Praxistest: Volvo S40 1.8 Flexifuel - Alles Öko, oder was?

Volvos kleinste Stufenheck-Limousine bringt alle Gene mit, die ein Volvo haben muss: Solide verarbeitet, viel Sicherheit, dynamisches Styling - und die schwebende Mittelkonsole. Aber taugt er zur Öko-Ikone?

Ja, das ist ein Volvo: Daran lassen weder die Front mit dem diagonal gestellten Markenlogo noch die Heckpartie mit den charakteristischen Rückleuchten einen Zweifel. Und auch die extravagante Mittelkonsole mit dem preisgekrönten Schwebe-Design fehlt nicht. Die ebenso bequemen wie passgerechten Sitze gehören zum guten Image ebenso wie die Airbags rundum. Ein wenig Federn lassen muss der Eindruck schwedischer Wertarbeit aber immer wieder bei Details. Wer sein Auto nicht zuletzt unter dem Aspekt solider Sicherheit kauft, will um diese Sicherheit nicht nur wissen, sondern sie auch sinnlich wahrnehmen - selbst in Kleinigkeiten. Zum Beispiel bei den Türen. Sie sollen mit sattem Klang ins Schloss fallen und eine fühlbare Verriegelung haben. Nichts davon beim S40: Wer innen an dem teigigen Verriegelungshebel zieht, der wartet vergeblich auf ein Klacken - irgendwann ist die Tür halt einfach offen. Und so wie sie dann ins Schloss fällt - da tönt ein Hyundai Matrix auch nicht schlechter. Immerhin: Wenn man sitzt, erfüllt die Umgebung durchaus den hohen Anspruch. Platz nach allen Seiten ist zumindest vorne reichlich, auch für Träger größerer Konfektionsgrößen - die Sitzeinstellung wird dann allerdings etwas eng und fummelig, weil man kaum noch zwischen Türholm und Verstellhebel greifen kann. Die Instrumente sind übersichtlich, gut zu erreichen und selbsterklärend - keine Selbstverständlichkeit bei Klima- oder Hi-Fi-Anlagen dieser Qualität. Was fehlt sind ausreichend Ablagemöglichkeiten für Kleinzeug.

Hinten geht es enger zu, vor allem bei ganz nach hinten geschobenen Vordersitzen. Wirklich Platz ist nur für zwei Passagiere - und auch die haben etwas Mühe, ihre Knie in die richtige Position zu bringen und angesichts der geringen Kopffreiheit ihre Frisur in Ordnung zu halten. Nur bedingt bequem ist auch schon der Einstieg durch die relativ kleinen Türöffnungen hinten. Ähnlich eng geht es ganz am Heck zu: Der Laderaum selbst ist zwar mit 404 Liter noch ordentlich und lässt sich durch das asymmetrische Umklappen der Rückbank (wobei die Kopfstützen abgenommen werden und die Vordersitze nicht zu weit nach hinten gerückt werden müssen) erfreulicherweise auch auf bis zu 883 Liter erweitern. Bei umgeklappter Lehne des Beifahrersitzes bekommt man zudem auch sperrigere Güter gut unter. Aber wegen der kleinen Luke und der großen Tiefe lässt er sich mit größeren Gütern wie etwa Getränkekisten nur umständlich beladen. Positiv: Die Kofferraumklappe selbst schwingt weit auf. Negativ: Weil man sie kräftig zudrücken muss, macht man sich schnell die Hände dreckig. Wenig übersichtlich zeigt sich die Karosserie. Es lässt sich allenfalls erahnen, wo der fast 4,5 Meter lange Volvo anfängt und wo er endet. Die breiten Pfosten hinten und in der Mitte schränken zudem die Sicht zur Seite und schräg nach hinten ein. Gute Empfehlung deshalb: Parksensoren fürs Heck gibt es als Extra (510 Euro).

