Hyundai i30 Schrägheck (2017–2020)

SP-X/Köln. Der Hyundai i30 erhält für das kommende Modelljahr ein Facelift mit modifizierter Frontschürze, die bei Fünftürer und Kombi nun dem neuen Fastback optisch angepasst wurde. Dazu gehören ein flacher Kühlergrill sowie geänderte Luftöffnungen und diagonal angeordnete Tagfahrlichter. Neben den optischen Feinarbeiten gibt es eine neue Generation an 1,6 Liter großen Dieselmotoren, die nun alle die Euro-6d-TEMP-Norm erfüllen und in einem Leistungsbereich von 70 kW/95 PS bis 100 kW/136 PS erhältlich sind. Die beiden Top-Diesel sind im Ausstattungsniveau „Style“ darüber hinaus nun serienmäßig mit dem acht Zoll großen Touchscreen ausgerüstet. Los geht es für den überarbeiteten i30 ab 17.450 Euro. Damit bleibt preislich alles beim Alten.  Hyundai macht den kompakten i30 mit frischen Selbstzündern und etwas Optikretusche fit für das Modelljahr 2019.

SP-X/Köln. Auf dem Hyundai-Messestand im Rahmen des Pariser Autosalons 2018 sticht neben dem neuen i30 Fastback N auch ein „normaler“ weißer i30 N hervor, der stark modifiziert wurde. Das Showcar trägt rund 25 neue Komponenten, die Hyundai in das Angebot der „N Options“ aufnehmen will. Dazu gehören unter anderem Anbauteile aus Carbon wie ein großer Spoiler, ein Diffusor oder Seitenschweller. Außerdem soll es eine vierflutige Abgasanlage, große Felgen, eine stärkere Bremse mit Festkolben sowie griffigere Semislick-Bereifung geben. Im Innenraum punktet die Studie mit viel Alcantara auf dem Armaturenbrett, an den Türverkleidungen, dem Lenkrad und am Schalthebel. Außerdem nimmt man im Showcar auf leichten Carbon-Vollschalensitzen von Sabelt Platz. Ob und wann Hyundai die „N Options“ offiziell anbietet, steht noch nicht fest, genauso wie eine mögliche Preisgestaltung. Allerdings dürften die Teile in der Community der i30-N-Fahrer gut ankommen.Der Hyundai i30 N stellte sich bei Freunden kompakter Sportler als großer Erfolg heraus. Kein Wunder also, dass die Koreaner das Rad nun weiterdrehen und mit den „N Options“ viele Teile anbieten wollen, die den i30 N noch schicker oder schneller machen.

SP-X/Köln. Mit dem i30 Fastback N hat Hyundai nun eine zweite Variante des kraftvollen Kompakten im Angebot. Im Gegensatz zum konventionell geformten Schrägheck-Modell bringt der Fastback eine um 11,5 Zentimeter längere und um drei Zentimeter niedrigere Karosserie mit, die optional im exklusiv dem Fastback vorbehaltenen Farbton „Shadow Grey“ lackiert werden kann. Unter dem Blech bleibt alles beim Alten. Weiterhin hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen des Zweiliter-Vierzylinders. Der Großteil wird sich wohl für die Performance-Version mit 202 kW/275 PS entscheiden, der Kaufanteil am Modell mit 184 kW/250 PS ist schon beim normalen i30 N verschwindend gering. Das Drehmoment liegt weiterhin bei 353 Newtonmetern, per Overboost sind kurzzeitig auch beim Fastback 378 Newtonmeter drin. Ein adaptives Sportfahrwerk und ein im „Performance“ elektrisch geregeltes Sperrdifferenzial halten die Kraft an der Vorderachse im Zaum. Im Innenraum zeigt sich der Fastback gegenüber dem Hatchback kaum verändert. Lediglich ein paar rote Akzente weisen auf die neue Karosserievariante hin. Es bleibt bei vielfach verstellbaren Sportsitzen, einem griffigen kleinen Lenkrad und einem angenehm kurzen Schalthebel. Einen Preis für den i30 Fastback N nennt Hyundai noch nicht. Ein normaler i30 N startet bei 30.300 Euro, bei den schwächeren i30-Modellen liegt der Fastback-Aufschlag bei lediglich 600 Euro.Hyundai stülpt die coupéhafte Karosse des Fastback über den i30 N und kreiert so ein Alleinstellungsmerkmal im Hot-Hatch-Segment.

Hyundai gibt bei der Sport-Abteilung N weiter Gas. Nach dem i30 N soll nun die Fastback-Version des koreanischen Kompaktsportlers dem VW Golf GTI die Fans abjagen. Wir sind einen Prototypen auf der berüchtigten Nordschleife des Nürburgrings gefahren.

