Mazda RX-8 Kuro im Test: Knurriger Benzinoholiker als Sondermodell

Haar, 28. Dezember 2007 – 10.000 Umdrehungen pro Minute. Die sind tatsächlich drin. So genannte Hochdrehzahlkonzept-Motoren anderer Hersteller drehen bis 8.500 U/min – nichts gegen die wie irre Kobolde rotierenden Scheiben in unserem Mazda RX-8. Wir testen den Wankelmotor-Wagen in der ganz besonders feinen Ausstattung Kuro.

Mehr als nur Schwarz Wie es sich für ein sportliches Fahrzeug gehört, kommt der RX-8 schön flach daher. Der Wankelmotor ermöglicht wegen seiner geringen Bauhöhe einen niedrigen Motorraum. Und obwohl Farben Schall und Rauch sind und bei einem Fahrzeugtest grundsätzlich keine Rolle zu spielen haben, hier die Sondermodell-bedingte Ausnahme: Unser RX-8 kommt in exklusivem Mephistograu-Metallic daher. Dabei ist „Kuro“ japanisch und heißt auf Deutsch „Schwarz“. So kann auch Anubisschwarz das Blech einfärben, Tornadorot-Metallic macht die Palette der Sonderfarben komplett. In der Form erinnert der 1,34 Meter hohe Wagen mit seinen beiden Dachwölbungen an seinen Vorgänger, den RX-7.

Gegenläufer Eine echte Besonderheit des RX-8: gegenläufig öffnende Türen ohne B-Säule. Der Vorgänger RX-7 musste noch mit zwei Türen auskommen, jetzt gibt es doppelt so viele. Die Türen für den Fond sind hinten angeschlagen und lassen sich nur öffnen, wenn auch die vorderen Türen geöffnet sind. Studien mit diesem Türenkonzept gibt es zu Hauf, Serienfahrzeuge hingegen sind rar gesät. Der neue Mini Clubman hat das Konzept aufgegriffen und auf der Beifahrerseite eine gegenläufig öffnende Zusatztür. Mazda liefert den Pick-up BT-50 in der Freestyle-Cab-Variante ebenfalls mit diesem Türsystem aus. Es gibt noch eine Hand voll anderer Modelle, aber nur der Rolls-Royce Phantom darf bei dieser Konstruktion seine B-Säule behalten. Der Vorteil eines Wegfalls der B-Säule: Der Einstieg in den Fond klappt ungewöhnlich leicht. Der Vorteil des Erhaltes der B-Säule wie beim Phantom: Die Hecktüren lassen sich auch öffnen, wenn die vorderen Türen geschlossen bleiben, da das Gegenstück zum Türschloss in der B-Säule und nicht in der Vordertür Platz findet.

Freiheitsberaubung Die äußerst schmalen Hecktüren des RX-8 geben alleine ohnehin einen viel zu kleinen Ausstieg frei. Wer hinten sitzt, muss also geduldig warten, bis der vor ihm Sitzende seine Tür öffnet. Im Notfall kann der hinten Sitzende aber eine Schlaufe in der Mittelkonsole ziehen, welche die Arretierung der Vordersitze löst. Die Sitze der ersten Reihe lassen sich dann so weit nach vorne schieben, dass man die Türöffner der vorderen Türen von hinten erreicht. Dies muss man zum einen aber wissen, zum anderen ist diese Prozedur kompliziert und ohne Übung recht zeitaufwändig. Vor- und Nachteile der gegenläufig öffnenden Türen halten sich also die Waage – weshalb dieses System nur äußerst selten den Sprung von der Studie ins wahre Serienleben schafft.

