Conti Winter Contact TS 810 Seal - Schraube eingefahren, Weiterbenutzung möglich?

Die Seal-Beschichtung verhindert nur einen schnellen Luftverlust und ermöglicht eine Weiterfahrt zu einer Werkstatt.

Es ist keine "eingebaute Reparaturschicht", sondern dient ausschließlich einem Notbetrieb. Es handelt sich um eine weitere technische Variante wie auch "Run-Flat".

Ein zugelassener Reparaturbetrieb hat zu überprüfen, ob der Reifen so weitergefahren oder repariert werden kann, oder ersetzt werden muss.

Ohne fachgerechte Überprüfung und ggf. notwendiger, weiterer Maßnahmen darf der Reifen nicht weiter benutzt werden.

http://www.continental-reifen.de/generator/www/de/de/continental/reifen/themen/autoreifen/contiseal/link-contiseal.html

Wenn der Reifenhändler das so sagt, dann ist das schon in Ordnung.

Die Reifenhersteller geben zu ihren verschiedenen Konstruktionen passende Unterlagen als "Entscheidungshilfe" heraus. Je nach Schaden und weiterem Verhalten des Reifen kann eine Weiternutzung ohne weiteres möglich sein.

Nur sollte man als "Laie" niemals eine derartige Entscheidung selber treffen, da die individuelle Neigung eher nach eventuellen Kosten zu entscheiden, keine gute Voraussetzung ist.

Diesen Reifen vorne zu fahren ist auch sehr richtig. Diese Seal-Schicht ist eine extrem zähflüssige "Paste", die jetzt in dem Loch sitzt. Ein schlagartiger Luftverlust ist praktisch ausgeschlossen, weil diese Masse zumindest immer teilweise das Loch abdichtet.

Es ist aber ein sogenannter "schleichender Plattfuß" im Bereich des möglichen. Den bemerkt man vorn recht gut, bevor es tatsächlich gefährlich werden kann.

Da man ständig Lenkkorrekturen vornimmt, spürt man schon, dass das Fahrzeug "irgendwie weicher", wie auf Eiern oder wie auf Seife, "schmierig" auf Lenkbefehle reagiert. Nicht schön, aber völlig problemlos und kontrolliert zum Anhalten zu bekommen.

Hinten sieht das allerdings deutlich anders aus. Auf der Hinterachse ist deutlich weniger Gewicht, die im üblichen Fahrbetrieb notwendigen Seitenführungskräfte an den Hinterrädern nicht sonderlich hoch sind.

Dies zusammen mit der "formerhaltenden" Fliehkraft, da fällt ein schleichender Plattfuß erst wesentlich später, bei deutlich höherem Druckverlust auf.

Ärgerlich dabei wird es, wenn plötzlich hohe Seitenführungskräfte hinten benötigt werden, zB. bei einem Ausweichmanöver und exakt dann der bisher nicht aufgefallene Druckverlust diese Seitenführungskraft nicht mehr möglich macht - Abflug, unausweichlich und alles andere als kontrollierbar.

Was mich allerdings etwas verwundert, ein 2009er CC verfügt doch über eine Druckverlustanzeige. Zumindest ist diese doch auch bei der Nutzung von RunFlat- und Seal-Bereifung zwingend vorgeschrieben.

Ist das eine Drucküberwachung mittels direkter Sensoren in den Reifen und einer "Text"-Anzeige des Reifendrucks in bar, also wie "2,6" oder ist das eine Anzeige über eine Drehzahlabweichung mittels der ABS-Sensoren, ohne konkrete Druckwert-Anzeige?

Letztere ist nicht sonderlich genau, da kann es auch bis 1,5bar runter gehen, bevor die sich meldet.

Ich verstehe aber grundsätzlich nicht, warum man unbedingt den Reifen hinten fahren muss?

1. Wenn er tatsächlich "kritisch" werden sollte, ist das vorne deutlich früher zu merken und lange vor der plötzlichen Überraschung einer höchst erstaunlichen Eigendynamik mittels Geschwindigkeitsabsenkung und Fahrt zu einer Werkstatt zu erledigen.

2. Vorne ist der Reifenabrieb durch den primären Frontantrieb und den Lenkkräften deutlich höher. Fährt man nun diesen Reifen hinten, dann kommt irgendwann die Situation, dass man einen "unkritischen" Reifen tauschen muss, weil der abgefahren ist, und den "kritischen" Reifen dann immer noch fahren wird, weil dessen Profil noch in Ordnung ist.

Ich verstehe es einfach nicht.
Einen Reifen, der eher für Überraschungen sorgen könnte, fährt man doch nicht an einer Stelle, wo man
- beim Eintreten der Überraschung keinerlei Vorwarnzeit hat,
- keinerlei Möglichkeiten zur Unfallvermeidung beim Eintritt dieser Überraschung hat,
- und dann auch noch das Ding gegenüber den anderen Reifen deutlich länger fahren muss, bis er verschlissen ist und ausgetauscht werden muss.

Aber der Menschenwille ist sein Himmelreich.

Verschleiß, genauer Abrieb ergibt sich immer dann, wenn ein Reifen Längs- oder Querkräfte übertragen muss und dann physikalisch in der Nähe eines Radiergummi beansprucht wird.

Längskraft durch Bremsen
- 2/3 vorn

Querkraft beim Einlenken
- 100% vorn

Die Längskraft beim Beschleunigen ist bei einer durchschnittlichen Fahrweise in etwa so groß, wie die beiden erstgenannten Kräfte, und damit dann Abrieb.

Bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb sind die Verschleißquellen in etwa gleichmäßig verteilt und es ergibt auch ein gleichmäßiges Verschleißverhalten.

Bei einem Fronttriebler allerdings nicht, alle Kräfte, die für ordentlich Verschleiß sorgen, sind vorn übertragen.

Auch Allradantrieb verändert daran nichts, zumindest der Allrad, der ggf. hier verbaut ist. Die Visko-Kupplung nach hinten schließt erst, wenn vorn ein Rad durchdreht, und so oft ist das nun nicht der Fall.