No fat Chick: Der Caterham CSR 260 Superlight im Test

Neuwied, 25. März 2008 - Der 911er vor uns stellt sich in der Bergauf-Kurve fast quer, trotzdem ist er vollkommen chancenfrei. Gegen unseren Caterham CSR 260 Superlight ist der Porsche ein Schwergewicht - und in der Kurve zählt Masse - möglichst wenig Masse. Weit entfernt vom kritischen Bereich ziehen wir spielend am verbissen mit der Biege kämpfenden Zuffenhausener vorbei und lassen uns den frühlingshaften Winterwind um die Ohren wehen, schließlich hat unser Wagen keine Frontscheibe. Gegrillte Tradition Sie gucken ausgesprochen sympathisch, die frei stehenden Kulleraugen-Scheinwerfer des Caterham. Sie sind ein Grund dafür, dass die Aerodynamik des britischen Sportwagens nicht für hohe Endgeschwindigkeiten gut ist. Auf dem Grill prangt stolz die Ziffer Sieben - ein Hinweis darauf, dass die Caterham-Modelle die legitimen Nachfolger von Colin Chapmans legendärem Lotus 7 sind. Es gibt viele Seven-Car-Hersteller, nur Caterham darf den Seven-Grill verwenden. Ein weiteres untrügliches Erkennungsmerkmal: die frei stehenden Vorderräder, deren Federung wie beim CSR 200 ins Innere des Wagens verschwunden ist. Deutschland ist Schuld Und die freistehenden Kotflügel der Vorderräder haben einen richtigen Knick - das verbessert die Aerodynamik wenigstens ein bisschen. Daran, dass es ab Werk nur Caterhams mit frei stehenden Kotflügeln gibt, ist übrigens Deutschland nicht ganz unschuldig. 1960 lösten lang geschwungene integrierte Kotflügel die freistehenden bei Lotus ab. In den achtziger Jahren wurden sie von Caterham wieder eingeführt - wegen gesetzlicher Bestimmungen für nach Deutschland gehende Modelle. Schnell wurde die freie Variante so beliebt, dass der integrierte Kotflügel aus dem Programm genommen wurde.

Knochen, Sehnen, Muskeln Ein Dach hat der CSR 260 Superlight nicht. Aber das ist bei Caterham nichts Besonderes. Das Prädikat "Superlight" verdient er sich wegen zusätzlicher Gewichtseinsparungen. So fehlt die Frontscheibe, es gibt keine Türen und das Armaturenbrett ist aus Karbon. Alles was bei Caterham wie Karbon aussieht, ist auch aus dem Kohlefaser-Stoff. Die ebenfalls aus Karbon bestehenden Rennsitze ziehen sich an einigen Stellen extrem dünne Polsterungen über - und sind deshalb richtig bequem. Und auf dem Beifahrer-Sitz warnt er dann: der Aufkleber "No fat Chicks" (keine dicken Hühner). Gut, wir passen in die Sitze, stellen beruhigt fest, das dieser Spruch nicht die Insassen sondern eher Autos anderer Fabrikate meinen wird. Schlaffes Leder-Säckchen Die extremen Gewichtseinsparungen bringen ein paar ungewöhnliche Umstände mit sich. So wirkt der Schalter für den Scheibenwischer absurd deplaziert in einem Auto, welches dauerhaft von seiner Frontscheibe befreit wurde. Kurt Hoffmann von Hoffmann & Rink in Neuwied, einer der größten Caterham-Händler Deutschlands, hat sich nämlich so einiges einfallen lassen, um den Wagen noch leichter zu machen. So fehlt zum Beispiel auch die Handbremse, an ihrer Stelle hängt traurig-schlaff der Leder-Balg, aus dem sie hätte herausgucken müssen. Die starren Außenspiegel lassen sich nur unter Einsatz eines Schraubenziehers verstellen und der auf dem Armaturenbrett sitzende Rückspiegel zittert mit den Vibrationen um die Wette. Am Ende des Gewichtmachens steht eine Zahl: 515 Kilogramm. Seltene Leichtigkeit Zwei Caterham CSR 