Hyundais N-Division mutiert immer mehr zu einer Dependance der BMW M GmbH. Nach Albert Biermann folgte jetzt auch Thomas Schemera den Ruf der Asiaten. Beides sind alte Querbeschleunigungs-Haudegen, die Fahrzeugen wie dem M5 oder dem M2 Agilität einhauchten. Jetzt wollen Sie es bei Hyundai noch einmal wissen. Fernab der Welt der Gremien, der Prozesse und der kleinen Schritte. \"Ich habe bei Hyundai Freiheiten, die man bei BMW nicht hat\", sagt Thomas Schemera, der nicht im Groll aus München weggegangen ist. Den drahtigen Manager reizte die Aufgabe eine Marke von Grund auf mitzugestalten.

Dass der weißblaue Dynamik-Einfluss den Koreanern guttut, hat schon der Hyundai i30 N gezeigt, dem Albert Biermann das Kurvenfahren beigebracht hat. Jetzt springt dem Chef der Hyundai Fahrzeugentwicklung also ein BMW M-Weggefährte zu Seite, der sich als Präsident der N-Sparte und Motorsport um den i30 N Fastback kümmert. Die Hyundai N-Modelle sollen drei Eigenschaften haben, Alltagstauglichkeit, Rennstreckenfähigkeit und ein \"Corner Rascal\" sein, also ein Kurven-Wildfang. Und wenn der asiatische Autobauer N sagt, meint er die Nordschleife. Dort haben wir im neuesten i30 N einer ersten Testfahrt unterzogen. Schließlich gilt die 20,832 Kilometer lange Rennstrecke als die anspruchsvollste der Welt.

Dort hat schon der i30 N seine Feuertaufe erhalten und jetzt also die Fließheck-Version. Technisch unterscheiden sich die beiden Derivate nur im Detail, was aber durchaus spannend ist. Im Vergleich zum Hyundai i30 N ist der Fastback mehr für sportliche Straßenfahrten abgestimmt, also komfortabler. Also haben die Techniker die Federsteifigkeit vorne etwas reduziert, den Drehstab etwas weicher gestaltet, genauso wie den Puffer, der auch länger ist, um so ein geschmeidigeres Federn zu erreichen. Die Achskinematik blieb, genauso, wie die Lenkung, identisch. Allerdings wurde die Steuerung dem veränderten Fahrwerk angepasst.

An der Hinterachse wurde ein Hilfslenker versteift. \"So wollen wir da Mitlenken der Hinterachse, das Carven unterstützen\"; erklärt Klaus Köster, der von Mercedes AMG kam und jetzt Direktor \"High Performance Development\" in Rüsselsheim ist. Grundsätzlich gleicht der Rohbau dem des fünftürigen i30 N, also hat auch der Fastback im Heckbereich eine Querstrebe verbaut und Versteifungen im Unterboden. Allerdings ist die große Heckklappe der Torsionssteifigkeit nicht gerade zuträglich. Also mussten beim Fastback die zusätzlichen Schweißpunkte, die die Karosserie und das Auto fester machen, anders gesetzt werden.

Wir sitzen in einem Prototypen, der das Performance Paket verbaut hat. Das heißt: Klappenauspuff, eine Differentialsperre vorne, variable Dämpfer und 202 kW / 275 PS statt 184 kW / 250 PS. Je nach Gusto und Rennstrecke kann man die Parameter inklusive dem Rev-Matching, das beim Herunterschalten die Drehzahl anpasst, einstellen. Schnell wird klar: Auch dieses Hyundai Paket ist gut geschnürt. Fast schon gierig stürzt sich der Hyundai auf die Kurvenkombinationen der Nordschleife, der Vorderwagen lenkt agil ein und die Hinterachse verleiht dem Koreaner eine überzeugende Balance, so dass man entspannt schnell unterwegs sein kann. Dazu kommt der kernige aber nicht aufdringliche Motorenklang.

Die Lenkung war früher eine Schwäche der Fahrzeuge aus dem Hyundai-Konzern: \"Zu teigig, zu indifferent, zu synthetisch. Davon kann im i30 N Fastback keine Rede mehr sein: Schon beim Prototypen teilt die direkt agierende Steuerung dem Fahrer eindeutig mit, was mit und unter den Vorderrädern passiert. Um flott unterwegs zu sein, genügt der Komfort-Modus, dem Differential sei Dank. Allerdings passiert im Race-Fahrprogramm alles noch zackiger, unmittelbarer und kompromissloser. Das merkt man auch an der straffen Abstimmung: Auf der bisweilen unebenen Piste der Nordschleife reagiert das jetzt straff scharf gestellte Fahrwerk i30 N etwas unwirsch, anstatt abzufedern. Dagegen hilft die individuale Einstellmöglichkeit der einzelnen Parameter. Doch damit nicht genug: Bald soll ein Halo-Auto folgen, eines das die Marke definiert. \"Wir haben da etwas Heißes in der Büchse\", schmunzelt Thomas Schemera vielsagend.

