Faszination: Mercedes S-Klasse - Die Sonderklasse

Der neue 7er BMW ist in der letzten Erprobung. Audi will mit einer Modellpflege den A8 begehrlich halten. Jaguar träumt vom neuen XJ und Lexus will noch europäischer werden. Ihr aller Ziel: Die S-Klasse vom Thron stoßen.

Dabei ist es längst nicht so, dass die Konkurrenz gegen das schwäbische Vorzeigeprodukt chancenlos wäre. In Sachen Fahrdynamik setzt bereits der aktuelle 7er BMW Maßstäbe. Und wenn es um sportliche Luxusmodelle geht, führt an S8 und A8 4.2 TDI schon wegen des Allradantriebs kein Weg vorbei. Doch die große Stärke der S-Klasse ist die Historie. Die Gunst der frühen Geburt. Und ihr Name. Als deutsche Konkurrenten noch Gedankenspielereien waren und Briten, Amerikaner sowie Italiener kaum mehr als sehenswerte Luftnummern zustande brachten, da bestellte Mercedes-Benz schon sein Feld für die nächsten Jahrzehnte. Wer weltweit an eine Luxuslimousine denkt, denkt bis heute vor allem von einer Mercedes S-Klasse. Das ist auf Kuba nicht anders als in Russland, China - und Deutschland.

Die Mercedes S-Klasse war schon immer ein Technologieträger. Dazu niemals modisch. Aber grenzenlos distinguiert. Der Mann von Welt saß im Fond einer S-Klasse, natürlich mir Chauffeur. Trotzdem war die S-Klasse schon immer was für Selbstfahrer. Man fährt keinen Mercedes - man fährt eine S-Klasse. Die Motorisierung interessierte allenfalls am Rande. Denn auch wenn die Basismodelle meist müde ausgestattet waren, so wusste man doch, dass hinter getönten oder gar gepanzerten Glasscheiben Ledersessel und edelste Materialien das Fahren besonders angenehm machten. Nicht nur Privatpersonen aus Grünwald und Blankenese, sondern in erster Linie Geschäftsleute in leitender Position ließen sich in einer S-Klasse chauffieren. Der ruhende Luxus-Pol im alltäglichen Getümmel. Seit über 30 Jahren das gleiche Bild: Ärzte und Bankvorstände lieben den Über-Benz ebenso wie die Drogenbosse in Miami Vice oder Ex-Bundeskanzler Helmut Kohl. Der Pfälzer ließ auf seine schwer gepanzerten dunkelgrauen S-Klassen der 126er Baureihe seit dem Amtsantritt 1982 nichts kommen und erledigte seine Staatsgeschäfte oft auf der schon etwas abgewetzten Flockvelours-Rückbank im Fond.

Die längst legendär gewordene Baureihe 116 verzückte lange Jahre nahezu ohne Konkurrenz die oberen Zehntausend zwischen Cannes und Los Angeles, Tokio und München. In den US-Sonnenstaaten Kalifornien und Florida sieht man bisweilen noch heute einige Original-Exemplare in Villeneinfahrten stehen. In Europa haben viele ihre Liebe zur damals grenzenlos luxuriösen S-Klasse (das S stand ehemals für Sonderklasse) entdeckt und sie wieder als Oldtimer zu einem zweiten Leben erweckt. Ihre Geschichte begann 1972 und der Zutritt zur S-Klasse kostete mindestens 23.500 Mark. Heute beginnt die S-Welt bei rund 65.000 Euro.

Der erste "S" der 116er-Reihe bot das seinerzeit machbare und war mit allem Komfort zu bekommen. Nur eines hatte er nicht – eine echte Konkurrenz. Jaguar hatte seine luxuriösen aber chancenlosen Katzen. BMW arbeitete mit Hochdruck am ersten 7er. Und die Konkurrenz aus Italien, den USA oder Frankreich war kaum eine solche zu nennen. Der fast fünf Meter lange, elegant gestreckte Viertürer mit allerhand Chrom außen und Holz innen war die wohl schönste S-Klasse, die es je gab und bot ein breites Motorenspektrum. Ging es mit dem 185 PS starken 280 S/280 SE als Handschalter und Automat schon eindrucksvoll los, brachten 350er und 450 das Herz der automobilen Limousinenfans zum rasen. Unübertroffenes Luxusmodell war der 450 SEL 6.9 - eine fahrdynamische Weiterentwicklung von S 600 und 300 SEL 6.3. Motor und das Automatikgetriebe des Über-116ers hatten das Leistungspotential eines Sportwagens. Technisch war dieser 6.9 eine S-Klasse für sich. Statt der üblichen 4,5 Liter Hubraum des 450 SEL hat der Achtzylinder Brennkammer mit einem Gesamtvolumen von grandiosen 6,9 Litern. Macht 210 kW/286 PS und 560 Nm maximales Drehmoment bei 3.000 U/min. Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei über 230 km/h.

