Mercedes GLK 220 CDI und 320 CDI im Test: Für den Möglichkeitssinn

Düsseldorf, 17. Juli 2008 - Wenn es einen Wirklichkeitssinn gibt, muss es doch auch einen Möglichkeitssinn geben, denkt sich die Hauptfigur in Robert Musils Roman "Der Mann ohne Eigenschaften". Und wir setzen den Gedankengang fort: Wenn es Autos für den Wirklichkeitssinn gibt, also praktische Fahrzeuge mit guter Ladekapazität, niedrigem Spritverbrauch und so weiter, dann muss es auch Wagen für den Möglichkeitssinn geben. Von Anfang an hatten wir den Verdacht, dass es sich beim Mercedes GLK um einen solchen handelt. Das SUV ist ein Auto, das Phantasien weckt, das einen davon träumen lässt, was mit ihm möglich wäre. Wir haben den GLK in den beiden Dieselversionen getestet. Ein Kompakt-SUV? Man kann den GLK wohl als Kompakt-SUV bezeichnen, obwohl er nicht auf einem Kompaktwagen basiert. Das SUV beruht nämlich auf der Mittelklasseplattform, auf der auch die C-Klasse aufsetzt. Mit 4,53 Meter ist es jedoch handlich und nicht wesentlich größer als der Segmentbestseller VW Tiguan. Die sehr kantigen Formen des GLK erinnern an typische Hardcore-Offroader wie den Landrover Defender, den Jeep Wrangler oder die Mercedes G-Klasse. Doch ganz so hart ist der GLK nicht. Als typischer Softroader versucht er die Balance zwischen zwei Mercedes-Tugenden zu halten: Einerseits ist die Sternmarke für Offroader bekannt, andererseits für komfortable Straßenlimousinen. Da ist es interessant zu sehen, welcher Seite sich das Auto mehr zuneigt. Ergebnis: Der GLK ist mehr On- als Offroader.

Agility-Control-Fahrwerk In diese Richtung weist schon, dass der GLK das Fahrwerk der C-Klasse besitzt, also ein Straßenfahrwerk. Somit kann es keine so gute Achsverschränkung bieten wie eine G-Klasse mit ihren zwei Starrachsen. Mit anderen Worten: Im harten Gelände hebt der GLK öfter mal ein Bein. Wie die C-Klasse besitzt das Fahrzeug serienmäßig Agility-Control-Stoßdämpfer, die sich automatisch an Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrweise anpassen. Bei schlechter Fahrbahn oder sportlicher Fahrweise ergibt sich eine straffere Dämpfung als bei gemäßigter Fahrweise oder bei langsamer Geländefahrt. In der Praxis wirkt der GLK bei Unebenheiten recht hart. Diese Eigenart kennen wir bereits von der C-Klasse, mit der sie sich deutlich etwa von der E-Klasse abhebt. Für die längeren Federwege, die ein SUV im Vergleich mit einem Kombi hat, bleibt der GLK in Kurven straff. Dennoch lässt der schlechte Seitenhalt im Sitz bereits langgezogene Kurven bei niedrigem Tempo unangenehm werden. Parameterlenkung bei drei von vier GLK Bei Parkmanövern wie auch bei Rangierfahrten im Gelände kommt einem die geschwindigkeitsabhängige Parameterlenkung zugute, weil bei niedrigem Tempo die maximale Servohilfe zur Verfügung steht. Uns fiel auf, dass nach schneller Fahrt und relativ starker Bremsung die Lenkkraftunterstützung nicht gleich wieder dem niedrigen Tempo angepasst wird, sondern noch eine Zeit lang träge bleibt. Die Parameterlenkung ist allerdings nur bei den höheren Modellen Serie, während der 220 CDI ohne Anpassung an die Geschwindigkeit auskommen muss.