260 Superlight gibt es in Deutschland. Einen hat Hoffmann 2007 nach Deutschland geholt. Der wurde ihm sofort unter dem Hintern weggekauft. Umgehend hat er sich einen zweiten besorgt. Festgezurrt mit Vierpunktgurten sitzen wir im Wagen, und wollen nur noch starten. Die Zahl 260 im Namen des Wagens ist ein Hinweiß auf die 260 PS, mit denen er unterwegs ist. Eine Pferdestärke muss sich also gerade mal um 1,98 Kilogramm Fahrzeuggewicht kümmern. Dieser Agilitätsindex treibt der Konkurrenz schlimmen Angstschweiß auf die Stirn. Vollkommen zu Recht: 2,24 Kilogramm beim Yes! Roadster 3.2 Trubo S, 2,45 Kilogramm beim Ferrari F430 Scuderia, 2,98 Kilogramm beim Porsche 911 GT2 und mit 3,90 Kilogramm - beinahe das Doppelte des Superlight - bei einer Lotus Elise SC. Das macht der Blickwinkel: Aus Sicht eines CSR 260 Superlight ist eine Lotus Elise SC mit ihren 860 Kilogramm fett und schwer. Auch die 2,99 Kilogramm pro PS beim 2-Eleven können hier den Seven-Urvater Lotus nicht retten. Nur die 300-PS-Variante des Ariel Atom, eine Art Baugerüst mit Motor, drückt noch weniger auf ein PS: 1,67 Kilogramm.

Los geht's Bei unserer letzten England-Tour haben wir dazugelernt: Im Seven-Car sind Sturmhaube, Skibrille und vor allen Dingen schmale Schuhe für die eng beieinander liegenden Pedale von großem Vorteil. Ein Druck auf den Startknopf und der Motor grölt fröhlich los. Der Griff ins 29-Zentimeter-Lenkrad zaubert ein Blitzen in die Augen des Fahrers. Klassisch: Rechts neben dem Lenkrad sitzt der Kippschalter für den Blinker - der CSR 200 hat hier schon einen echten Blinkhebel. Der Blinkschalter kippt, der Wagen nicht: Wir fahren vom Hof, über unebenes Pflaster, aber von der erwarteten Härte spüren wir nichts. Das Fahrwerk ist genauso sensationell komfortabel wie schon beim CSR 200 - und dabei verwindet sich das steife Chassis um keinen Millimeter. Karbon-Kurven-Kuscheln Die erste Kurve kommt. Der Asphalt glänzt in der Sonne. Das Lenkrad fühlt sich an, als hätte der CSR 260 Superlight vorne Sägeblätter anstelle von Rädern, so direkt, so präzise werden die Befehle des Fahrers in den Straßenbelag gedrückt. Die überarbeitete Zahnstangenlenkung wirkt, winzig kleine Lenkwinkel reichen für enge Kurven, ganz genau ohne auch nur einen gefühlten Mikrometer Spiel trägt die Lenkung einen erheblichen Teil zum souveränen Fahrgefühl bei. Die langgezogene, sich zum Ende einschnürende Kurve kommt uns vor wie ein Karbon-Tunnel, der niemals enden soll. Unterfordert von Ford Bei jedem Gasstoß strömt Kernigkeit aus allen Poren des Wagens. Dafür zuständig: der 2,3-Liter-Ford-Duratec-Reihenvierzylinder. Dank einer Überarbeitung von Cosworth leistet das Triebwerk 260 PS. Klar reichen für so einen leichten Wagen deutlich schwächere Aggregate, aber im momentan überhitzt-leistungshungrigen Deutschland verkaufen sich halt Wagen mit 200 oder 260 PS viel besser, versichert uns Kurt Hoffmann. Was macht nun ein 260-PS-Triebwerk mit einem 515-Kilogramm-Wagen? Es lässt ihn wie besessen losspringen, in 3,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Dafür braucht er, ganz Rennwagen, hohe Drehzahlen. Schließlich liegt die Leistungsspitze bei 7.500 U/min an, das maximale Drehmoment greift sich bei 6.200 U/min die Kurbelwelle. Bei 250 km/h wird abgeregelt. Ab 200 km/h muss man sich unter seiner Sturmhaube zum Atmen zwingen, so drückt der Wind ins Gesicht.