Als edelste Limousine der Welt, wie Mercedes den SEL damals gerne selbst bezeichnete, gab es eine Luxusausstattung vom allerfeinsten. Nicht der übertriebene Pomp der Amerikaner, sondern eine Mischung auf hölzerner Dekadenz gepaart mit Stuttgarter Bodenständigkeit. Dass der 450 SEL 6.9 sage und schreibe das Doppelte eines 350 SE kostete, schien die Kundschaft kaum zu stören. Serienmäßig gab es damals neben dem opulenten Platzangebot und der konkurrenzlosen Sicherheitsausstattung noch Zentralverriegelung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Waschanlage und die obligatorischen Ohrenkopfstützen.

So viel Pomp und Eleganz hatte der Nachfolger der Baureihe 126 nicht zu bieten. Und doch gilt die zweite Generation für viele Fans als die S-Klasse schlechthin. Von 1979 bis 1991 waren 280 S bis 560 SEL das Maß der Dinge. Elegant, luxuriös und grandios verarbeitet schwören viele auch im Hause des Herstellers bis heute auf ihre "wahre" S-Klasse. Ein Auto ohne Schwächen, aber mit allen Extras: Airbags, elektrische und beheizte Sitze vorne und hinten, Klimaautomatik, Autotelefon, Reiserechner und vieles mehr ließen die damaligen Aufpreislisten zu Telefonbuchstärke anschwellen. Serienmäßig gab es nicht viel mehr als Hausmannskost. Trotz opulenter Preise ließ man sich fast jede Schraube extra bezahlen. Kultstatus bekam der 500 SE. Keine S-Klasse wurde besser verkauft. In den zwölf Produktionsjahren liefen knapp 820.000 Modelle vom Band.

Anfang der 90er Jahre wurde die elegante und geradezu filigran und feminin gezeichnete S-Klasse der 126er Baureihe von einem wahren Panzer abgelöst. Mächtige Dimensionen und ein Erscheinungsbild wie aus einem Robocop-Film brachten den Protzbenz W 140 in die Schlagzeilen. "Schwangere Elefantenkuh" war nur einer der wenig schmeichelhaften Spitznamen. Bis die elektronische Einparkhilfe Serienreife hatte, halfen am Heck ausfahrbare Peilstäbe, das kantige Schlachtschiff in Parklücken zu wuchten. Auf Sylt schlugen die Wellen hoch, als die neue S-Klasse aufgrund Ihrer Breite nicht per Bahntransport über den Hindenburgdamm gebracht werden konnte. Platzangebot, Verarbeitung, Ausstattung und Pomp kannten allerdings kaum Grenzen. Hightech-Extras wie Xenonlicht, Navigation und beschlagfreie Doppelglasscheiben hielten Einzug. Und die Personenschützer hatten 500 SEL und 600SEL schnell zu ihren Lieblingspanzern auserkoren. Bis heute gilt der W 140 als die technisch perfekteste S-Klasse, die es je gab. Bestens verarbeitet und mit gerade noch überschaubarem Aufwand zu reparieren sind die Fuhrparks vieler Regierungen nach wie vor mit dem gepanzerten B6-/B7-Kantholz der Jahre 1991 bis 1998 ausstaffiert. Unter anderem lässt sich Vladimir Putin bevorzugt mit einem seiner zahlreichen S600 Pullman durch die unsichere Welt chauffieren. Erstmals war der als S 300 TD bzw. S 350 TD mit Dieselmotor auch in Europa zu bekommen. Angesichts eines Leergewichts von rund zwei Tonnen machten 150 bis 170 PS die Selbstzünder-S-Klasse in Buchhalter-Ausstattung allerdings zur Premium-Wanderdüne höchstens für Sparfüchse.

Nach dem heiß diskutierten W 140 wurde es unspektakulär. Der 1998 vorgestellte Nachfolger W 220 wurde in den verschiedensten Varianten zwischen S 320 CDI und S 600 L angeboten. Die weltweiten Verkaufszahlen unterstrichen, dass das Aushängeschild des Hauses Mercedes-Benz trotz verschiedenster Konkurrenzmodelle nach wie vor allein auf weiter Flur stand. Wenn man dem 220er Modell etwas vorwerfen konnte, dann war es sein sehr dezenter Auftritt. Denn aufgrund der Kritik am opulenten Vorgänger hatte man sich in Stuttgart etwas arg stark an der schmächtigen C-Klasse orientiert. Die Gegenwart präsentiert sich mit der neuen S-Klasse wieder etwas standesgemäßer. Das im Herbst 2005 vorgestellte Modell (W 221) vereint nach wie vor Eleganz, Luxus und Hightech in sich. Das wichtigste jedoch: Die S-Klasse ist heute das, wie sie seit rund 30 Jahren ist - das Aushängeschild der begehrtesten Fahrzeugklasse der Welt.