Praxistest: Citroën C5 HDi 135 FAP - Französische Lebensart

Mit dem aktualisierten C5 wollen die Franzosen in Deutschland endlich in das Geschäft mit den Dienstwagen vorstoßen. Den Vergleich mit der heimischen Mittelklasse muss der Import aus dem Nachbarland nicht scheuen.

Wo ist nur das gesunde französische Selbstbewusstsein geblieben? Ihr C5, preisen die Werber von Citroën, sei "so gut wie ein deutsches Auto der Mittelklasse". Und in den TV-Spots, die britische Fernsehzuschauer eine Zeitlang zu sehen bekamen, gleitet ein arisch aussehender Blondling im dunklen C5 über Straßen, die schon allein wegen der Frakturschrift auf den Ortswegweisern eine ziemlich eindeutige geografische und zeitliche Zuordnung suggerieren. Ziemlich überflüssig das alles: Wer mit dem C5 unterwegs ist, der hat vom ersten Kilometer an überhaupt keinen Zweifel, dass die komfortable Reiselimousine mit jedem deutschen Vertreter ihrer Klasse problemlos mithalten kann. Citroën kalkuliert, dank dieser Selbstverleugnung endlich erfolgreich in die Fuhrparks der deutschen Manageretagen vorstoßen zu können. Dort dominiert traditionell vor allem die teutonische Dreifaltigkeit Mercedes, Audi und BMW. Nur über die Dienstwagenflotten lassen sich aber nach dem Kalkül der Franzosen noch die Absatzzahlen erreichen, die auf dem eingebrochenen Privatmarkt schon lange nicht mehr möglich sind. Doch was dem C5 dabei im Wege steht, das dürften weniger seine ebenbürtigen technischen Qualitäten sein denn der in diesen Kreisen eher konservative Geschmack. Individualisten werden das Citroën-Design lieben. Auf Konformität und seriöse Außenwirkung gedrillte Manager wohl weniger.

Sie wissen nicht, was ihnen entgeht. Denn der C5 ist ein rundum ausgewogenes, hochwertiges und sehr komfortables Auto geworden, in dem viel intelligente Technik und Qualität steckt. Manchmal auch ein bisschen zu viel. Wer in dem bequemen Fahrersitz Platz nimmt, wird sich zwar auf Anhieb wohl fühlen - aber spätestens beim Blick auf Armaturenbrett und Lenkrad auf die erste Probe gestellt. Reichlich Anzeigeinstrumente gilt es da in Funktion und Lage zu verinnerlichen. Und auf der nach Citroën-Art feststehenden Lenkradnabe soll er sich beim Fahren unter 20 Schaltern zurechtfinden. Das geht nur mit Hinsehen - was die Schalter in Daumenweite ja üblicherweise gerade verhindern sollen. Zudem sind die Dinger so klein, dass man bei den meisten auch noch sehr genau zielen muss. Und ob man im Sekundenbruchteil der Not einen der beiden ebenfalls viel zu kleinen Knöpfe der Hupe trifft, darf auch bezweifelt werden.

Ansonsten: Der Innenraum des C5 ist bestes französisches Kino. Mit ausgewogenem Design, einer angenehmen Mischung von eckigen und geschwungenen Elementen plus hochwertigen Materialien, die sich durchweg gut anfühlen. Die Verarbeitung ist sehr ordentlich - auch da, wo der Blick normalerweise nicht gleich hinfällt. Wenn man sich erst einmal an die Systematik der Fülle dieser Schalter und Knöpfe gewöhnt hat, lässt sich der C5 auch durchaus leicht bedienen - vieles nimmt einem dabei auch die Elektronik ab. So funktioniert die Feststellbremse beim Parken wie beim Losfahren automatisch, Tagfahrlicht ist serienmäßig, die Scheinwerfer werden auf Wunsch über Sensoren geschaltet und das Lenkrad lässt sich sehr individuell einstellen. Platz gibt es für die Passagiere reichlich. Vorne werden auch Menschen mit mehr als 1,86 cm Körpergröße keinerlei Probleme haben. Angenehm üppig (erst recht im Vergleich zur deutschen Mittelklasse) ist auch die große Innenbreite, die dafür sorgt, dass man nicht dem Beifahrer ins Gehege kommt. Die Sitze sind sehr komfortabel und bieten einen guten Seitenhalt. Auch lange Fahrten lassen sich so ohne Ermüdung und Verrenkung langer Beine absolvieren.