Kurz und präzise Als Schaltung kommt im CSR 260 Superlight die Caterham-eigene Sechsgangschaltung zum Einsatz. Sie basiert auf einem Getriebe von Ford und gilt als ausgesprochen robust - ist also kein hochgezüchtetes, zerbrechliches Bauteil. Trotzdem wurde sie konstruiert, um beim Rennen für schnelle Beschleunigung zu sorgen. Und das schafft sie auch, sehr kurzen Schaltwegen und ausgesuchter Präzision sei Dank. Für Fahrer, die jahrelang mit herkömmlichen Handschaltungen aus Kompaktwagen und Limousinen unterwegs waren, wird das gewöhnungsbedürftig sein - aber sie werden sich schnell und gerne diesem neuen Schaltgefühl hingeben, immer mit einem Auge auf der kargen Multifunktionsanzeige, wie sie auch in anderen britischen Sportwagen wie dem Brooke Double R ihren Dienst tut. Ganz nebenbei kündigt Caterham für die Zukunft eine neue sequentielle Sechsgang-Schaltung an. Einen Produzenten für die avisierten 500 Getriebe pro Jahr zu finden war schwer, große Hersteller spucken über 500 Zahnräder-Werke pro Tag aus. Es wird schwieriger Direkt aus dem südlich von London gelegenen Örtchen Caterham ist David Ridley auf einem CSR 200 nach Neuwied gekommen. Ihn, den Sales Manager von Caterham, haben wir Mitte 2007 in Caterham getroffen, seinen Wagen haben wir seinerzeit getestet. Eigentlich wollte er uns das Einzelstück X330 mitbringen, aber dem 600-Kilogramm-Wagen mit 330 Turbo-PS ist an einem trüben Wintertag der Motor abgeraucht. Eine Reparatur wird es nicht geben, das Projekt ist für Caterham abgeschlossen. Unzählige Fans winken mit riesigen Summen, um die Reste des 1,81-Kilogramm-pro-PS-Autos zu bekommen. Caterham muss mit dem zur Verfügung stehenden Geld sorgsam umgehen - schließlich bleibt bei 600 verkauften Fahrzeugen pro Jahr nicht allzu viel hängen. Crashnormen, Abgasvorschriften, das alles erfordert Geld für Entwicklungen. Und Caterham musste schon Lehrgeld zahlen. Erbe vs. Vater: Caterham gegen Lotus 1994 war es soweit: Caterham stellte den Caterham 21 vor. Eine Abkehr vom Seven-Modell, ein Auto im Stile des Mazda MX-5, mit Heckleuchten vom Ford Mondeo, Blinkern vom Suzuki Cappuccino, Innentürgriffen vom Rover 100 und einem Rückspiegel vom Rover 200. Und während Lotus allein 500.000 britische Pfund in die Entwicklung der mit Aluminiumscharnieren versehenen Kunststofftüren der Elise steckte, standen Caterham 250.000 Pfund für das ganze Auto zur Verfügung. Heraus kam etwas, was David Ridley unverhohlen als "underengineered" bezeichnet. Außerdem kam man in den 21 noch schwieriger rein als in die Elise, die zudem als der beste Lotus seit langem galt. Der nicht ausgereifte Caterham hatte mit technischen Problemen zu kämpfen, am Ende wurden bis 1999 gerade mal 49 Stück in Serie gebaut, auf Sonderwunsch blieb er bestellbar, und Caterham hatte ordentlich Verlust gemacht. Und genau solche Schnitzer kann sich ein kleiner Autohersteller nicht leisten, was Caterham verstanden hat. Jetzt geht's in kleinen Schritten vorwärts - weshalb Caterhams zwar alt aussehende, aber extrem gut entwickelte Fahrzeuge sind.