Fahren lässt sich der 1,8-Liter-Volvo durchaus flott und angenehm. Fahrwerk und Federung sind straff aber nicht unbequem abgestimmt. Egal bei welchem Tempo: Der Volvo läuft stur und weitgehend ruhig seine Bahn. Wenn es mal eng wird sorgt zur Not die gut abgestimmte Stabilitätskontrolle dafür. Der Frontantrieb macht sich nicht negativ in der (präzisen) Lenkung bemerkbar und auch bei flottem Beschleunigen sorgt die Traktionskontrolle dafür, dass die Räder nicht durchdrehen. In Kurven neigt der S40 zum leicht beherrschbaren Untersteuern, die Stabilitätskontrolle greift früh ein, sollte man es mal etwas zu schnell angegangen sein. Unter der Fronthaube arbeitet kultiviert und zuverlässig der leicht modifizierte 1,8-Liter-Motor aus dem Ford-Konzernregal. Die Leistungsdaten des Vierzylinders rauben einem nicht gerade die Sinne, sind aber solide und lassen im Alltag so gut wie jederzeit ausreichend Sicherheitsreserven. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft er mit seinen 92 kW/125 PS und 165 Nm Drehmoment in knapp 11 Sekunden, Schluss ist bei Tempo 200. Der offizielle Verbrauch liegt beim Flexifuel mit 7,4 Litern Benzin auf 100 km leicht über der Version ohne Flexifuel. Beim Test war im Schnitt ein Liter mehr fällig. Alles keine berauschenden Werte - aber in dem Segment doch gute Hausmannskost. Der Ford Focus braucht mit gleichem Motor eine halbe Sekunde weniger für den Spurt, der Renault Megan ein paar Sekundenbruchteile mehr. Der Flexifuel-Motor des S40 läuft unter dem Öko-Label und kostet 400 Euro Aufpreis zum ansonsten 23.060 Euro teuren Basismodell. Aber dass der Antrieb tatsächlich "ökologisch wertvoll" ist, darf zumindest derzeit noch bezweifelt werden. Anders als Benzin, das aus über Jahrmillionen entstandenem fossilen Brennstoff gewonnen wird, dessen Menge bekanntermaßen endlich ist, entsteht der Treibstoff für den Flexifuel-Volvo aus regenerierbaren Rohstoffen.

Heißt: Aus dem, was wir normalerweise essen. Ethanol, unter dem Kürzel E85 im Handel, wird überwiegend aus landwirtschaftlichen Produkten gewonnen: Weizen, Roggen, Kartoffeln, Mais, Zuckerrüben und ähnliches. Theoretisch binden diese Pflanzen beim Wachstum das CO2 aus der Atmosphäre, das bei ihrer Verbrennung im Motor wieder freigesetzt wird. Anders als beim Benzinmotor, der das vor Jahrmillionen gebundene CO2 zusätzlich in die heutige Atmosphäre entlässt, wäre das also ein Nullsummenspiel. Soweit die Theorie - die Praxis allerdings sieht anders aus. Das beginnt damit, dass E85- Treibstoff nicht zu 100 sondern nur zu 85% aus Ethanol besteht - der Rest ist nach wie vor Benzin, das als Additiv beigemischt werden muss, um das Kaltlaufverhalten verbessert. Eine Verminderung des CO2-Ausstoßes ist also allenfalls um 70 bis 80% möglich. Und sie verringert sich noch einmal, da die Leistungsausbeute zwar besser, der Verbrauch aber um bis zu einem Drittel höher ist als bei einem Benzinmotor. Mit dem Mehr an Ethanol verbrennt auch mehr an Benzin. Und preiswerter ist es also auch nicht: Der Mehrverbrauch frisst den Kostenvorteil an der Tankstelle praktisch wieder auf. Dazu kommt, dass die Welt wieder einmal komplizierter ist, als die Biosprit-Fraktion in der Politik sie in ihren simplen Slogans gerne hätten. Denn der E85-Sprit fließt ja nicht aus himmlischen Strömen in die Zapfpistolen. Herstellung und Transport des Ethanols verbraucht derzeit noch in etwa so viel CO2, wie bei der Verbrennung im Motor eingespart wird.

Und offensichtlich hat sich auch noch niemand ernsthaft Gedanken gemacht, wie viel des "grünen" Sprits durch den Motor gejagt werden muss, um überhaupt erst einmal eine Tankstelle zum Nachfüllen zu finden. Ganze 109 Tankstellen gibt es derzeit bundesweit, die E85 anbieten - und beileibe nicht alle davon in den Ballungszentren. In Volvos Heimatland Schweden, wo man ab 2010 voll auf Ethanol umsteigen will, gibt es dagegen bereits über 320 Tankstellen. Vollends seltsam wird die Ökobilanz, wenn man gezwungenermaßen die Globalisierung mit in die Rechnung aufnimmt. Ein großer Teil des in Mitteleuropa verkauften Ethanols stammt aus Brasilien - dort wurden ebenso wie in Afrika und Asien riesige Urwaldflächen abgefackelt, um die dafür nötigen Anbauflächen frei zu bekommen. Der Effekt ist doppelt: Beim Brandroden wurden gigantische Mengen CO2 freigesetzt - und die Monokulturen binden bei weitem nicht so viel davon aus der Atmosphäre wie es der Urwald getan hätte. Eher pervers: massive Umweltzerstörung unter dem Label des Umweltschutzes. Nicht minder pervers: Derzeit wird E85 maßgeblich aus Nahrungspflanzen gewonnen: Weizen, Roggen, Mais etc. Jede Tankfüllung entspricht in etwa der Getreidemenge die man braucht, um einen Menschen ein Jahr lang satt zu machen. Kein Problem bei einer Erprobungsflotte von ein paar hundert Fahrzeugen - aber dabei soll es ja nicht bleiben, wenn es nach Volvo und der Ethanol-Lobby geht. Die Schweden setzen ohnehin auf Selbstversorgung: Ihnen reichen die Abfälle aus der ohnehin im industriellen Rahmen praktizierten Holzverarbeitung.