Audi V10 performance quattro - Audi R(oooaaaaam)8

In der zweiten Generation ist Audis Supersportler R8 jetzt seit 2015 auf dem Markt. Zeit also für ein Facelift - zumal die Umstellung auf WLTP und Euro 6d-Temp eh fällig ist. Wir waren mit ihm auf der Rennstrecke unterwegs.

Optisch ist der 4,43 Meter lange facegeliftete R8 nun etwas zackiger und kantiger geworden. Der Singleframe-Kühlergrill mit seinem Wabengitter-Einsatz fällt jetzt breiter und flacher aus, der Chromrahmen ist Geschichte. Dazu kommen neue Lufteinlässe. LED-Scheinwerfer mit je 37 Leuchtdioden sind Serie, optional kann man Laserlicht und animierte Blinker bestellen. Dazu kommen neue Schwellerleisten, eine neues, in Wabenoptik aufgebaute Luftauslassgitter für den Motorraum. Der Diffusor am Heck ist weiter nach oben gezogen, die Abgasanlage hat elliptische Endrohre. Das Heck des R8 Coupé V10 performance quattro ziert ein großer, feststehender Flügel aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

In den Radhäusern laufen serienmäßig 19-Zoll-Räder, auf Wunsch sind auch 20-Zöller lieferbar. Auf den Felgen bietet Audi nun auch extra für den R8 entwickelte Reifen an, die zumindest auf der Rennstrecke deutlich mehr Grip zeigen - durch die Kurven kommt man noch einen Tick schneller und präziser. Bevor der R8 ans Schwänzeln gerät, muss man schon viel anstellen. Innen dagegen hat sich nicht wirklich was geändert und auch der Radstand ist mit 2,65 Metern gleich geblieben.

Es sind aber vor allem technische Änderungen, die den R8 auf eine aktuelle Stufe heben. Die beiden mittig eingebauten V10-Sauger mit ihren jeweils 5,2 Liter Hubraum, die dem Sportler auch bisher schon Nachdruck verliehen haben, bekamen gleich noch einen kleinen Leistungsnachschlag. Das Basisaggregat dreht bis 8.700 U/min-1 hoch und liefert nun bei 8.000 Touren 419 kW/570 PS (ein Plus von 30 PS) und mit 560 Nm bei 6.200 U/min-1 auch 20 Nm mehr Drehmoment. Im Audi R8 V10 performance quattro, der bisher unter dem Namen R8 V10 plus lief, ist der Nachschlag etwas bescheidener ausgefallen: Seine Leistung steigt um 10 PS auf 456 kW/620 PS und ein maximales Drehmoment von 580 statt 560 Nm.

Das sorgt auch für ein kleines Plus bei den Fahrwerten selbst: Der Basis-V10 beschleunigt den 1,6 Tonnen schweren Zweisitzer jetzt als Coupé in 3,4 und als Spyder in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeiten liegen nun bei 324 beziehungsweise 322 km/h. Bislang war bei 320 km/h Schluss. Der V10 performance schafft den Tempo-100-Sprint nun in 3,1 (Coupé) respektive in 3,2 Sekunden (Spyder). Kein Wunder: Jedes PS muss gerade mal 2,57 Kilogramm bewegen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jetzt bei 331 km/h (Spyder: 329 km/h). Um die Abgasnorm Euro 6d-Temp zu schaffen, bekamen die beiden Aggregate ein Partikelfilter verpasst. Für etwas sparsameren Verbrauch sorgen bei entspannter Fahrweise Zylinderabschaltung und Segelbetrieb. Bei niedriger bis mittlerer Last liegen in den oberen vier Gängen die Zylinder einer Bank still, Einspritzung und Zündung dort sind deaktiviert. Einen Übergang zwischen Teil- und Volllastbetrieb der Zylinder merkt man beim Fahren nicht.

Beide Motoren sprechen spontan und präzise auf die Befehle an, die vom Gaspedal kommen - Sauger halt. Der Druck auf den Anlasserknopf am Lenkrad sorgt gleich für den passenden Klang: Heavy Metal statt Kammer-Quartett. Der Motor röhrt los, dass es eine Freude hat, jede Kurve sorgt für eine neue Komposition aus zehn Zylindern. Bei ordentlich Tempo und Drehzahl öffnen Klappen in der Abgasanlage und sorgen für noch mehr Sound.

Erreicht wurde der Leistungszuwachs vor allem durch einen optimierten Ventiltrieb: Die 40 Ventile, ihre Federn und die Rollenschlepphebel bestehen jetzt Titan. Die Motoren haben eine Trockensumpfschmierung wie im Rennsport. Die hinter dem Motor montierte Siebengang S tronic regelt nahezu unterbrechungsfrei und perfekt. Wer es besonders sportlich will: Auf Tastendruck sorgt die Launch Control für einen Blitzstart.

Optimiert hat Audi auch Fahrwerk und Lenkung des R8 mit Technologien aus dem Motorsport. Doppelte Dreieckslenker aus Aluminium etwa führen alle vier Räder. Besonders stolz sind die Audi-Ingenieure über einen neu entwickelten Stabilisator an der Vorderachse, der aus zu einem Rohr gewickelten Lagen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) besteht. Die Schenkel bestehen aus rot eloxiertem Aluminium. Die Gewichtsersparnis an der Vorderachse: etwa zwei Kilogramm. Die elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung wurde komplett neu abgestimmt. Die Dynamiklenkung etwa ändert die Übersetzung abhängig vom Fahrtempo zwischen 10,5:1 und 15,8:1. Das merkt man im Stadtverkehr genauso deutlich wie auf der Autobahn oder der Rennstrecke. Bei niedrigem Tempo lässt sich der R8 komfortabel rangieren, auf der Piste führt er präzise und direkt um schnell gefahrene Kurven - ohne, dass man viel am Lenkrad kurbeln muss. Im performance-Modus liegt ab 140 km/h eine konstante Übersetzung von 14:1 an.

In den Verkauf geht der upgedatete Audi R8 Anfang 2019. Über die Preise mag man bei Audi noch nicht viel sagen - aktuell kostet der R8 quattro als Coupé ab 166.000 Euro, als \"plus\"-Version ab 196.000 Euro. Die Spyder sind rund 13.000 Euro teurer. In einem ähnlichen Rahmen dürfte es auch nach dem Facelift liegen - plus üblichem \"Inflationsausgleich\".