Mercedes C 220 CDI BlueEfficiency im Test: Luxus für die Massen

Teneriffa (Spanien), 14. März 2010 - Ja, das ist wieder ein Mercedes. Der Innenraum der neuen C-Klasse ist ausnehmend schick geworden. Der Vorgänger konnte beim Kabinen-Ambiente mit einem gut ausgestatteten VW Golf kaum noch mithalten. Jetzt ist der Luxus in der C-Klasse angekommen. Und Mercedes hat noch mehr ausgemerzt. Wir haben uns den C 220 CDI BlueEfficiency mit neuer Siebengang-Automatik zum Test vorgenommen.

Markant eingefügt Äußerlich wurde die C-Klasse an den aktuellen Mercedes-Markenauftritt angepasst. Dies macht das volumenstärkste Modell der Stuttgarter etwas markanter - wenn man die über 2.000 neuen Teile von außen auch nicht sieht. Viel hat sich unterm Lack getan: Sowohl die Motorhaube als auch die vorderen Kotflügel und die Türmodule bestehen jetzt aus Aluminium. In Sachen Outfit hat man nach wie vor die Wahl zwischen drei Linien: Serie, Elegance (2.130 Euro) und Avantgarde (ebenso 2.130 Euro). Aus Fahrer-sicht würden wir immer ein Serien- oder Elegance-Modell bevorzugen - der Blick über die Haube auf den stehenden Stern ist es Wert. Wer Avantgarde ordert, bekommt den Stern im Kühlergrill.

Oberflächlich betrachtet Die Kabine der C-Klasse hatte dringend eine Renovierung nötig. Diese ist jetzt mit Macht gekommen - die Designer bedienten sich teilweise an Stilmitteln der S-Klasse. So sitzt der Navi-Bildschirm nun unter einer eckigen Hutze, die den Instrumenten-Blendschutz beinahe bis zur Mittelkonsole verlängert. Das Lenkrad zieht sich serienmäßig ein Lederdress an und auch alle übrigen Oberflächen haben die Billig-Hexe verjagt. Beim Elegance-Modell heimeln matte Holzoberflächen an, bei der Avantgarde-Variante kommen Zierteile mit galvanisierter Oberfläche zum Einsatz. Diese Oberflächen sind mit einer dünnen Metallschicht überzogen. Das Gestühl der neuen C-Klasse nimmt die Passagiere mit auf die lange Reise - man hält es ewig auf den Sitzen aus.

Immer online Zwei verschiedene Navigationssysteme lassen sich für die C-Klasse ordern. Zum einen das Becker Map Pilot. Bei diesem System wird das Navi-Modul in das Handschuhfach integriert. Der Bildschirm kann dann auf dem Armaturenbrett befestigt werden. Vorteil dieser Technik: Das Navi lässt sich über die zentrale Bedieneinheit steuern. Aber: Das als preiswerte Einstiegslösung beworbene Becker Map Pilot schlägt mit 1.190 Euro zu Buche und lässt sich im Gegensatz zu einem mobilen Navi eben nur in den entsprechenden Mercedes-Modellen benutzen. Den ganz großen Bahnhof verspricht dann "Comand online" für 3.070 Euro. Hier gibt es nicht nur dreidimensionale Stadtmodelle und Sprachbedienung, sondern auch die Möglichkeit, im Internet zu surfen. Die Verbindung wird über das eigene Handy hergestellt - ein weiterer Datentarif ist also nicht notwendig. Im Stand kann man frei browsen, während der Fahrt geht dies immer noch über den Mercedes-eigenen Onlinedienst. Wer zum Beispiel noch nicht komplett davon genervt ist, dass ihm jeder iPhone-Besitzer ständig seine Wetter-App zeigen will, kann derartige Infos dann während der Fahrt komfortabel im Auto abrufen.

Assistenten, die eingreifen Zehn neue Assistenten zählt Mercedes als Neuerscheinungen für die C-Klasse. Zum Beispiel gibt es da einen Müdigkeitswarner. Dieser sogenannte Attention Assist piept und zeigt ein Kaffeetassen-Symbol, wenn der Fahrer die für einen Übermüdeten typischen Lenkbewegungen macht. Wir meinen: Das System ist gut, da man sich in Sachen Müdigkeit schnell überschätzt. Und der Beifahrer sagt auch nichts - der ist froh, dass er nicht selber fahren muss. Außerdem jetzt verfügbar: Ein Abstandstempomat und aktive Spurhalte- und Totwinkelassistenten (2.321 Euro im Fahrassistenz-Paket Plus). Bei diesen Systemen wird der Wagen in einer Gefahrensituation per Bremseingriff in seine Spur "zurückgelenkt". Die aktiven Helfer wurden erstmals im September 2010 im CL vorgestellt. Bereits ein halbes Jahr später ist diese Technik vom noblen S-Klasse-Coupé zur C-Klasse runtergewandert - und die Reise wird zu A- und B-Klasse weitergehen.