Nur vertikal Insgesamt wirkt die Kabine des RX-8 gut verarbeitet, wobei hier unser Sondermodell in ganz besonderer Weise punktet. Eine beige-graue Lederausstattung lädt zum Draufsetzen ein, wobei der Seitenhalt in Ordnung geht, aber nichts mit dem Hardcore-Seitenhalt anderer Sportwagen zu tun hat. Lenkrad, Schaltknauf und Handbremsengriff locken mit schwarzer Leder-Ummantelung. Die Gangkulisse zeigt der Schalthebel mit einem weißen Schema an. Beim Schalten hat man einen sehr kleinen dreieckigen Stab in der Hand, an welchen man sich in kurzer Zeit gewöhnt. Etwas stört aber: Das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen, eine Verschiebung in der Tiefe ist nicht möglich. Gut: Für einen Sportwagen gibt es im Fond des RX-8 recht viel Platz, für Leute über 1,80 wird’s aber auch dort schnell eng. Und die kleinen Seitenfenster hinten lassen sich zwar nicht runterkurbeln, aber immerhin ein paar Zentimeter ausstellen. Deutlich mehr als ein paar Kubikzentimeter, nämlich 290 Liter fasst der Kofferraum des RX-8. Für einen Sportwagen ist das ein ganz manierlicher Wert, zumal wegen einer eingearbeiteten Vertiefung auch eine Getränkekiste im Heck Platz finden kann. Ganz hinten verabschiedet sich der Mazda mit einem Augenzwinkern: Die Nebelschlussleuchte ist in Form eines Kreiskolben-Rotors gehalten.

Blick unter die Haube Der Wankelmotor des RX-8 braucht konzeptbedingt viel Öl. Eine Kontrolle des Ölstandes ist hier noch wichtiger als bei Fahrzeugen mit Hubkolbenmotoren. So weist Mazda eindringlich darauf hin, dass bei jedem Tankvorgang der Ölstand zu kontrollieren ist. Und hier haben die Entwickler in Sachen Ergonomie gepatzt: Der Griff des Ölmessstabs befindet sich in den Tiefen des Motorraums, versteckt hinter Kabeln und Rohren, schräg unter der Motorabdeckung. Im Dunkeln ist er zudem kaum zu sehen. Erfahrene RX-8-Fahrer stellen ihren Wagen zum Tanken so auf, dass die Aluminium-Motorhaube im geöffneten Zustand keinen Schatten auf die Stelle wirft, wo der Messstab ruht. Denn ein Einfädeln des Stabes in das versteckt liegende Rohr bei Dunkelheit kann zu einer langwierigen Angelegenheit werden. Ein schöner großer Griff an exponierter, leicht zugänglicher Stelle wäre hier die richtige Lösung.

Hart muss er sein Das Fahrwerk des heckgetriebenen Japaners will sportliche Ambitionen nicht verleugnen: Es ist hart. Zwar knallt dem Fahrer nicht jede Autobahn-Fuge bis ins Gehirn, aber kurze Wellen oder gar Schlaglöcher mag der RX-8 nicht so gerne. Die doppelten Dreiecksquerlenker vorne und die Multilink-Hinterachse mit jeweils fünf Lenkern auf jeder Seite geben dem Wagen Stabilität, ohne seine Agilität zu sehr zu beschneiden. Ein besonders stabil ausgeführter Mitteltunnel sorgt für eine steife Karosserie. Die innenbelüfteten 30-Zentimeter-Scheibenbremsen kümmern sich um eine angemessene Verzögerung.

Das ESP bleibt an Bei einem Sportwagen besonders wichtig: das Verhalten in schnellen Kurven. Der RX-8 gibt sich hier in Sachen Wankstabilität keine Blöße. Allerdings schiebt er bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 60 km/h leicht über die Vorderräder nach außen, sprich, er übersteuert ein wenig. Legt der Wagen an Tempo zu, will das Heck ausbrechen, das Übersteuern schlägt also in ein Untersteuern um. Zum Glück gibt es ESP. Dieses beim RX-8 auszuschalten, wäre gefährlich. Zum Anfahren auf losem Untergrund oder Schnee kann man das mal machen, bei normaler Fahrt ist der Abflug für einen nicht rennmäßig trainierten Fahrer vorprogrammiert. Mit ESP braucht man sich keine Sorgen zu machen, hier kann die ideale Achslastverteilung von 50:50 Prozent zwischen vorne und hinten genüsslich ausgekostet werden.