Hyundai bietet seinen i30 ab sofort auch mit der neuen Ausstattungslinie „N“ an. Sie ist sowohl für den 1,4-Liter-Benziner (103 kW/140 PS, ab 24.600 Euro) als auch für den 1,6-Liter-Diesel (100 kW/136 PS, ab 27.200 Euro) verfügbar. Beide Varianten lassen sich wahlweise mit einem manuellem Getriebe oder einer Doppelkupplung kombinieren.   „N-Line“ beinhaltet unter anderem das „Dynamik-Paket“ des Topmodells i30 N. Es umfasst den vorderen und hinteren Stoßfänger, den Diffusor samt Doppelrohr-Abgasanlage, das LED-Tagfahrlicht und die schwarz umrandeten Beleuchtungseinheiten vom Spitzenmodell. Lediglich an den Emblemen und der silbernen Leiste vorne und hinten kann man die Modelle unterscheiden – beim i30 N sind diese rot.   Die „N-Line“ beinhaltet allerdings neben optischen Upgrades auch einige technische Feinheiten. So gibt es 18-Zoll-Felgen, größere Bremsscheiben und ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk. Der Innenraum gleicht dank Sportsitzen, einem schwarzen Dachhimmel sowie dem Sportlenkrad ebenfalls dem des i30 N, der ab 29.700 Euro in der Preisliste steht.Mit der neuen „N-Line“ für den i30 führt Hyundai eine weitere Ausstattungslinie für den Kompakten ein. Sie wendet sich an Kunden, die vor allem eine sportliche Optik wünschen, aber nicht unbedingt eine hohe Motorleistung.

„Circuito Tazio Nuvolari“ steht auf einem kleinen Straßenschild, das mich verräterisch auf ein enges Sträßchen im Umland von Turin leitet. Irgendwo im Nirgendwo liegt der enge winklige Kurs, auf dem ich den neuesten Spross der Hyundai-Motorsport-Familie testen werde: den i30 N TCR.

Die TCR-Kategorie ist in Rennsport-Kreisen längst keine Unbekannte mehr und mit über 600 verkauften Fahrzeugen seit dem Start 2015 die am stärksten wachsende Kundensport-Klasse im weltweiten Motorsport. Nicht nur Hyundai hat mit dem i30 N einen TCR-Renner im Angebot, auch Seat (Leon), VW (Golf), Audi (RS 3), Opel (Astra), Peugeot (308) und Honda (Civic) verkaufen fleißig TCR-Rennfahrzeuge. Dazu kommen privat entwickelte TCR-Versionen von Alfa Romeo (Giulietta), Subaru (Impreza) und Ford (Focus). Einen großen Anteil am Erfolg der TCR-Klasse hat das clever aufgebaute weltweite Netz an nationalen, regionalen und interkontinentalen Meisterschaften, das seit diesem Jahr mit der „WTCR“-Weltmeisterschaft eine neue Spitzenserie erhalten hat.

Zurück zum i30 N TCR: Wie alle TCR-Fahrzeuge basiert auch der Hyundai auf einem fünftürigen Kompakten (eine Ausnahme bildet die RS-3-Limousine von Audi) mit einem Zweiliter-Turbomotor sowie Vorderradantrieb und kostet rund 150.000 Euro. Neben dem im hessischen Alzenau beheimateten Team von Hyundai Motorsport war federführend auch das BRC-Team aus der Nähe von Turin an der Entwicklung des i30 N TCR beteiligt. An vorderster Front und seit dem ersten Tag involviert: Tourenwagenlegende und Ex-Formel-1-Fahrer Gabriele Tarquini. Zu den größten Erfolgen des italienischen Schlitzohrs mit dem schelmischen Grinsen zählen unter anderem ein Europameister- und ein Weltmeistertitel in der jeweils höchsten Tourenwagenklasse. Auch heute ist Tarquini an der Rennstrecke dabei und weiht mich auf ein paar fliegenden Runden im „normalen“ i30 N in die Geheimnisse des schmalen Asphaltbands ein. Eine „relativ langsame“ Strecke sei der Circuito, und „ideal, um den i30 N TCR ordentlich auszuquetschen“, erzählt Tarquini, während er den Hyundai mit wimmernden Reifen um den Kurs scheucht.

