Jaguar XFR mit 510 PS starkem Kompressor-V8 im Test

Sevilla (Spanien), 5. Juni 2009 - Stellen Sie sich vor, sie gewinnen 90.000 Euro, mit der Auflage, das Geld in ein Auto zu stecken. Was kaufen Sie sich? Einen Porsche 911? Einen Range Rover? Eine Mercedes S-Klasse mit einem schönen Diesel? Oder etwas ganz anderes? Wenn Ihnen ein Elfer zu sportlich, ein SUV zu massig und eine Oberklasselimousine zu gesetzt erscheint, dann sind Sie vielleicht der Typ für eine Sportlimousine. Ein Auto, das genügend Komfort für lange Autobahnetappen bietet, aber auch genug Power hat, um auf der Landstraße jeden LKW überholen zu können. Jaguar hat mit dem neuen XFR ein neues Angebot in dieser Kategorie. Wir haben das Auto getestet. Neuer Benzindirekteinspritzer Der im März 2008 als Nachfolger des S-Type eingeführte XF gehört in die obere Mittelklasse. Bisherige Topmotorisierung war der SV8 4.2 S/C mit 416 PS starkem Kompressor-V8. Nun gibt es eine Topvariante mit einem Namen, den man sich auch merken kann: XFR. Er besitzt einen neuen Kompressor-V8 mit 5,0 Liter Hubraum, Benzindirekteinspritzung sowie variabler Ventilsteuerung für Ein- und Auslassseite. Das Aggregat liefert fantastischen Schub in allen Lebenslagen - 625 Newtonmeter Drehmoment zwischen 2.500 und 5.500 Touren sagen eigentlich alles. Der Sound bleibt dagegen eher verhalten. Stärker als ein 911 Turbo Mit 510 PS ist das Auto stärker als ein Porsche 911 Turbo. Die korrekten Vergleichsmodelle sind jedoch der Mercedes E 63 AMG mit 525 PS und der BMW M5 mit 507 PS - die jeweils stärksten Modelle der Baureihen. Während diese Konkurrenten als Getriebe ein Zwischending zwischen Automatik und Handschaltung einsetzen, baut Jaguar auf eine traditionelle Automatik. Sie besitzt mit sechs Gängen eine Stufe weniger als die Box der Wettbewerber. Doch wechselt der Jaguar damit geschmeidig die Gänge. Das neu entwickelte Getriebe lässt sich serienmäßig auch über Lenkradpaddles bedienen.

Langsamer beim Sprint, aber auch sparsamer Der XFR sprintet in 4,9 Sekunden auf Tempo 100. Hier fährt der XFR der Konkurrenz hinterher, denn der E 63 AMG braucht nur 4,5 Sekunden, und auch der M5 ist mit 4,7 Sekunden einen Tick schneller. Nebenbei bemerkt: Der ähnlich starke 911 Turbo fährt mit einer Sprintzeit von 3,9 Sekunden allen Dreien davon. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist bei dem Zuffenhausener Coupé mit 310 km/h deutlich höher als bei den drei Limousinen, die bei 250 km/h abregeln. Dafür ist der XFR überragend sparsam: 12,5 Liter auf 100 Kilometer gibt Jaguar an. Der Mercedes E 63 AMG benötigt laut Werksangabe 12,6 Liter, der BMW M5 sogar 14,8 und auch der 911 Turbo braucht mit 12,8 Liter auf 100 Kilometer mehr als unser Jaguar. Außerdem erfüllt das XFR-Aggregat die Euro-5-Abgasnorm, was etwa beim M5 und beim Porsche noch nicht der Fall ist. Adaptives Fahrwerk Ein starker Hecktriebler wie der XFR hat natürlich bei Nässe und Glätte Traktionsnachteile gegenüber Allradlern. Doch regelt das ESP den XFR in gefährlichen Situationen zuverlässig herunter. Hilfreich ist auch die aktive Differenzialsteuerung an der Hinterachse. Das elektronisch gesteuerte Differenzial sorgt für gute Traktion, indem es die Antriebskraft je nach Fahrsituation auf die beiden Räder verteilt. Das Ganze funktioniert gut, wie wir uns auf einer Rennstrecke überzeugen konnten. Aber auch im alltäglichen Straßenverkehr ist der Jaguar ein angenehmer Partner. Auf schlechten Fahrbahnen hilft das Fahrwerk, das sich mit seinen adaptiven Dämpfern automatisch an die Fahrsituation anpasst. Außerdem lassen sich die Dämpfer vom Fahrer in zwei Stufen einstellen - das funktioniert stufenlos über Hydraulikventile im Dämpfer. In beiden Modi ist der XFR verhältnismäßig komfortabel ausgelegt und damit gut geeignet für die weite Autobahnfahrt. So hart wie ein Sportwagen ist der Wagen keinesfalls.

Zirbelstube oder Elektroniklabor Der XFR unterscheidet sich in etlichen Details vom normalen XF. Am auffälligsten sind wohl die Luftlöcher in der Fronthaube sowie der schwarze Grill und die Lufteinlässe darunter. Hinten gibt es zwei Doppelauspuffrohre und ein R-Logo. Was den Innenraum angeht, so hat man die Wahl, ob man das Auto lieber in eine holzlastige Zirbelstube oder in ein Elektroniklabor verwandeln will: Lederfarben und Paneele gibt es genug. Nicht so edel wie der Gesamteindruck sind die Lenkstockhebel zum Blinken und für die Scheibenwischer. Die bei der R-Version serienmäßigen Ledersitze bieten für eher schmale Fahrer etwas wenig Seitenhalt. Das gilt sogar, wenn die verstellbaren Seitenpolster auf die engste Position eingestellt sind. Anstelle eines konventionellen Automatik-Wahlhebels enthält die Mittelkonsole einen Drehschalter zum Einstellen der Modi P, N, R, D und des Sportmodus S. Darüber befindet sich der serienmäßige Startknopf für den Motor, darunter der Schalter für die elektronisch betätigte Parkbremse. Der Sitzkomfort im Fond geht in Ordnung. Der Kofferraum fasst 500 Liter. Für eine Sportlimousine bemerkenswert: Die Rücksitze lassen sich umklappen, wobei das Stauvolumen auf 963 Liter steigt. Relativ günstig Der XFR kostet 89.900 Euro. Für ein 510-PS-Auto ist das günstig. Preislich unterboten wird das Fahrzeug nur durch den Cadillac CTS-V Automatik mit 564 PS für knappe 75.000 Euro. Der Preis für den neuen Mercedes E 63 AMG steht noch nicht fest, doch dürfte er schon an der 100.000-Euro-Marke entlangschrammen. Auch der BMW M5 mit 507 PS ist mit 94.700 Euro merklich teurer. Wer also eine starke Sportlimousine möchte, findet kaum ein günstigeres Angebot als den XFR. Sportlichere Fahrer erhalten für gleiches Geld einen Porsche 911, nicht aber den Turbo, der von der Motorisierung dem XFR näher kommt. Die Serienausstattung der R-Version ist sehr gut. Selbstverständlich sind in dieser Klasse sechs Airbags, ESP, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Spiegel, ein CD-Radio und eine Klimaautomatik. Daneben sind aber auch eine elektronische Einparkhilfe hinten, Scheibenwischer- und Fahrlichtautomatik, Xenonlicht, 20-Zoll-Aluräder, ein Tempomat, Ledersitze, eine elektrische Sitzeinstellung sowie Sitzheizung vorne, adaptive Stoßdämpfer und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem stets an Bord. Selbst für die Metallic-Lackierung muss man nicht extra zahlen.