Fahrbericht: Mercedes C 250 CDI - Ein Diesel zum verlieben

Mehr mit weniger - Mercedes führt das Downsizing-Prinzip mit dem neuen C 250 CDI eindrucksvoll vor. Vier Zylinder mit der Kraft von sechs, dem Fahrspaß eines Sportlers und dem Verbrauch eines Golf TDI.

Genau genommen ist es ein Etikettenschwindel: Obwohl 250 drauf steht sind nur 220 drin. Nach normalem Sprachverständnis erwartet man als Antrieb für einen Mercedes 250 CDI einen Motor mit 2,5 Liter Hubraum. Real sind es "nur" 2,2 Liter. Doch wer die ersten Meter mit dem neuen Diesel-Daimler gefahren ist, der verzeiht die Übertreibung gerne: Der Motor ist ein Traum. Aus dem 2,2-Liter-Selbstzünder kitzeln die Mercedes-Ingenieure eine ähnliche Leistung wie bislang aus dem 3,0-Liter-Triebwerk des 320 CDI. Nur, dass der dafür zwei Zylinder mehr braucht und 1,7 Liter Diesel zusätzlich auf 100 km schluckt. Eine zweistufige Aufladung und diverse weitere Modifikationen entlocken dem 250 CDI 150 kW/204 PS und ein Drehmoment von satten 500 Nm, das bereits ab 1600 U/min. auf die Hinterachse wirkt. Die Kenndaten sind entsprechend: Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft er in 7,0 Sekunden, so schnell wie keine andere Diesel-C-Klasse - auch nicht der 320 CDI mit seinen 7,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei - abgeregelten - 250 km/h. Dabei begnügt sich der BlueEFFICIENCY mit offiziellen 5,2 Litern Diesel auf 100 km/h - nur 0,1 Liter mehr als der mit 136 PS deutlich schwächere 200 CDI BlueEFFICIENCY und so viel wie der Golf TDI mit 130-PS-Motor. Euro 5 wird jetzt schon erfüllt. Für die kommenden Abgasnormen Euro 6 und BIN 5 sei "das Potenzial da", versichert man bei Mercedes. "Damit", sagt Thomas Weber, Forschungsvorstand bei Daimler, "stoßen wir in Dimensionen vor, die bislang nur Dreiliter-Sechszylinder oder großvolumige V8-Benziner erreichen."

Deutlich mehr Leistung bei ebenso deutlich weniger Verbrauch - die Mercedes-Ingenieure haben nicht einfach den alten Motor überarbeitet, sondern ein neues Triebwerk entwickelt. Für die Technik-Freaks: Der maximale Zünddruck liegt bei 200 bar. Der Raildruck in der Common-Rail-Technik der mittlerweile 4. Generation wurde um 400 auf nun 2000 bar gesteigert. Ein neues Piezo-Injektorkonzept mit direkter Düsennadelsteuerung sorgt für ein flexibleres Timing bei der Einspritzung - und damit für einen weicheren Motorlauf. Dazu kommen schaltbare größere Ölspritzdüsen und eine ebenfalls schaltbare Wasserpumpe. Ein zweiteiliger Wassermantel im Zylinderkopf sorgt im Bereich der Brennraumplatte für maximale Kühlung. Der Motorblock besteht aus Grauguß, der Zylinderblock aus Aluminium.

Die verbesserte Laufruhe sind unter anderem zwei unter dem Motorblock angebrachten Lanchester-Ausgleichswellen und einem hinten liegenden Nockenwellenantrieb zu verdanken. Außerdem wurde das Zweimassenschwungrad auf die hohen Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt, um die Schwingungen der Kurbelwelle vom Antriebsstrang abzukoppeln.

Das Modul für die zweistufige Aufladung besteht aus einem kleinen Hochdruck- (HD) und einem großen Niederdruck-Abgasturbo (ND). Beide sind in Reihe geschaltet und jeweils mit einer Turbine und einem davon angetriebenen Verdichter bestückt. Die HD-Turbine sitzt direkt am Auspuffkrümmer und wird zuerst vom Abgas durchströmt. Die Rotatio9nsgeschwindigkeit liegt bei bis zu 248.000 U/min. Integriert in das Gehäuse ist ein Bypasskanal. Ist der Kanal geschlossen, durchströmt der gesamte Abgasstrom die HD-Turbine - bei niedrigen Motordrehzahlen kann so ein optimaler Ladedruck aufgebaut werden.

Mit zunehmender Motordrehzahl öffnet sich der Bypasskanal entsprechend, der Abgasstrom fließt zur Entlastung der HD-Turbine gesteuert durch den Bypass. Hinter der Turbine kommen beide Ströme wieder zusammen und treiben mit der verbliebenen Energie die 50-mm-ND-Turbine auf eine Drehzahl von bis zu 185.000 U/min. Die sorgt dann bei höheren Drehzahlen für den nötigen Kraftschub. Bei hoher Drehzahl fließt der gesamte Abgasstrom durch den Bypass direkt zur ND-Turbine.

So viel zur Theorie. In der Praxis wirkt sich das alles vor allem auf eine Weise aus: Fahrspaß. Der 250 CDI zeigt weder Anfahrschwäche noch auch nur einen Hauch von Turboloch. Schon bei 1400 Touren geht es voll zur Sache, ab 1600 U/min. stürmt er regelrecht voran. Mit dem Gaspedal lässt sich das Tempo präzise und geschmeidig dosieren. Keine Verzögerung bei der Gasannahme, kein Stuckern in niedrigen Drehzahlen. Der Motor läuft so harmonisch und spritzig, dass es eine Freude ist. Dabei kann man sehr schaltfaul fahren, weil sich auch in niedrigen Drehzahlen ohne Murren beschleunigen und ab Tempo 80 sich alles im 6. Gang per Gaspedal regeln lässt. Überholvorgänge funktionieren zügig und souverän, Steigungen etwa auf Autobahnen sind überhaupt kein Problem.

Schade nur, dass Mercedes den C 250 CDI vorerst nur mit 6-Gang-Handschaltung anbietet. Die 7-Stufen-Automatik würde perfekt zu der Motorcharakteristik und vor allem zu dem bulligen Drehmoment passen. Nach der C-Klasse sollen im kommenden Jahr auch die E- und GLK-Modelle mit dem 250 CDI-Motor bestückt werden.

Wenig Freude machen wie gewohnt die Preise von Mercedes. Die ersten C 250 CDI laufen als Prime Edition vom Band und kosten ab 40.638 Euro - rund 1000 Euro weniger als ein C 320 CDI in der magereren Basisausstattung. Zur Serienausstattung des C 250 CDI gehören die meisten technischen Systeme der C-Klasse, dazu Bluetooth-Anschluss für das Handy und diverser Zierrat innen. Die Aufpreisliste lässt aber auch bei der Prime Edition noch viele Optionen offen, das Dienstwagenkonto gründlich zu plündern.