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Testbericht
Rom (Italien), 17. April 2015
Hin und wieder gibt es Dinge, die fühlen sich gut, aber irgendwie nicht richtig an. Dass ein Auto der Kompaktklasse so fürchterlich schnell ist, zum Beispiel. Im neuen Audi RS 3 über zu enge, zu schlechte römische Hinterland-Straßen zu fliegen, hinterlässt in der Tat einen etwas surrealen Eindruck. Er hat jetzt 367 PS und lächerlich viel Drehmoment (465 Newtonmeter), dass auch noch lächerlich früh und lange anliegt (1.625 bis 5.550 U/min). Außerdem wurde ihm die neueste Haldex-Allrad-Generation implantiert, die jetzt wesentlich schneller mit den Kräften jongliert und laut Audi keine Lust mehr auf Spaßbremsen-Modus hat. Bis zu 100 Prozent der Kraft können nach hinten wandern und es sollen sogar "kontrollierte Drifts" möglich sein. Das klingt verlockend.
Ja, das ist noch Kompaktklasse
Ach ja, dank des sakrosankten MQB-Baukastens hat der RS 3 auch noch um gut 55 auf (immer noch recht reichhaltige) 1.595 Kilo abgespeckt. All das führt zu beängstigenden Leistungsdaten: In 4,3 Sekunden gräbt und schiebt sich der neueste RS auf 100 km/h. Schluss ist im besten Fall bei 280 Sachen. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich um ein kompaktes Schrägheck. Und zwar um eines, dass trotz des typischen RS-Lufteinlass-Overkills, breiterer Kotflügel vorne, 19-Zoll-Rädern und eines veritablen Doppelrohr-Auspuffs weitgehend auf optische Sozialverträglichkeit aus ist. Innen ist es nicht anders: Es gibt kunstvoll bestickte Sportsitze, mit Alu überzogene Pedale und ein Lenkrad mit Alcantara an den falschen Stellen. Der Rest ist A3. Es passt also.
Ein Motor wie ein Traum
Viel wichtiger ist aber: Wie gut fühlt sich das alles auf der Straße an? Knappe Antwort: Ziemlich gut. Der wunderbare Fünfzylinder liefert in jeder Lage furchteinflößende Mengen an Schub. Und er dreht sogar recht gerne. In jedem Fall ist er präsenter und kommt wesentlich besser aus dem Bett als der hundsgemeine aber etwas anfahrschwache Zweiliter-Turbo im A 45 AMG. Und er untermalt seine Lieferung mit einem herrlich analogen "Rätätätääää-Klonk-Rätätätääää" (hier ist noch Soundsymposer-freie Zone), das den künstlichen Verstärker-Sound im Golf R ins Tal der Schande verbannt. Der RS 3-Klang ist wirklich eine knallende und brabbelnde Wucht. Wenn Sie sich von selbiger endgültig erschlagen lassen wollen, dann ordern Sie bitte den optionalen Sportauspuff. Er macht aus "herrlich" "herrlich schweinisch". Sehr gut. Sehr gut gilt auch für die feingeschliffene S tronic, die schneller schaltet als das Sechsgang-DSG im Golf R, eigentlich immer die richtigen Entscheidungen trifft und im manuellen Modus endlich die Gänge hält (Halleluja).
Beeindruckend, aber nicht fesselnd
Vornehmlich kämpft man mit der um 34 Millimeter verbreiterten Vorderachse und den dort montierten 255er-Puschen (wie gehabt 20 Millimeter breiter als hinten). Denn obwohl man die Lamellenkupplung aus Gründen der Gewichtsverteilung Richtung Hinterachse befördert hat, sitzt noch immer relativ viel (Motor-)Masse sehr weit vorne. Das Ergebnis: Auch der neue RS 3 untersteuert. Nicht halb so schlimm wie der Vorgänger, aber es ist nicht von der Hand zu weisen. Und irgendwie hat man nie den Eindruck, dass genug Kraft nach hinten gelenkt wird, um die Linie zu schärfen. So entsteht der Eindruck, dass der RS 3 auf der Strecke definitiv fähig, wenn auch nicht wirklich packend ist.
Keramik muss nicht sein
Erwähnenswert sind noch zwei Optionen, die erst später im Jahr zu haben sind. Das Rennstreckenauto war erstmals mit einer Keramik-Bremse und Sportschalensitzen ausgerüstet. Letztere sind großartig und einen Haken in der Aufpreisliste wert. Die Keramikstopper sind zwar deutlich leichter, wirkten aber trotz brachialer Performance schon nach ein paar Runden etwas weich im Druckpunkt. Betrachtet man die hohe Güte der Serienbremse, ist fraglich, ob man die 4.500 Euro unbedingt berappen muss.