Einzigartig Allein schon sein Motor macht den Mazda RX-8 einzigartig. Er ist der einzige PKW auf dem Serienmarkt, welcher von einem Wankelmotor angetrieben wird. Das Zweischeiben-Rotations-Triebwerk nennt sich Renesis. Dieser Kunstbegriff setzt sich aus RE für Rotary Engine (Kreiskolbenmotor) und Genesis zusammen. Das Aggregat ist mit 140 Kilogramm zirka 30 Prozent leichter als sein Vorgänger „13B“ aus dem RX-7. Der Renesis hat im Gegensatz zum 13B keine Turbolader und kommt bei verbessertem Verbrauch auf 231 PS – bei enormen 8.200 U/min. Das etwas schwindsüchtige maximale Drehmoment von 211 Newtonmeter liegt bei 5.500 U/min an. Diese Werte kommen aus zwei Kammern mit einem Volumen von jeweils 654 Kubikzentimeter. Laut Mazda ist das Triebwerk mit einem Vierzylinder-Hubkolbenmotor mit 2,6 Liter Hubraum vergleichbar. Allerdings wird von den Japanern extreme Laufruhe auf Grund der beiden Rotoren versprochen. Im Doppelpack sollen sie für einen perfekten Massenausgleich sorgen, wie es schon im Mazda Cosmo von 1967 der Fall war.

Kernig schon bei Teillast Wie fährt sich nun so ein Wankel? Ganz leise läuft er an, nur ein sanftes Surren ist zu vernehmen. Vorsichtig treten wir das Gaspedal in diese Kultur der Ruhe. Der Wagen zieht ganz langsam an und knurrt ein wenig – mehr passiert nicht. Wir sind zu zaghaft vorgegangen, anscheinend stimmt es, dass ein Wankelmotor Umdrehungen braucht. Also drücken wir das Gas jetzt deutlich beherzter runter, die Nadel des Drehzahlmessers schnellt über die 4.000er-Marke, das Triebwerk knurrt wie der Hund von Baskerville. Jetzt zieht der RX-8 ab, macht seinem Sportwagen-Image alle Ehre. In 6,4 Sekunden schafft er es auf Tempo 100, bei 235 km/h kehrt in der digitalen Geschwindigkeitsanzeige Ruhe ein – viele Nicht-Sportwagen werden bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Da das Aggregat immer Drehzahlen braucht, klingt es aus unserem Motorraum immer kräftig-kernig, auch schon bei Geschwindigkeiten, bei denen die anderen vierrädrigen Verkehrsteilnehmer nur billige Durchschnittsware als Schall anbieten können.

Säufer auf Teilentzug Was kostet jetzt dieses zarte knurrige Laufen der Kreiskolben in ihren Trochoiden genannten Räumen? Der Verbrauch konnte im Gegensatz zum Vorgängermodell gesenkt werden, was besonders im Teillastbereich auffällig ist. Trotzdem, in unserem Test sacken pro 100 Kilometer durchschnittlich 14,7 Liter Super Richtung Wankelmotor. 284 Gramm Kohlendioxid finden sich pro Kilometer im Rauch wieder. Zum Vergleich: Der Mazda 3 MPS holt aus seinem 2,3-Liter-Vierzylinder 260 PS und ein maximales Drehmoment von 380 Newtonmeter. Er wiegt beinahe 100 Kilogramm mehr als der RX-8 und hat mit 0,31 einen um 0,1 schlechteren cW-Wert als der Wankel-Mazda. Trotzdem kommt der MPS im Schnitt mit elf Litern des wertvollen Brennsaftes aus. Bei allen Bemühungen der Ingenieure, das Wankelprinzip fordert einen gewissen Tribut an Kraftstoff. Die Effizienz eines Hubkolbenmotors ist Bauart-bedingt schon auf Grund der größeren Brennraumoberfläche zurzeit für ein Kreiskolbenaggregat nicht erreichbar.

Vibrationsarm schalten Dem großen Vorteil des Wankel-Prinzips, der Laufruhe, will Mazda auch mit der Kraftübertragung keinen Abbruch tun. So fließen die Momente vom Getriebe über eine einteilige Kardanwelle aus Stahl, Kohlefaser und Kunststoff zum Sperrdifferenzial. Diese Konstruktion sorgt im Gegensatz zur weit verbreiteten, zweiteiligen Stahl-Kardanwelle für deutlich weniger Vibrationen. Die Gänge lassen sich über schön kurze Wege präzise einlegen, nur der Rückwärtsgang hakelt wie verrückt und lässt sich manchmal nur schwer finden. Die Vorwärtsgänge sind perfekt abgestimmt, um die Straße mit einem wohligen Knurrmuster zu füllen.