Fahrerwechsel. Tarquini setzt sich nicht auf den Beifahrersitz, Rennfahrer sind von Haus aus meist schlechte Co-Piloten. Schon der bei jedem Händler erhältliche i30 N macht auf dem Rundkurs eine gute Figur. Der Zweiliter-Turbomotor, der mit kleinen Änderungen auch im TCR zu finden ist, macht ordentlich Druck und dank des präzisen Sechsgang-Getriebes, das im Gegensatz zum TCR noch per Hand geschaltet wird, ist für jede Ecke die richtige Gangabstufung parat. Ich fliege zum vierten Mal die wellige Start-Ziel-Gerade hinunter, da hält ein Mechaniker die Anzeigetafel über die Boxenmauer. „Pit in“ steht darauf geschrieben, nach einer langsamen Abkühlrunde geht es zurück in die Box, wo endlich der TCR-Renner auf den ungeduldigen Journalisten wartet. Schon optisch liegen Welten zwischen dem Straßenfahrzeug und der Rennversion. Breite Kotflügel beherbergen ausladende Slicks, hinter den weißen Felgen sitzt eine massive Bremsanlage mit geschlitzten Scheiben, jedoch ohne den trügerischen doppelten Boden eines Antiblockiersystems. Sowohl der breite Splitter an der Front als auch der gewaltige Flügel am Heck des i30 N TCR pressen den Tourenwagen in schnellen Passagen auf den Boden, für mechanischen Grip sorgen exorbitante Sturzwerte, die für den Unwissenden eher nach Achsenbruch als nach Rennstrecken-Setup aussehen.

Rein in den feuerfesten Anzug, Sturmhaube und Helm engen die Sicht ein, das unter Umständen lebensrettende „HANS“-System als Nackenstütze zwingt zum sturen Geradeausschauen. Gut, dass ich heute keinen Schulterblick üben muss. Die Sitzposition im i30 N TCR ist extrem tief, Motorhaube und Kotflügel können nur im Ansatz erahnt werden. Festgezurrt in den schraubstockartigen Sechspunkt-Hosenträgergurten erläutert der Renningenieur noch die Knöpfe auf dem Lenkrad und das Startprozedere, das mit einer Tastenkombination auf dem kleinen Touchpanel am Fahrzeugboden ausgelöst wird. „Main“, „Ignition“ und „Start“: Der Turbomotor, dessen heiser krächzende Stimme nur von einem Kat am Ende des schnurgeraden Rohrs unter dem Fahrzeug ganz leicht gedämpft wird, bellt sich in die Ohren der umstehenden Mechaniker. Kupplung treten und an der rechten Schaltwippe ziehen, dann legt ein pneumatisches System – das einzige in der TCR-Klasse – mit einem lauten „Klonk“ den ersten Gang ein. Die harte Rennsportkupplung verlangt beim Anfahren viel Gefühl aber mit leichten Gasstößen rollt der TCR-Hyundai dann vom Boxenplatz. Im Kriechbetrieb hoppelt der i30 langsam umher, hier fordern das mechanische Sperrdifferenzial und der lange erste Gang ihren Tribut.

Am Boxenausgang muss nur noch der Geschwindigkeits-Begrenzer deaktiviert werden, dann schießt der 250 kW/340 PS starke i30 N TCR nach vorne. Ab hier fällt es schwer, den Fahreindruck in einigermaßen verständliche Worte zu fassen. Egal ob es die brutal zupackende Bremse vor der Kurve, das ultradirekte Einlenken um den Scheitelpunkt herum oder die beeindruckende Traktion aus den engen Ecken heraus ist: Der i30 N TCR ist ein waschechtes Rennauto. Aber eines, das den Fahrer fordert, ohne ihn zu überfordern. Ermutigt, ohne übermutig werden zu lassen. Der Hyundai animiert zum Schnellfahren, will hart rangenommen werden und gibt erst am Limit das Maß an Feedback zurück, das für wirklich schnelle Rundenzeiten nötig ist. Ein Trainingseffekt stellt sich ein. Runde um Runde verschiebt sich der Bremspunkt vor der ultraschnellen ersten Rechtskurve um ein paar Meter nach vorne. Ups – das waren ein paar Meter zu viel: Der i30 N TCR wird nach außen getragen, plötzliches Gaslupfen verwandelt das Untersteuern in einen spektakulären Drift, der sich mit beherztem Einsatz am Volant und auf der Pedalerie allerdings spielerisch wieder abfangen lässt. „Pit in“, Abkühlrunde und zurück in die Box. Tarquini kommt ans Auto, lobt für die gesunde Härte auf der Rundenhatz und tadelt für die kurz stehenden Räder auf der Bestzeitenjagd – schelmisch zwinkernd. Ich bleibe noch kurz sitzen, lasse die letzte Viertelstunde im Kopf Revue passieren. Die italienische Sonne und die enorme Abwärme des Motors haben meinen feuerfesten Anzug in einen nassen Sack verwandelt. Ich bin erschöpft. Aber glücklich. Was für ein geniales Spielzeug.

