Caterham 7 Roadsport 175: Der Anti-Watte-Wagen

Nürburgring, 7. August 2009 - Owen Davies, Entwicklungs-Ingenieur bei Caterham, hat uns gewarnt: Die Reifen seien hart wie Beton, der Wagen neigt zum Driften. Er behält Recht: Schon die erste Nürburgring-Kurve lässt unser Heck ein bisschen nach außen schliddern. Aber es ist unglaublich einfach, den Wagen einzufangen. Wir sitzen im Caterham 7 Roadsport mit 175 PS. Der Wagen ist neu auf dem deutschen Markt und soll die Lücke zwischen der 125 PS starken Roadsport-Version und dem CSR mit 200 PS schließen. Wir haben das 550-Kilogramm-Spaßgerät auf Rennstrecke und Straße getestet.

Sieht aus wie damals 1973 hat Caterham die Rechte am legendären Lotus 7 erworben und seitdem hat sich zwar unter dem Blech der Purismus-Gefährte viel getan, aber äußerlich sieht ein Seven-Car aus wie eh und je. Runde Kulleraugen stellen sich direkt in den Wind, dann folgt die überproportional lange Haube und ganz hinten hängen die beiden Sport-Sitze dran. Das sieht von außen extrem cool aus und sitzen wir erstmal drin, dann freuen wir uns ständig über den Blick zu den beiden Scheinwerfern. Und hängen wir die Kunstleder-Türen aus, können wir aus dem Wagen seitlich auf die Vorderräder gucken und so die Rennstrecken-Curbs millimetergenau anpeilen.

Fest im Hosenträger-Griff Einsteigen ist bei einem Caterham so eine Sache. Das Stoffdach ist im Zweifelsfall offen und die weichen Türen lassen sich aufklappen oder eben aus ihrer Verankerung ziehen. Dann müssen wir die Vierpunkt-Gurte so hinlegen, dass wir nach dem Hineingleiten in die Sitzschale nicht auf den Gurten sitzen. Jetzt wird noch mit ein bisschen Luftanhalten und mit gelenkigen Verrenkungen das Hosenträger-Gurtschloss geschlossen und wir sind ein fester Bestandteil des Autos. Die Pedale liegen Seven-Car-typisch dicht beieinander, so dass sich die schmalsten Schuhe aus dem heimischen Regal empfehlen. Das Lenkrad ist auffallend klein und das Armaturenbrett dahinter macht in der optionalen Karbon-Ausführung (415 Euro) richtig was her. Und wem es im S3 genannten Chassis zu eng ist, greift zum SV - "V" für römisch fünf.

Deutlich bequemer: Die Serie fünf Die ersten Seven-Cars wurden um den Körper von Seven-Car-Erfinder Colin Chapman geschneidert. Der war gerade mal 1,80 Meter groß, so dass größere und kräftiger gebaute Menschen in einem Lotus mit einer gewissen Enge zu kämpfen hatten. Mit der im Oktober 2000 erstmals auf der Birmingham Motor Show vorgestellten Serie Fünf (SV) wurden die Wagen erheblich bequemer: Acht Zentimeter mehr Innenraumlänge und elf Zentimeter mehr Innenraumbreite standen nun zur Verfügung. Jetzt passten auch 1,90-Meter-Riesen locker ins Seven-Car. Ganz wichtig: Die Füße haben hier 5,5 Zentimeter mehr Platz in der Breite und 2,5 Zentimeter in der Höhe - vorbei die Zeit, in der breitfüßige Zeitgenossen locker zwei Pedale mit einem Fuß runterdrückten. Auch die Spurbreite legte zu: um elf Zentimeter und der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Wir fühlen uns im gerade mal 25 Kilogramm schwereren SV deutlich wohler als im knallengen S3. Seit 2001 wird das SV-Chassis ausgeliefert und erfreut sich seit dem ersten Tag einer steigenden Beliebtheit. Der Aufpreis beträgt in Deutschland 2.000 Euro.

Erträgliche Härte Gemacht für den unübertroffenen Kurvenspaß, darf ein Caterham natürlich nicht wanken. Und er tut es auch nicht. Wir brettern durch die Spitzkehren, zucken durch die Schikanen - das Wanken findet im marginalen Bereich statt. Bügeln wir über die Curbs oder später im öffentlichen Straßenverkehr mal über ein Schlagloch, bekommen wir das auf jeden Fall zu spüren. Aber es ist nicht schlimm, es lässt sich auch auf längeren Strecken aushalten. Die Lenkung unseres Wagens muss standesgemäß ohne Servo-Unterstützung auskommen, was dem Lenkgefühl und der Präzision nur zugutekommt. Und Spiel bietet sie keinen Millimeter. Müssen wir mal wieder, von allzu viel Übermut getrieben, kräftig in die Eisen steigen, merken wir sofort: Auch ein Bremskraftverstärker glänzt durch Abwesenheit. Da deutsche Fahrer unter Umständen von Bremsen à la Porsche und BMW verwöhnt sind, wird der Wagen hierzulande serienmäßig mit den stärkeren Rennbremsen ausgerüstet. So muss man seinen Bremsfuß nicht ständig vom Erstwagen aufs Spaßfahrzeug umstellen.

