Test Audi R8: “Sheriff, don’t write me a ticket”

Las Vegas (USA), 30. Januar 2007 – Den würde ich gerne besitzen, na ja, wenigstens einmal fahren, so schoss es mir durch den Kopf, als ich den Audi R8 zum ersten Mal gesehen hatte. Das war am Vorabend des Pariser Autosalons Ende September 2006. Ex-Formel-1-Fahrer Jacky Ickx fuhr den wild schnaubenden Wagen vor und der damalige Audi- und jetzige Volkswagen-Chef Professor Dr. Martin Winterkorn hielt vor den eingeladenen Journalisten die Laudatio auf das wohlgelungene Stück Technik.

Tests in Nevada Als dann die Einladung zur internationalen Pressevorstellung des R8 in die Redaktion flatterte, war klar: Ich musste nach Las Vegas, wo die Testfahrten angesetzt waren, selbst wenn es schon eine ziemliche Mühe ist, 20 Stunden lang aus München über Frankfurt und Denver anzureisen, gerade mal einen Tag lang R8 zu fahren und dann gleich wieder die Rückreise anzutreten, um auch noch dem Time-Lag ins Auge zu sehen. Doch die Mühe hat sich gelohnt, das kann ich Ihnen jetzt schon sagen. Einmal mit dem R8 zu fahren, ist die längste Anreise wert.

Nahezu von Hand gebaut Da steht er nun vor mir, der achtzylindrige Mittelmotor-Sportwagen von Audi, der erste dieser Art des Ingolstädter Autobauers. Bevor es losgeht, muss ich mir aber erst noch einige Fakten über diesen Hingucker auf vier Rädern einimpfen lassen: Von Hand gebaut wird dieses Auto. Audi hat dafür extra eine alte Halle in seinen Werksanlagen in Neckarsulm für 28 Millionen Euro hergerichtet – früher wurden da Sitze aufgepolstert, die jetzt vom Zulieferer kommen.

100 Meter Schweißnähte Der Aluminium-Spaceframe, der die schnittige Außenhaut trägt, wird von Hand zusammengeschweißt. Fast 100 Meter lang sind alle Schweißnähte zusammengenommen. 782 Stanznieten tragen zur Steifigkeit der Konstruktion bei. Die Passform wird übrigens von einem riesigen Computer-Tomografen überprüft. Der checkt am Rohbau in fünf Sekunden 220 Einzelpunkte mit einer Toleranz von einem Zehntelmillimeter. Roboter sucht man in dieser Fabrik – sie nennen sie Manufaktur – fast vergeblich, nur fünf davon kommen auf 70 Männer und Frauen.

Ein-plus-ein-Sitzer Ein Zweisitzer ist der R8 übrigens nach Sprechweise von Audi nicht: Ein-plus-ein-Sitzer sagen sie dazu, um zu verdeutlichen, dass es sich hier um eine ausgefeilte Fahrmaschine handelt, deren Cockpit dem eines Rennwagens entspricht: Ein umlaufendes Element aus Carbon, das Monoposto, verbindet den Fahrer mit seinem Fahrzeug und verdeutlicht den innigen Kontakt zwischen Mensch und Maschine.

Zum Golfplatz mit dem R8 Fahrer und Passagier können immerhin zwei Golfbags transportieren und zwar hinter den Sitzen, wo 90 Liter Stauraum vorhanden sind. Der recht lange Radstand ergibt viel Innenraumlänge und einen guten Verstellweg der Sitze. Ganz so weit wie in den aktuellen Porsche-911-Modellen reicht der aber nicht. Dort hat man ein paar Zentimeter mehr für die Beine, doch insgesamt wirkt der R8 luftiger. In der langen Nase des R8 vorne kann man auch noch einiges transportieren, da gibt es einen weiteren Gepäckraum von 100 Litern.

