Mercedes G 500 - Elitäres Kantholz

Man sagt, in den 30ern ist die rechte Zeit, um so richtig durchzustarten. Wen wundert es da, dass die Mercedes G-Klasse 36 Jahre nach ihrer Premiere das nächste Rekordjahr einfährt? Ein Ende ist nicht in Sicht.

Gunnar Güthenke hat gut lachen. Seit knapp einem Jahr verantwortet der Daimler-Manager die G-Klasse, das Urgestein im Mercedes-Portfolio. "Wir konnten gerade wieder ein Rekordjahr feiern", freut sich Güthenke über 14.500 verkaufte G-Klassen in 2014, "unsere Produktion ist voll ausgelastet." Während der deutlich preiswertere Hauptkonkurrent Land Rover Defender nach über sechs Jahrzehnten in diesem Jahr in Rente geschickt wird, ist die deutlich hochpreisigere G-Klasse gefragter denn je. Meistverkauftes Modell sind nicht der Sechszylinder-Diesel 350 Bluetec oder der allemal kraftvolle G 500, sondern das Doppelpack aus G 63 AMG und G 65 AMG. Während klassische Geländewagen wie Land Rover Defender oder Jeep Wrangler mit überschaubaren Summen seit Jahrzehnten dürftig am Leben erhalten wurden, steckte Daimler unzählige Millionen in Anpassungen, Luxus- und Sicherheitsausstattungen und legte sogar spektakuläre Kreationen wie den G 63 AMG 6x6 oder zuletzt den G 500 4x4² auf, um Wüstensöhne und verwöhnte Kunden auf der ganzen Welt zu verzaubern.

Auch wenn der 544 PS starke G 63 AMG das Volumenmodell im Portfolio ist, ist der G 500 die Glanzbesetzung in Modellprogramm. Der Basispreist ist mehr als üppig: 102.060 Euro. 5,5 Liter Hubraum, acht Zylinder, 285 kW / 388 PS und ein betörend brabbelnder Saugerklang lassen einen keinen Gedanken daran verschwenden, sich für den seelenlosen G 350 Bluetec mit seinen vergleichsweise dünnen 211 PS zu entscheiden. Der schafft gerade einmal 175 km/h Spitze und punktet allein mit seinem fairen Normverbrauch von 11,2 Litern Diesel. Das sieht beim bullig wummernden 500er ganz anders aus. Während die anderen V8-Modelle im Mercedes-Portfolio durchweg von der neuen Motorengeneration befeuert werden, arbeitet hier der altbekannte und mittlerweile ausgemusterte 5,5-Liter-V8-Sauger. 388 PS und 210 km/h Spitze stehen einem Normverbrauch von knapp 15 Litern gegenüber. In der Realität gluggert der 2,5 Tonnen schwere Klettermaxe 17 bis 19 Liter in sich herein. Gerade auf langen Autobahnpassagen stören nicht nur die lauten Windgeräusche des 4,66 Meter langen Kantholzes, sondern gerade auch die zahllosen Tankstellenstopps. Daran ändert auch die 96 Liter Tankvolumen nichts.

Fahrspaß im engeren Sinne mag in der Mercedes G-Klasse trotz V8-Dampf nicht aufkommen. Dafür sind Konstruktion, Federung und Dämpfung zu sehr auf den harten Geländeeinsatz ausgelegt. Zudem merkt man dem Grazer Urgestein nicht nur bei Lenkung und Bremsen seine Entwicklung Mitte der 70er Jahre an. Ein großes Problem ist die überschaubare Breite von gerade 1,76 Metern, die die Wankneigung in schnell gefahrenen Kurven allzu hoch werden lässt. Wie es dynamischer geht, zeigt der spektakuläre G 500 4x4², dessen Spur um 30 Zentimeter verbreitert wurde. Doch die geringe Breite macht sich nicht nur am mäßigen Federungskomfort und der starken Wankneigung bemerkbar. Auch im Innenraum zeigt sich schnell, dass der G schon ein paar Dekaden auf dem Buckel hat. Die Innenbreite ist klein und auf der viel zu hohen Rücksitzbank können nicht ernsthaft drei Personen Platz nehmen, mit denen man es gut meint. Neben der geringen Schulterbreite ist auch der Knieraum zu klein und man sitzt wie auf einem herumgedrehten Bierkasten. Umbaufirmen wie Alpha Armouring, die aus der G-Klasse schwer gepanzerte Sonderfahrzeuge machen, verschieben die Rücksitze beim Umbau daher unisono direkt einige Zentimeter nach hinten. Tuner wie Brabus bauen bevorzugt andere Rücksitze in die Luxus-G-Modelle ein.

Doch trotz der augenscheinlichen Schwächen der Mercedes G-Klasse macht es Laune, in ihr unterwegs zu sein. Getreu dem 1973er-Walter-Scheel-Song "Hoch auf dem gelben Wagen" fühlt man sich wie ein Trucker, der auf den großen Interstate-Highways der USA Meilen frisst. Auch wenn die Daimler-Entwickler das Armaturenbrett in den vergangene Jahren mehrfach auf den neuesten Stand gebracht haben und nunmehr silberne Kippschalter und ein Multifunktionsbildschirm auf dem Armaturenbrett thront, so richtig modern geht es am Steuer des G 500 nicht zu. Wer die Hecktür öffnet, bringt auch üppig dimensionierte Gegenstände unter. Leider lassen sich die Rücksitze nicht umklappen, sondern nur ausbauen. Auch hier merkt man dem G 500 seine historische Konstruktion an. Und an Annehmlichkeiten wie Keyless Go, einer Zuziehhilfe oder einer elektrischen Heckklappe, alles längst in SUV-Kreisen etabliert, ist nicht zu denken. Stören tut das niemanden - nicht einmal die dauereinkaufenden Mütter von Grünwald oder Beverly Hills.

Auch wenn die G-Klasse Dank Allradantrieb, drei Sperren und entsprechender Bodenfreiheit für alle Schandtaten im Gelände bereit ist, fährt von den Privatkunden kaum jemand mit ihr ins unwegsame Geläuf, sondern strabanzt lieber auf Maximilianstraße oder dem Rodeo Drive. Ein nennenswerter Anteil der Produktion sind jedoch Behördenfahrzeuge, denn die Mercedes G-Klasse, ehemals als reines Nutzfahrzeug konstruiert, ist eines der meistgepanzerten Fahrzeuge der Welt. Spezialeinheiten von Polizei, Armee oder Hilfsorganisationen auf der ganzen Welt vertrauen der schwer gesicherten Mercedes G-Klasse Tag für Tag in Krisengebieten ihr Leben an. Das wird sich in den nächsten Jahren nicht ändern, denn im Gegensatz zum Land Rover Defender ist ein Produktionsende der Mercedes G-Klasse nicht in Sicht. Es dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein, wann der betagte Achtzylinder-Sauger im G 500 vom neuen Vierliter-Turbo-V8 abgelöst wird. Es heißt schließlich, auf der Höhe der Zeit zu bleiben, um die nächsten Rekorde einzufahren.