Hyundai i30 N TCR – Technische Daten:   Fünftüriger, einsitziger Tourenwagen mit Vorderradantrieb, Länge: 4,45 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: je nach Einstufung, Radstand: 2,65 Meter   2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit Turboaufladung, 250 kW/340 PS, maximales Drehmoment: 410 Nm, Preis: 152.320 Euro

Kurzcharakteristik: Warum: aktuell größte Tourenwagenserie der Welt, solide entwickelt Warum nicht: wenn einem 150.000 Euro für einen Hyundai zu viel sind Was sonst: alle anderen TCR-Renner von VW, Seat, Opel, Audi, Honda, etc.Mit dem i30 N TCR bietet nun auch Hyundai einen Kundensport-Rennwagen für die weltweit florierende Tourenwagen-Klasse an. Wir klemmen uns hinter das Steuer des babyblauen Schreihalses.

Rückblende: Heiligabend. Bei wem lag nicht schon mal etwas unter dem Baum, das sich im ersten Moment als Enttäuschung aber nach kurzer Zeit als echte Offenbarung herausstellte? Selbstgestricktes von Oma? Spießig. Aber die warmen Füße sind schon fein. Das Kochbuch von Mama? Befremdlich. Aber immer Lieferando geht eben auch nicht. So oder so ähnlich ging es uns auch mit dem Hyundai i30 N. Wer sich schon mit dem koreanischen Kompakten auseinandergesetzt hat, merkt: Da fehlt zur Vollkommenheit doch der „Performance“-Zusatz, der unter anderem nochmals 25 PS mehr an die Vorderachse entlässt. Doch eine unergründliche Fügung des Schicksals ließ dann eben doch den schwächeren i30 N auf den Redaktionshof rollen und nicht den potenteren großen Bruder. Ärgerlich? Im ersten Moment schon. Nach nur zwei Wochen sieht die Sache jedoch ganz anders aus.  

Doch erstmal eine kleine Lehrstunde zum Thema i30 N: Ende letzten Jahres warf der koreanische Hersteller die Sport-Version seines Kompaktmodells in zwei Ausbaustufen auf den Markt. Grundlegend handelt es sich dabei um einen etwas schärfer gezeichneten Fünftürer der Baureihe mit netten Details wie Dachspoiler, Frontsplitter und angedeutetem Diffusor. Der i30 N rangiert auf der Auffälligkeits-skala zwischen dem etwas langweiligen Seat Leon Cupra und dem völlig übertriebenen Honda Civic Type R. Unter der Haube steckt ein Zweiliter-Turbomotor, der im normalen i30 N (ab 30.000 Euro) 184 kW/250 PS und im „Performance“ (ab 32.000 Euro) 202 kW/275 PS auf die Vorderachse schickt. Weitere Upgrades beim „Performance“: Ein elektronisch gesteuertes mechanisches Sperrdifferenzial, größere Bremsscheiben an der Vorderachse, 19-Zöller sowie ein Auspuff mit Klappensteuerung. Ziemlich coole Zutaten für ein Alltagsauto, oder? Ach ja, richtig: Der normale i30 N muss ja ohne auskommen.  

Egal: Geben wir dem Kleinen eine Chance. Donnerstagabend, wir quälen uns durch den Berufsverkehr der Bonner Innenstadt in Richtung Ahrtal. Im Normal-Modus rollt der „N“ straff aber nicht übermäßig hart die B9 entlang, während die Öltemperaturanzeige informiert, dass bis zu einem warmen Motor noch einige Kilometer vergehen werden. Nach einem kurzen Stück auf der Autobahn geht es auf die B257 in Richtung Nürburgring. Dort hat Hyundai nicht nur ein Test-Center, die legendäre Eifel-Achterbahn spielte in der Erprobung des ersten Hothatches der Marke eine extrem große Rolle. Ex-BMW-M-Chef Albert Biermann ließ den i30 N zehntausende Kilometer auf der Nordschleife abspulen, sogar das berühmte 24-Stunden-Rennen bezwang ein seriennaher „N“ letztes Jahr.

  Zwischen der Sommerrodelbahn in Altenahr und der Nürburgring-Stadt Adenau liegen ein paar feine geschwungene Straßen, auf denen der i30 in seiner Rolle als Kompaktsportler erstmals glänzen kann. Schon im Normalmodus hat die Lenkung das passende Feedback und der Motor hängt gierig am Gas, sobald der Lader genug Luft durch seine Turbinenräder schaufelt. Die manuelle Sechsgang-Schaltung kann es locker mit der Haptik aufnehmen, die schon im Honda Civic Type R oder gar im Porsche 911 GT3 für Szenenapplaus sorgte. Bereits in seiner „gewöhnlichsten“ Konfiguration kann der „N“ es also mit Ikonen wie dem Civic und selbst dem VW Golf GTI locker aufnehmen. Doch es kommt noch besser.  