Allradantrieb aus der C-Klasse Für Fahrten ins Gelände und auf glatter Fahrbahn besitzt der GLK serienmäßig einen Allradantrieb. Alle Versionen tragen deshalb den Beinamen 4matic. Wenn es der Markt fordert, will Mercedes eine heckgetriebene Version nachschieben. Das Allradsystem stammt wie das Fahrwerk aus der C-Klasse. Die Prioritäten bei der Entwicklung lagen hier auf einer kompakten, leichten und reibungsoptimierten, das heißt Kraftstoff sparenden Konzeption, nicht so sehr auf der Offroadfähigkeit. Das System leitet permanent 55 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse, den Rest nach vorne. Die ins Verteilergetriebe eingebaute Lamellenkupplung dient nicht dazu, diese Verteilung je nach Bedarf zu ändern. Sie überträgt maximal 50 Newtonmeter und hat allein den Zweck, eine gewisse Grundsperrung zwischen Vorder- und Hinterachse zu gewährleisten, was das Anfahren auf glattem Untergrund erleichtert. Differenzialsperren wie bei der G-Klasse gibt es beim GLK nicht. Wie die C-Klasse besitzt der GLK aber das elektronische Traktionssystem 4ETS, das durchdrehende Räder abbremst; die Antriebskraft wird dann automatisch den anderen Rädern zugeleitet. Gute Bodenfreiheit Die übrigen Offroadeigenschaften sind ordentlich. Die Bodenfreiheit beträgt bei den Benzinern 201 Millimeter, bei den Dieseln wegen der besseren Akustikkapselung nur 187 Millimeter. Das ist die gleiche Bodenfreiheit wie bei der G-Klasse. Die Wat-Tiefe sowie die Böschungswinkel sind allerdings deutlich schlechter. Beim Durchfahren von Gewässern, beim Anfahren einer Steigung von unten sowie beim Übergang vom Abhang in die Ebene sollte man also vorsichtig sein. Der Unterfahrschutz ist indes gut. Den Motor schützt eine stählerne Abdeckung, weiter hinten wird der sehr stabile Spezialkunststoff GMTex verwendet, ein glasfaserverstärktes Thermoplast-Material, auf das man auch mit dem Hammer ohne Beschädigung eindreschen kann, wie wir uns überzeugen konnten.

Eine Prise Offroad-Technik gegen Aufpreis Wer will, kann ein Offroad-Technik-Paket für den GLK ordern. Damit erhält man einen Bergabfahrassistenten namens Downhill Speed Regulation (DSR), der das Tempo bei steilen Abhängen auf Knopfdruck streng limitiert. Man kann ihn mit dem Tempomathebel auf vier bis 18 km/h einstellen. Dann muss man nur noch lenken. Außerdem kann man bei diesem Paket mit einer Taste einen speziellen Offroad-Fahrmodus einschalten. Dabei wird das Drehzahlniveau angehoben, das Gas lässt sich feiner dosieren und die elektronischen Assistenten stellen sich auf den Offroadbetrieb ein. So bremst das ABS weniger scharf, sodass die Räder auch beim Bremsen auf Kies am Abhang nicht blockieren. Neben den serienmäßigen Modi Sport und Comfort lässt sich beim Offroad-Technik-Paket ein manueller Modus wählen, mit dem die Gänge über Wippen geschaltet werden können. Insgesamt hat uns der GLK auf einem Offroadparcours beeindruckt. Vor allem, wenn man von außen zusieht, ist es verblüffend, wie problemlos das Auto auch hohe Hindernisse nimmt. Allerdings können das andere SUVs inzwischen auch. V6-Motoren statt Sprit sparendem Downsizing Zum Marktstart im Oktober 2008 werden drei Motoren angeboten. Auf der Ottoseite stehen der GLK 280 und der GLK 350. Hier setzt Mercedes auf V6-Motoren statt auf Sprit sparende Vierzylinder mit Aufladung, wie sie VW und Audi in ihren Kompakt-SUVs anbieten. Auch ein breit angelegtes Spritsparprogramm wie BMWs EfficientDynamics fehlt bei Mercedes. Hier haben die Münchner mit Start-Stopp-Automatik, optimierter Lenkung, verbesserter Klimaanlage und Aerodynamik weiterhin die Nase vorn. Die Quittung erhält Mercedes beim Verbrauch: Bei den Benzinern liegt der GLK gleich zehn Prozent schlechter als entsprechende BMW-X3-Modelle.

Neue Diesel-Generation ab Herbst Die Diesel liegen mit nur drei Prozent Rückstand gegenüber BMW etwas günstiger als die Ottomotoren. Hier gibt es ab Oktober 2008 den 224 PS starken Dreiliter-V6 im GLK 320 CDI, aber keinen Vierzylinder-Diesel. Das ändert sich mit der neuen Motorengeneration, die aus 200 CDI, 220 CDI und 250 CDI bestehen wird. Die drei Motoren kommen Ende des Jahres zuerst in der C-Klasse zum Einsatz. Ab Frühjahr 2009 gibt es den 220 CDI dann auch im GLK, das Datum der Markteinführung für die anderen beiden Motoren im GLK steht noch nicht fest. Der 220 CDI ist bereits mit einer Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation ausgerüstet, sodass mit 2.000 bar über Piezodüsen eingespritzt werden kann - eine Seltenheit. Das Aggregat ist zudem schon auf die Euro-5-Abgasnorm vorbereitet. Die beiden Diesel Wir fuhren neben dem altbekannten 320 CDI auch den Spätstarter 220 CDI. Ersterer wirkt trotz seiner 224 PS im GLK nicht so unwiderstehlich sportlich, wie man es erwarten könnte. Das SUV fährt sich deutlich weniger spritzig als etwa das C-Klasse T-Modell. Dennoch ist der Dreiliter-Selbstzünder eine gute Motorisierung für den 1,8 bis 1,9 Tonnen schweren GLK. Seine 540 Newtonmeter Drehmoment drücken einen sanft in den Sitz. Aber auch der kleinere Diesel ist vollauf ausreichend. 400 Newtonmeter Drehmoment sind eben schon viel Holz, und sie stehen bereits ab 1.400 U/min zur Verfügung statt "erst" bei 1.600 Touren wie beim großen Bruder. Gegenüber dem 220 CDI spielt der größere Diesel seine Überlegenheit vor allem bei höherem Tempo aus, wenn die Schrankwand-Aerodynamik des GLK zum Tragen kommt. Dann lässt sich mit dem großen Selbstzünder immer noch gut beschleunigen, während der kleine schon etwas träge wird. Auch in der Maximalgeschwindigkeit gibt es einen Unterschied: Sie beträgt beim 220 CDI 205 km/h, beim 320 CDI aber 220 km/h. Wer nicht oft Autobahn fährt, darf aber getrost den 220 CDI wählen und kommt auch mit ihm gut voran. Und er spart einen Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, denn laut Hersteller braucht der 220 CDI 6,9 Liter, der 320 CDI aber 7,9 Liter. Beide Angaben gelten für die serienmäßige Siebengang-Automatik 7G-Tronic.

