heckklappe nur kurz einen warnenden Piepton von sich gibt und dann lautlos ihre Arbeit verrichtet. Alles in allem bietet der Hyundai Tucson ein ordentliches Gesamtpaket, bei dem nicht jedes Sonderausstattungs-Häkchen gesetzt werden sollte.

Offenbach, 2. Juli 2015 - Aus Raider wurde Twix, aus dem Hyundai Tucson der ix35 - und nun kommt dessen komplett neue Generation wieder als Tucson. Warum? "Tucson und Santa Fe sind US-Städte - das klingt nach Abenteuer und Robustheit und passt zu unseren SUVs", sagt Hyundai-Deutschland-Chef Markus Schrick. Deswegen hat man sich entschieden, den ix35 wieder umzubenennen. So hieß er übrigens nur in Europa, um zur "i"-Nomenklatur zu passen. Das hat für ein bisschen Verwirrung gesorgt, weil es auch einen ix20 gibt - und das ist ein Minivan. Bereits vor geraumer Zeit wurde deswegen schon der ix55 in Santa Fe zurückgetauft - und auch das klingt schöner. In fast allen Maßen gewachsen Fürs Aussehen des Tucson ist Hyundais Design-Chef Peter Schreyer verantwortlich, und der hat seinen Job gut gemacht. Auf den ersten Blick denkt man, dass der Koreaner die Konkurrenz grillen will - ein entsprechendes Riesen-Teil dominiert die Front. Das kompakte SUV wirkt viel selbstbewusster als der ix35, denn auch Seitenlinien und Heckkanten wurden nachgeschärft. Der muskulösere Auftritt liegt auch an den neuen Maßen, denn im Vergleich zum Vorgänger hat der Tucson kräftig zugelegt: Er ist fast sieben Zentimeter länger und drei Zentimeter breiter geworden, im Gegensatz dazu aber auch einen Zentimeter flacher. Das formt natürlich die Figur athletischer. Cockpit kräftig umgestaltetRichtig gut gefällt uns das neue Cockpit. Hier hat sich Hyundai bei Form, Funktion und Qualität mächtig ins Zeug gelegt. Wer immer noch am jahrealten Vorurteil klebt, Hyundai sei ein Billigheimer, sollte sich wirklich mal in einem neuen Modell umschauen und staunen. Die Materialien wirken wertig, sind gut verarbeitet und fühlen sich gut an. Bei den Schaltern wurde endlich aufgeräumt: So wird der optionale Allradantrieb nun in der Mittelkonsole bedient - dort, wo man den Knopf auch sucht. Das aufpreispflichtige Navigationsgerät hat einen größeren Monitor bekommen und lässt sich nun einfacher handhaben.