Kurz bevor die Hauptstraße in Adenau unter der Nordschleife des Nürburgrings im Streckenabschnitt „Breidscheid“ hindurchtaucht, biegen wir links ab und folgen dem langen Bergaufstück, dass uns parallel zur Rennstrecke auf die „Hohe Acht“ führt, den höchsten Berg der Eifel. Das berüchtigte Asphaltband immer im Blick wird der i30 mit Aktivieren des N-Modus von einem guten zu einem fantastischen Auto. Die adaptiven Dämpfer stellen sich scharf, das „Rev Matching“ jagt die Drehzahl mit automatischen Zwischengasstößen vor jedem Runterschalten in die Höhe und die Lenkung brilliert mit einer Präzision und einer Rückmeldung, die Hothatch-Fans seit dem letzten Renault Mégane R.S. schmerzlich vermissen.  

Auf dem Abstieg von der „Hohen Acht“ führt der Weg unweigerlich an einer der bekanntesten Zuschauerstellen des Nürburgrings vorbei. „Mach dir ein paar schöne Stündchen, fahr ins Brünnchen“, heißt es im Umfeld eingefleischter Motorsport-Fans. Nicht umsonst. Selbst jetzt, an einem gewöhnlichen Abend unter der Woche, parken vereinzelt Autos auf dem großen Schotterparkplatz direkt an der Rennstrecke. Der Duft frischer Pommes strömt aus der kleinen Frittenbude, einige Fans haben bereits ihr Quartier für das am Wochenende anstehende Langstrecken-Rennen aufgeschlagen. Ein paar Erinnerungsfotos mit dem Smartphone, dann will der i30 weiter.

  Vorbei an der berühmten ED-Tankstelle an der Zufahrt zu den Touristenfahrten auf der Nordschleife, den fürchterlichen Betonklötzen des gescheiterten Politprojekts „Nürburgring 2009“ und an den Überresten der einstigen Südschleife nehmen wir immer die nächste kleine Landstraße anstatt der Autobahn und genießen den lauen Frühlingsabend. Schließlich ist der i30 N ein Auto, das zum Fahren animiert. Seine Rückmeldungen machen geradezu süchtig. Die Präzision, mit der er sich über die engen Sträßchen mit den verschlungenen Kurven und blinden Kuppen dirigieren lässt, zeigt: Hier ist ein großer Wurf gelungen. Dabei gibt es nur sehr wenige Kritikpunkte am „kleinen N“. Die Sitzposition der elektrisch verstellbaren Sportsitze mit sehr gutem Seitenhalt könnte eine Kleinigkeit tiefer und der Auspuff ohne Klappensteuerung ein wenig lauter sein. Ach ja: Die Mittelkonsole ist aus unerfindlichen Gründen aus billigem Hartplastik geschnitzt.  

Doch jede Kritik an der Materialauswahl rückt in den Hintergrund, wenn man das Ortsschild des nächsten Eifeldörfchens hinter sich lässt, die Drehzahlnadel in Richtung des roten Bereichs drückt und der i30 mit einem ordentlichen Knall das Einlegen des nächsten Ganges ankündigt. Dann: Kurven, Kurven und noch mehr Kurven. Ein fast therapeutischer Abend. Als wir unser Zwischenziel erreicht haben, ist es längst dunkel. Eigentlich wäre der Heimweg – über die Autobahn – in einer guten Stunde erledigt. Heute hat es drei Stunden gedauert – und dies mit voller Absicht. Gibt es ein größeres Lob für ein auf Fahrspaß ausgelegtes Auto? 

Hyundai i30 N   – Technische Daten: Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter 2,0-Liter-Turbobenziner, 184 kW/250 PS, maximales Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 bis 4.500 U/min, manuelles Sechsgang-Getriebe, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 6,4 s, Normverbrauch: 7,0 Liter je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 159 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Testverbrauch: 10,1 Liter je 100 Kilometer Preis: ab 29.700 Euro

Kurzcharakteristik – Hyundai i30 N: Warum: fantastische Gesamtabstimmung, großer Spaßfaktor, relativ günstig Warum nicht: andere haben noch mehr Power   Was sonst: VW Golf GTI, Renault Mégane R.S., Honda Civic Type-RMit dem i30 N ist es Hyundai gelungen, gewaltigen Aufruhr ins Haifischbecken der Hothatches zu bringen. Wie gut schlägt sich der sportliche Koreaner aber einfach so nach Feierabend?