Mittelmotor wie bei der Auto Union Hinten ist der Motor untergebracht, in idealer Position zwischen den Sitzen und der Achse. Ganz wie bei den legendären Auto-Union-Rennwagen, die bei den Grand Prix-Rennen der 30er Jahre an den Start gingen. Auch sie stachen heraus. Nicht nur, weil sie meist ganz vorne standen, sondern weil sie völlig anders aussahen: Vorne, wo die Rennwagen der Konkurrenz ihre Motoren unter endlos langen Hauben verbargen, da saßen bei der Auto Union die Fahrer. Die Motoren, mächtige Sechzehnzylinder-Maschinen, kamen erst vor der Hinterachse. Professor Ferdinand Porsche, Erbauer des VW Käfer und interessanterweise der Großvater von VW-Oberlenker Ferdinand Piëch, hatte für die Auto Union einen Rennwagen mit Mittelmotor konstruiert. Die fahrdynamische Umsetzung war nicht ganz einfach, doch bereits beim ersten Auftritt 1934 fuhr Hans Stuck auf der Berliner Avus einen Weltrekord. Siege beim Großen Preis von Deutschland oder bedeutenden Bergrennen folgten.

Siegreich in Le Mans Doch der neue Audi R8 hat noch einen Vorgänger: Den R8-Rennwagen, der ab 2000 fünf Mal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen hat, meist als Doppel- oder gar Dreifacherfolg. Auch dieser R8 hatte schon eine FSI-Benzin-Direkteinspritzung, war ansonsten aber eine völlig eigenständige Konstruktion.

Trockensumpf aus dem Rennsport Der Motor des Straßen-R8 wird im ungarischen Györ, im großen Audi-Motorenwerk, fabriziert und einbaufertig nach Neckarsulm angeliefert. Im Gegensatz zu den RS4-Modellen, wo er auch zum Einsatz kommt, haben ihm die Audi-Ingenieure eine Trockensumpf-Schmierung verpasst. Sie kommt direkt aus dem Rennsport, lässt einen niedrigen Fahrzeugschwerpunkt zu und soll zuverlässigen Betrieb selbst unter harten Rennbedingungen sichern: Dabei ersetzen eine flache Ölwanne, eine Pumpe und ein separater Tank die herkömmliche, tiefe Ölwanne. Der Tank und die Druckpumpe garantieren, dass der Motor selbst bei extremer Querbeschleunigung gleichmäßig mit Öl versorgt wird.

Achtzylinder als Schaustück Damit jeder das Prachtstück von Triebwerk im R8 auch sehen kann, findet es unter einer Glasabdeckung Platz. Doch damit nicht genug, beleuchten lässt sich der Motorraum, und mit einer Carboneinlage ausrüsten, gegen Extra-Bares versteht sich.

Ein Motor, zwei Getriebe Zwischen zwei Schaltungen kann man wählen, der Sechsgang-Handschaltung und dem automatisierten Schaltgetriebe R tronic. Egal, welches man wählt: Das Wechseln der Gänge gehört zu den sinnlichen Erlebnissen im Audi R8. Ob man den kurzen Schalthebel manuell durch die Edelstahl-Kulisse schiebt und dabei dem ungedämpften Klackern von Metall auf Metall lauscht, oder die Schaltbefehle mit den Fingerkuppen hinter dem Lenkrad an die R tronic erteilt: Das Basisgetriebe ist immer gleich, mit sechs Übersetzungen, kurz gestuft und mit passenden Anschlüssen. Die komplett neu entwickelte R tronic zeichnet sich im Sport-Modus durch Gangwechselzeiten im Millisekundenbereich aus – schneller als die geübtesten Fahrer es vollbringen. Andererseits kann sie die Gänge auch sanft und komfortabel wechseln. Wer aber einen R8 möchte und knapp kalkulieren muss, ist mit der Handschaltung samt leicht zu betätigender Kupplung bestens bedient – die R tronic kostet 7.400 Euro Aufpreis.