Der rechte Winkel regiert auch innen Im Innenraum des GLK wiederholt sich das kantige Außendesign. So regiert hier der rechte Winkel ebenso wie außen. Das beginnt bei den Außenspiegeln, die für ein SUV eher klein gehalten sind, was aber nicht stört, da die Rundumsicht ansonsten hervorragend ist. Die Sitze bieten den SUV-typischen geringen Seitenhalt. Ansonsten finden sich viele von der C-Klasse bekannte Elemente. Doch nicht alle Materialien überzeugen. So wirkt die breite Holzleiste, die sich durch das Interieur unseres Testwagens zieht, wenig authentisch. Außerdem ist die Maserung unmittelbar neben dem Lenkrad deutlich anders als im Bereich des Beifahrers. Kofferraum kaum größer als beim Kombi Im Fond des GLK ist auch für Erwachsene mehr als genug Platz. Der Kofferraum fasst 450 bis 1.550 Liter, kaum mehr als beim C-Klasse T-Modell. Doch auch Konkurrenten wie Audi Q5 oder BMW X3 bieten nicht mehr. Die Rücksitzlehnen lassen sich auf einfache Weise umklappen, die Sitzpolster dürfen ebenso an ihrem Platz bleiben wie die Kopfstützen. Es ergibt sich eine perfekt ebene Ladefläche, doch um den Kofferraum optimal nutzen zu können, muss noch eine Querstrebe entnommen werden - das ist beim C-Klasse T-Modell besser gelöst: Dort lässt sich die Strebe mit den Lehnen nach vorn bewegen. Die Kofferraumklappe öffnet sich weit nach oben. Wer die elektrische Variante bestellt, wird feststellen, dass sie sich nur im Zeitlupentempo öffnet. Beim Einladen offenbart sich ein SUV-typisches Ärgernis: die hohe Ladekante. Dafür gibt es beim GLK keine Ladeschwelle, die beim Herausziehen von schweren Gegenständen stört.

Ordentliche Ausstattung Die Ausstattung ist bei allen GLK im Wesentlichen gleich. So sind neben der 7G-Tronic, dem Agility-Control-Fahrwerk und dem Allradsystem 4matic unter anderem sieben Airbags sowie ESP Serie. Die Diesel sind mit Partikelfilter ausgestattet. Für Komfort sorgen 17-Zoll-Aluräder, Nebelscheinwerfer, eine Fahrlichtautomatik, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber rundum, einstellbare Außenspiegel, elektrisch einstellbare Vordersitze, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein MP3-fähiges CD-Radio. Damit ist eigentlich schon alles an Bord, was wir uns wünschen würden - außer einer Metallic-Lackierung und eventuell einer elektronischen Einparkhilfe. Ab 40.341 Euro Den 220 CDI gibt es für 40.341 Euro. Damit liegt er auf gleichem Niveau wie der BMW X3 2.0d Steptronic, der 40.060 Euro kostet. Den etwas größeren Audi Q5 2.0 TDI gibt es bereits ab 38.300 Euro, jedoch ist er mit Handschaltung ausgestattet. Billiger wird der ebenfalls stets allradgetriebene VW Tiguan 2.0 TDI: Für ihn zahlt man nur 31.625 Euro, allerdings mit Schaltgetriebe. Für den GLK 320 CDI lässt man 46.053 Euro beim Händler. Der entsprechende X3 3.0d Steptronic ist mit 47.060 Euro etwa gleich teuer, genauso wie der Q5 3.0 TDI S tronic für 47.400 Euro. Ein Tiguan-Äquivalent gibt es in dieser Motorklasse nicht.