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Zu Preisen ab 22.200 Euro ist ab sofort der Hyundai i30 Fastback zu haben. Die Fließheckvariante des Kompaktmodells verfügt serienmäßig unter anderem über 17-Zoll-Felgen, Klimaanlage und Einparkhilfe am Heck. Für Sicherheit sorgen ein Spurhaltehelfer und ein City-Notbremsassistent. Beim Antrieb stehen zwei Turbobenziner zur Wahl: ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 88 kW/120 PS sowie ein 103 kW/140 PS starker 1,4-Liter-Vierzylinder. Letzteres ist optional mit Doppelkupplungsgetriebe an Stelle der manuellen Schaltung zu haben.

Hyundai versteht den Fastback als „Fünftürer-Coupé“ und positioniert ihn dementsprechend preislich leicht oberhalb der Steilheckvariante. Die startet mit dem 74 kW/100 PS starken Basisbenziner bereits bei 17.450 Euro, mit dem auch für den Fastback angebotenen Turbomotor und entsprechender Ausstattung kostet sie ab 21.450 Euro.

Nach Limousine und Kombi kommt der Hyundai i30 nun auch als Fließheckmodell. Der sogenannte Fastback positioniert sich preislich oberhalb des normalen Fünftürers.

Kompaktsportler à la VW Golf GTI stehen hoch im Kurs. Alltagstaugliche Sportlichkeit mit zwei oder vier Türen, so um die 30.000 Euro teuer, verkauft sich deutschlandweit so gut wie warme Semmeln am Sonntagmorgen. Dachte sich auch Hyundai und so offerieren die Koreaner den i30 N zum gleichen Preis an wie die Wolfsburger ihren GTI. Sogar die etwas sportlichere Variante bekommt den identischen Zusatz im Namen: „Performance“. Ab Mitte Oktober stehen die beiden koreanischen Krawallbüchsen bei den Händlern, zu Preisen ab 29.700 Euro.
 
Einen kleinen Vorteil bietet der zum Marktstart nur als Viertürer erhältliche Kraft-Hyundai aber schon, die Leistung ist im Vergleich zum etablierten Power-Golf etwas höher. GTI und GTI Performance haben 169 kW/230 PS und 180 kW/245 PS unter der Haube, während i30 N und i30 N Performance 184 kW/250 PS und 202 kW/275 PS an die Vorderachse liefern. Auch bei der Grundausstattung hat der i30 N die Nase vorn: Ein Sportfahrwerk und eine Rückfahrkamera sind hier schon mit an Bord. Um die Sportlichkeit zu unterstreichen, bietet Hyundai beide Modelle ausschließlich mit Handschaltung an, denn wer Hyundai hört, denkt vielleicht an Volumenmodelle mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis, auch an anständige Qualität oder vielleicht sogar an gefälliges Design, aber ganz sicher nicht an rennstreckentaugliche und straßenzugelassene Hochleistungsmotoren, die höchste Emotionen hinterm Lenkrad hervorlocken.
 
Aber genau dort möchte Hyundai nun hin und so erklärt sich auch das „N“ beim dynamischsten i30-Familienmitglied. Und warum eigentlich N? Was hat denn der Buchstabe N mit Sportlichkeit zu tun? Nervenkitzel? Namyang? (Forschungs- und Entwicklungszentrum von Hyundai) Nürburgring? Nordschleife? Ja, in der Tat, das ist es, denn Hyundai hat auf der Nordschleife des Nürburgrings den Korea-GTI 480 Runden lang geschrubbt, gequält, getestet und somit auch perfektioniert. Also fast 10.000 Kilometer auf dem 20,8 Kilometer langen reifen- und motorenmordenden Rundkurs, zwischen legendären Teilstücken, wie Döttinger Höhe, Brünnchen, Bergwerk, Fuchsröhre und dem Karussell. Ja, genau so, wie es sonst nur Porsche und andere Premiumhersteller mit einem Riesenaufwand praktizieren. Respekt!
 
Wir testen den i30 N Performance rund drei Wochen vor der Markteinführung im innerstädtischen Alltagsbetrieb, auf kurvigen Landstraßen, Autobahnen und auf der Formel-1-Testrennstrecke von Vallelunga, 40 Kilometer nördlich von Rom gelegen. Die Türen öffnen schlüssellos, das kostet bei der Normal-Version im Rahmen des Funktions-Pakets 780 Euro Aufpreis, ist aber beim N-Performance serienmäßig mit dabei. Per Knopfdruck wird das Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Triebwerk gestartet, es bollert beeindruckend mit einem typischen Vierzylinder-Sound, der aus den beiden liegend-ovalen Endrohren zu vernehmen ist. Bei dem stärkeren Performance-Modell können wir jetzt noch die variable Klappensteuerung der Sportabgasanlage bedienen. So wird die gänsehauterzeugende Klangkulisse den ganz persönlichen Vorlieben und nach dem gewählten Fahrprofil angepasst. Hier haben die Hyundai-Techniker ganz offensichtlich mit erhöhtem Einsatz getüftelt, und es hat sich gelohnt, denn es sprotzt und böllert echt rennsportmäßig beim Gasgeben, beim -wegnehmen und beim Herunterschalten.
 