Hochdrehzahl-Konzept Die Maschine dreht in Regionen bis zu 8.250 U/min. Das Ergebnis ist ein gleichmäßiger Drehmomentaufbau, der für gehörigen Schub sorgt. Entsprechend beeindrucken die Fahrleistungen: In nur 4,6 Sekunden sprintet der R8 auf Tempo 100, mit Schaltgetriebe ebenso wie mit der R tronic. Die 200-km/h-Marke ist nach 14,9 Sekunden erreicht. Bei 250 km/h abgeregelt wird dieser Audi nicht: Erst bei 301 km/h gleichen Roll- und Luftwiderstand die Vortriebskraft des Motors aus. Damit übertrifft der R8 knapp Konkurrenten wie Aston Martin DB9, Bentley GTC, Corvette C6. Nur eine Hand voll Porsche, Lamborghini, Ferrari und wenige andere sind schneller als der Audi.

Traktion dank Allrad Der Allradantrieb des R8 unterscheidet sich konstruktiv von den bisherigen quattro-Modellen: Vom Getriebe führt die Antriebswelle durch die Ölwanne des Motors nach vorne zum Vorderachs-Differenzial. Mit einer Achslastverteilung von 44 zu 56 Prozent ist die Gewichtsbalance des Mittelmotor-R8 gut. Passend dazu verteilt die Visko-Kupplung bis zu 35 Prozent der Antriebskraft an die Vorderachse. Das bedeutet maximale Traktion, erhält aber zugleich das für einen Mittelmotor-Sportwagen typische agile Fahrverhalten.

Driften ohne ESP Erstmals bei Audi gibt es im R8 ein zweistufig abschaltbares ESP mit Sportmodus. Im Normalmodus arbeiten alle Funktionen des Systems wie gewohnt. Im Sportmodus wird die Antischlupfregelung deaktiviert und das ESP greift erst deutlich später ein, so dass auch ein kontrollierter Drift möglich ist. Zusätzlich lässt sich das ESP ganz deaktivieren. Wenn man dann zusätzlich die Sporttaste drückt, auf Bremse und Gas gleichzeitig tritt und dann die Bremse loslässt, schießt der R8 mit maximaler Traktion und optimalen Schaltpunkten nach vorn. Als Fahrer, der die Situation steuert und sich am Lenkrad festhalten kann, ist das kein Problem. Aber als Beifahrer macht sich im ersten Moment der Magen bemerkbar, etwa wie in einer schnellen Achterbahn, wenn es in den Looping geht.

Präzise Ansprache Auf dem Handlingparcours, den Audi für uns Journalisten im Innenfeld des Las Vegas Speedway abgesteckt hat, konnten wir auch die präzise Ansprache der leichtgängigen Lenkung erfahren. Der R8 setzt Lenkbefehle so direkt um, als müsse man nur denken, wohin man will, und der Wagen wüsste es schon. Mit eingeschaltetem ESP kann man es auch ruhig einmal übertreiben und Kurven zu schnell angehen. Der R8 schiebt auf allen Vieren kontrolliert nach außen und lässt sich durch Gaswegnehmen wieder in die Bahn bringen. Auf der kurzen Geraden am Ausgang einer engen Kurve habe ich es immerhin auf zirka 170 km/h gebracht, um dann vor einer engen Schikane abrupt auf 20 km/h herunterzubremsen. Einfach genial, wie spontan der Wagen in allen Situationen reagiert.

Schneller stehen mit Keramik Serienmäßig hat der Audi R8 eine Hochleistungsbremsanlage: 24 Bremskolben rundum sorgen für sehr kurze Bremswege. State-of-the-Art freilich ist die optionale Audi ceramic brake. Gegenüber den Stahlscheiben ist die Keramikbremse um immerhin 20 Kilogramm leichter, was Fahrdynamik und Komfort verbessert. Zudem erlaubt die hohe Abriebfestigkeit Laufleistungen von bis zu 300.000 Kilometer, so Audi.