Leichtigkeit geht über alles Wankt kaum, lenkt präzise, ist straff gefedert - was sagt das aus? Über den Charakter des Roadsport 175 nicht allzu viel. Wie flink der Wagen um die Kurven flitzt, wie atmosphärisch spürbar seine Leichtigkeit ist, dieses Gefühl des Eins-Sein mit dem Fahrzeug: So was können nur Seven-Cars. 550 Kilogramm wiegt ein Caterham Roadsport mit 175 PS, eine Pferdestärke muss also gerade mal 3,14 Kilogramm bewegen. Zum Vergleich: Ein Mercedes SL 65 AMG Black Series kommt mit seinen 670 PS auf nur 2,79 Kilogramm pro Pferdestärke, hätte aber wegen seines Gesamtgewichts von 1.870 Kilogramm auf einer Strecke mit vielen engen Kurven Probleme gegen den Caterham. Und das ist auch der Grund, warum Freunde großkalibriger Sportwagen inzwischen gerne auch mal nach einem Caterham schielen - und nach eigener Aussage bei der Fahrt mit so einem Leichtfahrzeug alle Alltagssorgen vergessen. Egal, wie das Wetter ist.

Neues Aggregat für dazwischen Caterham trauert zwar immer noch ein wenig den Rover-Motoren nach, die nach der Rover-Pleite 2005 nicht mehr zur Verfügung stehen, aber in Ford haben die Engländer einen neuen adäquaten Partner gefunden. Unser Roadsport 175 wird von einer 2,0-Liter-Fordmaschine befeuert, wie sie naturbelassen als 145-PS-Aggregat in Focus und Mondeo ihren Dienst verrichtet. Caterham bringt das Triebwerk auf 175 PS, das maximale Drehmoment von 185 Newtonmeter bei 6.000 U/min bleibt erhalten. In Fahrleistungen bedeutet dies: Von Null auf 100 km/h geht`s in 4,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit ist bei 208 km/h erreicht. Das nächststärkere Serienauto, das mit 4,9 Sekunden an diese Beschleunigungszeit halbwegs herankommt, ist der Morgan Aero 8 4.4 V8, der allerdings mit 325 PS deutlich mehr Pferde unter der Haube hat. Ebenfalls mit 4,9 Sekunden ist der Wiesmann Roadster MF3 dabei, der aber mit 343 PS beinahe schon auf die doppelte Leistung des Roadsport 175 zurückgreifen kann. 175 PS für 4,8 Sekunden: Der Caterham steht mit diesem Top-Wert ganz allein auf weiter Flur.

Herausgerückt Im Test auf der Strecke kann der Motor schon akustisch was: Das Aggregat grollt aggressiv seinen Vortriebswunsch heraus - erstaunlich bei einem ursprünglich unauffälligen Familien-Triebwerk. Beim Tritt aufs Gaspedal haut uns der Antritt in die Sitze, als würden wir einen 500-PS-Boliden pilotieren. Spielend dreht der Euro-4-Motor hoch, das raue Brummen verleitet uns zum späten Schalten. Serienmäßig wird der Motor an eine manuelle Ford-Fünfgang-Schaltung gekoppelt. Wir erledigen das Einlegen der Gänge mit dem von Caterham entwickelten Sechsgang-Getriebe (3.500 Euro Aufpreis). Dieses ist kurz übersetzt und perfekt an die sportiven Bedürfnisse eines Seven-Car-Fahrers angepasst. Der runde Ganzmetall-Schaltknüppel mit Caterham-Gravur sitzt auf einem sehr kurzen Hebel, was beim Gänge-Einlegen etwas Kraft erfordert - und zum ruckartigen Schalten animiert.

Weiter geht's Es macht irre Spaß, wir werden mit jeder Runde besser, aber irgendwann kommt der Zeitpunkt, an dem wir den Nürburg-Ring verlassen müssen. 20 Prozent aller Caterhams werden für sportliche Zwecke eingesetzt, aber die bei uns erhältlichen Modelle haben alle eine Straßenzulassung - seit 29. April 2009 nach der europaweit gültigen Norm "ECSSTA" (European Community Small Series Type Approval). Somit fahren wir einfach von der Strecke runter und düsen noch ein wenig durch die Hügellandschaft der sympathisch motorsportverrückten Eifel.