Die elektrisch verstellbaren Teilleder-Sitze fassen sich gut an, man sitzt auch schön sportlich. Einen Schreck bekommen die Fingerspitzen dann aber bei den großen, dunklen Plastikflächen im Innenraum. Mal etwas weicher, mal etwas härter, aber immer irgendwie unangenehm anzufassen. Schön griffig und ergonomisch optimal ist das Multifunktionslenkrad mit zahlreichen Tasten, auch eine Drive-Mode-Taste für verschiedene Fahrmodi, wie Eco, Normal und Sport, inklusive dreistufiger Zwischengasfunktion.

Besonders wichtig für den richtigen Racemodus ist die „N“-Taste mit dem Zielflaggensymbol. Sie schaltet mit einem Knopfdruck alle Regelsysteme auf die maximale Performance. Bretthart, wie der verwendete ultrafeste Stahl liegt der 4,34 Meter lange Sportler nun auf dem Asphalt. Herrlich kurz und rennsportlich knackig ist der Gangwählknüppel für die sechs Vorwärtsgänge. Hakelfrei und rasend schnell kann man hier rauf- und runterschalten. Besser geht’s in dieser Klasse nicht. Ja, er ist ein echter Kurvenräuber, der performanteste Hyundai mit Straßenzulassung.

Dank des Sportfahrwerks mit adaptiven Stoßdämpfern, übrigens erstmals in einem Hyundai, zieht der 1,5-Tonner fast wie auf Schienen seine Bahn. Dabei hilft dem Fahrer auch die elektrisch unterstützte Servolenkung, die nicht an der Lenksäule, sondern am Lenkgetriebe platziert ist. Vorteil: Die Lenkung kann so noch höhere Kräfte übertragen. Das klappt bei Trockenheit alles wunderbar, aber wehe es wird nass zwischen den extra entwickelten Michelin- und Pirellireifen mit eigener Reifenkennung „HN“ und dem Asphalt. Dann kommt das typische Untersteuern über die Vorderräder. Da wird der heiße Renner schlagartig zur unberechenbaren Bestie und man sollte das Gaspedal so zart streicheln, wie ein frisch geschlüpftes Eichhörnchen.
 
Kommen wir zum Thema Gewicht. Eigentlich muss ja das was schnell sein will, auch leicht sein. Aber nicht der wildgewordene i30 mit seinen bis zu zwei Tonnen Gesamtgewicht, denn aus Kostengründen wurde hier keine einzige Gewichtsersparnis verbaut. Schade! Übrigens und hier noch ein letzte Info zum „N“: Der i30 N wird, wie alle übrigen Modellvarianten der Baureihe, im tschechischen Hyundai-Werk in Nosovice produziert. Also neben Namyang und der Nordschleife noch ein Argument für das „N“.

Hyundai i30 N - Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Sport-Kompaktwagen, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,80 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 395 - 1.301 Liter, Tankinhalt: 50 Liter.
 
i30 N 2.0 T-GDI: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Hubraum: 1.998 ccm, 184 kW/250 PS, max. Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 - 4.500 U/min (Overboost: 378 Nm bei 1.750-3.500 U/min), Sechsgang-Handschaltung, Leergewicht: 1.475 kg, 0-100 km/h: 6,4 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,0 Liter Super, CO2-Ausstoß: 159 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Preis: ab 29.700 Euro.
 
i30 N 2.0 T-GDI Performance: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Hubraum: 1.998 ccm, 202 kW/275 PS, max. Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 - 4.700  U/min (Overboost: 378 Nm bei 1.750-4.200 U/min), Sechsgang-Handschaltung, Leergewicht: 1.504 kg, 0-100 km/h: 6,1 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,1 Liter Super, CO2-Ausstoß: 163 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Preis: ab 32.200 Euro.

Hyundai i30 N - Kurzcharakteristik:

Warum: Mehr Power als ein VW Golf GTI
Warum nicht: Noch ein wildgewordener Kompaktwagen mit Frontantrieb
Was sonst: VW Golf GTI, Focus ST, Honda Civic Type R
Wann er kommt: Mitte Oktober 2017
Was noch: Die N-Familie soll wachsen, vielleicht kommt ein i30 noch als 2-Türer oder als Kombi, ganz sicher aber die Rennsport-Version N TCR

Hyundai kann auch sportlich und beweist das im umkämpften Kompaktsegment. Da zeigt der i30 N, dass der zusätzliche Buchstabe einen besonders dynamischen Hintergrund hat.