Blubbern, Singen, Brüllen Sechs, sieben Runden auf dem Parcours haben natürlich nicht gereicht, um das Auto vollkommen auszuloten. Aber sie haben genügt, um festzustellen, dass der R8 superfein am Gas hängt und sich präzise dirigieren lässt. Die sportlichen Schalensitze tun ein Übriges dazu. Das Allerbeste aber ist der Sound: Blubbert der Motor beim Cruisen über US-Highways gemütlich vor sich hin, so schlägt er metallisch an, wenn man ihm die Sporen gibt, um sirrend wie eine gut geölte Nähmaschine hochzudrehen und die Arie mit einem sanften Brüllen zu unterlegen. Da kann man auf die 465 Watt starke Bang & Olufsen-Musikanlage gut und gerne verzichten.

Volle Serie Der R8 bietet bereits serienmäßig eine umfangreiche Ausstattung. Zum Beispiel: 18-Zoll-Aluminiumgussräder in Sechsarm-Design, Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, Heckleuchten in Voll-LED-Technologie, das abgeflachte Multifunktions-Sportlederlenkrad, Sportsitze mit spezifischem Nahtbild, eine Klimaautomatik, das Fahrerinformationssystem mit integriertem Rundenzähler („Laptimer“) und die hochwertige Radioanlage mit CD-Laufwerk und Farbdisplay.

Exklusive Extras Bei den Sonderausstattungen gibt es eine breite Palette an Außenfarben mit abgestimmten Sideblades, wahlweise auch in Silber oder Carbon, 19-Zoll-Aluräder, Sportsitze mit Feinnappaleder bezogen – auf Wunsch auch mit Kontrastnaht, Lederausstattungs- und Applikationspakete wie zum Beispiel Karbon oder Klavierlack, das erwähnte Bang & Olufsen-Soundsystem, oder das Navigationssystem Plus mit MMI-Bedienlogik.

Hexen mit Magneten Empfehlenswert ist das Magnetic-Ride-System unseres Testwagens. Es passt die Dämpfungscharakteristik innerhalb von Millisekunden dem Profil der Straße und der Gangart des Piloten an. In den Kolben dieser Stoßdämpfer zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, in dem mikroskopisch kleine magnetische Partikel eingeschlossen sind. Durch ein Magnetfeld wird die Ausrichtung der Partikel geändert: Sie legen sich quer zur Strömungsrichtung des Öls und hemmen so den Durchfluss durch die Kolbenkanäle: Der Dämpfer wird schlagartig straffer. Je nach Fahrsituation – und persönlicher Stimmung – kann der Fahrer zwischen dem Normal- und dem Sportmodus unterscheiden: Betonter Fahrkomfort für lange Strecken oder schlechte Straßen, betonte Dynamik für das lustvolle Genießen einer kurvigen Strecke.

Lamborghini-Abstammung Nein, ein Zwölfzylinder passt nicht in den Motorraum des R8, aber der Zehnzylinder-Motor aus dem Lamborghini Gallardo, von dem der R8 ja abstammt (was die Audi-Mannen aber nicht so gerne hören wollen und schon gar nicht sagen). Doch jetzt muss erst einmal der Achter verkauft werden, dann sehen wir weiter. Ein Diesel? Passt nicht zum Sportwagen sagen sie – als hätte nicht gerade der R10 TDI erneut Le-Mans-Geschichte geschrieben, mit dem ersten Sieg eines Dieseltriebwerks im Jahr 2006.

Achtung vor dem Sheriff Doch auch mit dem 420 PS starken Achtzylinder sind wir eigentlich immer viel zu schnell unterwegs und müssen uns arg zügeln, um auf den Landstraßen und Highways rund um Las Vegas nicht den Sheriffs in die Hände zu fallen, und ein Ticket für zu schnelles Fahren zu kassieren. Und überall, wo wir halten, um Fotos zu machen, sind wir schnell von Amerikanern umringt, die sich nach dem Auto erkundigen, drin sitzen wollen, Fotos machen und nach dem Preis fragen. Für 104.400 Euro ist der Audi R8 in Deutschland erhältlich und steht im zweiten Quartal 2007 bei ausgewählten Audi-Händlern, sagen wir dann und rauschen eindrucksvoll davon, immer auf der Hut vor Sheriffs und teuren Tickets.