Amplituden-Spiele Serienmäßig kümmert sich das Amplituden-abhängige Agility-Control-Fahrwerk um den Straßenzustand. Gullydeckel oder ätzende Schlaglöcher hält das Fahrwerk locker von uns fern. Für 452 Euro gibt es ein tiefergelegtes Sportfahrwerk. Und ein Fahrdynamik-Paket mit adaptivem Dämpfungssystem kostet 1.178 Euro. Jetzt lässt sich per Knopfdruck ein deutlicher Dynamik-Gewinn erzielen - das Wanken in Kurven wird erheblich reduziert, besagte Gullydeckel und Schlaglöcher hämmern aber nun gut zu uns durch. Schaltbare Ventile in den Dämpfern sorgen über einen geänderten Öl-Durchfluss für eine Erhöhung der Dämpfung. Die Spreizung zwischen dem hohen Komfortniveau und der Sport-Einstellung gefällt uns - jeder wird sie spüren. Die Lenkung gibt sich beim Kurven-Spiel unspektakulär präzise.

Sparsam mit Kraft Alle Motorisierungen der C-Klasse, mit Ausnahme der Allradmodelle, sind jetzt an ein Start-Stopp-System gekoppelt. Angetrieben wird unser 220 CDI vom 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel in seiner dritthöchsten Leistungsstufe mit 170 PS. Als neues Einstiegsaggregat C 180 CDI leistet das Triebwerk 120 PS, beim C 200 CDI ist es für 136 PS gut und als 250 CDI generiert das Aggregat 204 PS. Zu den besagten 170 PS in unserem 220 CDI gesellen sich 400 Newtonmeter Drehmoment, die bereits bei 1.400 U/min anliegen. Mit Automatik-Schaltung geht es in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h, maximal sind 232 km/h drin. Wer beim 220 CDI die Sechsgang-Handschaltung bevorzugt, muss 8,4 Sekunden warten, bis 100 km/h erreicht sind. Die Höchstgeschwindigkeit liegt hier mit 231 km/h irgendwie gleichauf. Aber: Mit Handschalter ist der 220 CDI das sparsamste Fahrzeug in der gesamten C-Klasse-Palette. 4,4 Liter sollen dem Triebwerk laut Hersteller im Schnitt auf 100 Kilometer reichen. Für den Minderverbrauch wurde der 220-CDI-Motor in Sachen Leichtlauf gründlich überarbeitet - beim 50 PS schwächeren Einstiegsmotor C 180 CDI müssen es nämlich schon 4,8 Liter sein - genauso viel wie beim C 220 CDI mit Automatik (2.499 Euro). Und wir sind mit der neuen Automatik unterwegs.

Lernt und ruckelt Auf der Strecke macht der Motor in jeder Situation Spaß - dem schon bei niedrigen Drehzahlen anliegenden Drehmoment von 400 Newtonmeter sei Dank. Das Aggregat hängt willig am Gas und stürmt kultiviert los. Wer was zum Meckern sucht, bitte: Bei höheren Drehzahlen bleibt der Klang ein bisschen dünn. Mercedes prollt zwar nie mit übermäßigen Triebwerksgeräuschen rum, aber hier würde eine kleine Dosis Kernigkeit passen. Die automatische Siebengang-Schaltung 7G-Tronic wurde hinsichtlich des Verbrauchs optimiert und heißt jetzt 7G-Tronic Plus. Entspannte Fahrweise belohnt sie mit komfortablem Schaltverhalten, hektisches Rumgeheize bestraft sie mit ruckeligem Gänge-Reinknallen. Dabei schaltet sie gerne auch mal zwei Gänge zurück, um das Drehzahlniveau oben zu halten - bei unserem kräftigen Diesel wäre dies aber gar nicht nötig. Außerdem schaut sich die Automatik an, wie der Fahrer fährt, und passt sich an. Wer also seine Gangart von hektisch auf sanft ändert, hat die Automatik nach spätestens einer halben Stunde wieder in den Komfortmodus eingenordet.