Hinten reicht der Platz genauso komfortabel für zwei Erwachsene - bei einem dritten wird es eng. Der Knieraum ist reichlich, der Platz über den Köpfen wird wegen der abfallenden Dachlinie aber für Großgewachsene etwas eng. Was vorne wie hinten schmerzlich fehlt, sind genügend und genügend große Ablagen.

Der Kofferraum ist im Vergleich zum Vorgänger leicht geschrumpft, mit 467 Liter Fassungsvermögen aber immer noch groß. Die E-Klasse von Mercedes zum Beispiel bescheidet sich mit 400 Litern. Die Rückbank beim C5 ist zudem asymmetrisch geteilt und lässt sich ohne viel Kraftaufwand umklappen - das schafft bei Bedarf zusätzlich Stauraum. Die Kofferraumklappe selbst lässt sich leicht und weit öffnen und auch die Öffnung ist groß genug dimensioniert. Ärgerlich allerdings ist die hohe Ladekante, über die man seine Koffer oder Einkäufe erst einmal hieven muss. Der Filzstoff, mit dem der Kofferraum ausgelegt ist, lässt sich zudem schlecht sauber halten. Und auch hier wären ein paar kleine Ablagen hilfreich gewesen. Unter dem Kofferraumboden verbirgt sich übrigens auf Wunsch ein vollwertiges Reserverad. Die Übersichtlichkeit vom Fahrerplatz aus ist nicht die beste - dafür sorgt der Karosserieschnitt des C5. Man sieht zwar gut, was vor einem auf der Straße passiert, fährt beim Einparken aber mehr nach Gefühl denn nach Gewissheit. Anfang und Ende des Autos lassen sich bestenfalls erahnen, die breite B-Säule stört zudem. Die elektronische Parkhilfe (700 Euro im Paket) ist also sinnvoll angelegtes Kapital.

Der 4-Zylinder-Diesel unter der Fronthaube reicht mit seinen 100 kW/136 PS und einem Drehmoment von 320 (im Boost-Modus sind es kurzzeitig 340 Nm) völlig aus, um den 1,7-Tonner flott und zügig durch den Verkehr zu bewegen. Der Booster sorgt auf Landstraßen für flottes Überholen, auf der Autobahn ist das Überholen bei höherem Tempo nicht ganz so spritzig. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der Diesel-C5 mit Handschaltung in akzeptablen 10,6 Sekunden, bei 204 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Über die ganze Bandbreite läuft der Motor ruhig und kultiviert, der Geräuschpegel im Innenraum bleibt angenehm leise. Beim Verbrauch zeigt sich der C5 eher durchschnittlich: Offizielle 6,0 Liter Diesel auf 100 km gehen genauso in Ordnung wie die im Test gemessenen gut sieben Liter. Das Rußfilter gehört zur Serie.

Ein Highlight beim C5 ist erwartungsgemäß der Federungskomfort. Das hydropneumatisch abgedämpfte Fahrwerk schwebt gleichsam über alle Unebenheiten hinweg und hält sie von den Passagieren fern. Nur wenn die Querfugen oder Schlaglöcher zu heftig werden, hilft auch die Hydropneumatik nicht mehr. Die adaptive Federung steuert abhängig von Tempo und Fahrbahnbeschaffenheit zudem die Bodenfreiheit des C5. Das Fahrwerk lässt den Citroën wie auf Schienen seine Bahn ziehen, richtungsstabil, kurvensicher und auch in kritischen Situationen gut beherrschbar. Die Lenkung ist präzise, vermittelt aber wenig Gefühl von der Fahrbahn. Die 6-Gang-Handschaltung flutscht ohne Hakeln und auf kurzen Wegen durch die Kulisse, die Gänge selbst sind gut auf den Motor abgestimmt. All das sorgt für ein entspanntes Fahrgefühl.

Für einen Basispreis von 27.350 Euro ist der C5 mit 2,0-Liter-HDi zwar kein ausgesprochenes Schnäppchen, wohl aber auch angesichts der reichhaltigen Serienausstattung ein sehr faires Angebot. Empfehlenswert sind aus der Aufpreisliste das Bi-Xenon-Kurvenlicht (930 Euro) und der Spurhalteassistent, der ein Überfahren der Fahrbahnmarkierung ohne Blinken mit sanft weckenden Stößen in den verlängerten Rücken signalisiert (610 Euro). Wer viel unterwegs ist, dürfte sich auch mit der 6-Stufen-Automatik (1500 Euro) anfreunden, die sanft und exakt schaltet und so das Cruisen mit dem C5 noch angenehmer macht. Der C5 ist ein Citroën geblieben und damit ein Franzose. Und das ist gut so.