Das beste Angebot
Letztlich ist der neue Audi RS 3 ein RS-Modell, wie es im Buche steht. Er ist wahnsinnig leicht sündhaft schnell zu fahren, hat Tonnen an Traktion und einen herrlichen Motor. Und weil die schlauen Audi-Ingenieure die EU-Schadstoff-Bösewichte mit einem CO2-Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer (entspricht 8,1 Liter Normverbrauch) beruhigen konnten, werden wir den Fünfzylinder auch noch länger sehen. Dass der RS 3 zugunsten haarsträubender Effektivität auf ein bisschen Rebellion verzichtet, werden ihm die Fans locker verzeihen. Wer den alten RS 3 mochte, wird den neuen lieben. Mit einem Grundpreis von 52.700 Euro ist er gut 2.700 Euro teurer als ein Mercedes A 45 AMG. Er wirkt aber auch wie das reifere, komplettere Paket. Den leichteren und fast 11.000 Euro günstigeren VW Golf R (mit DSG und fünf Türen) distanziert er vor allem mit seiner Antriebseinheit und den besseren Bremsen. Abgesehen davon ist VWs Super-Allrounder aber nicht so weit weg. Der neue RS 3 hat seine Markteinführung im Juni 2015. Laut Audi laufen die Vorbestellungen mehr als prächtig. Wer noch dieses Jahr einen will, sollte sich beeilen.
Hin und wieder gibt es Dinge, die fühlen sich gut, aber irgendwie nicht richtig an. Dass ein Auto der Kompaktklasse so fürchterlich schnell ist, zum Beispiel. Im neuen Audi RS 3 über zu enge, zu schlechte römische Hinterland-Straßen zu fliegen, hinterlässt in der Tat einen etwas surrealen Eindruck. Er hat jetzt 367 PS und lächerlich viel Drehmoment (465 Newtonmeter), dass auch noch lächerlich früh und lange anliegt (1.625 bis 5.550 U/min). Außerdem wurde ihm die neueste Haldex-Allrad-Generation implantiert, die jetzt wesentlich schneller mit den Kräften jongliert und laut Audi keine Lust mehr auf Spaßbremsen-Modus hat. Bis zu 100 Prozent der Kraft können nach hinten wandern und es sollen sogar "kontrollierte Drifts" möglich sein. Das klingt verlockend.
Ja, das ist noch Kompaktklasse
Ach ja, dank des sakrosankten MQB-Baukastens hat der RS 3 auch noch um gut 55 auf (immer noch recht reichhaltige) 1.595 Kilo abgespeckt. All das führt zu beängstigenden Leistungsdaten: In 4,3 Sekunden gräbt und schiebt sich der neueste RS auf 100 km/h. Schluss ist im besten Fall bei 280 Sachen. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich um ein kompaktes Schrägheck. Und zwar um eines, dass trotz des typischen RS-Lufteinlass-Overkills, breiterer Kotflügel vorne, 19-Zoll-Rädern und eines veritablen Doppelrohr-Auspuffs weitgehend auf optische Sozialverträglichkeit aus ist. Innen ist es nicht anders: Es gibt kunstvoll bestickte Sportsitze, mit Alu überzogene Pedale und ein Lenkrad mit Alcantara an den falschen Stellen. Der Rest ist A3. Es passt also.
Ein Motor wie ein Traum
Viel wichtiger ist aber: Wie gut fühlt sich das alles auf der Straße an? Knappe Antwort: Ziemlich gut. Der wunderbare Fünfzylinder liefert in jeder Lage furchteinflößende Mengen an Schub. Und er dreht sogar recht gerne. In jedem Fall ist er präsenter und kommt wesentlich besser aus dem Bett als der hundsgemeine aber etwas anfahrschwache Zweiliter-Turbo im A 45 AMG. Und er untermalt seine Lieferung mit einem herrlich analogen "Rätätätääää-Klonk-Rätätätääää" (hier ist noch Soundsymposer-freie Zone), das den künstlichen Verstärker-Sound im Golf R ins Tal der Schande verbannt. Der RS 3-Klang ist wirklich eine knallende und brabbelnde Wucht. Wenn Sie sich von selbiger endgültig erschlagen lassen wollen, dann ordern Sie bitte den optionalen Sportauspuff. Er macht aus "herrlich" "herrlich schweinisch". Sehr gut. Sehr gut gilt auch für die feingeschliffene S tronic, die schneller schaltet als das Sechsgang-DSG im Golf R, eigentlich immer die richtigen Entscheidungen trifft und im manuellen Modus endlich die Gänge hält (Halleluja).
Auf der Landstraße unschlagbar
Aber auch abseits der langen Geraden oder des Gehörgangs hat der neue RS 3 respektabel aufgesattelt. Er fühlt sich deutlich agiler und spitzer an als der in weiten Teilen plumpe Vorgänger. Außerdem hat er die Gewohnheit abgelegt, zu federn wie eine Bowlingkugel, die eine Treppe runterfällt. Gut, auch der Neue ist mit dem im Vergleich zum S3 zehn Millimeter tieferen, passiven Fahrwerk (eine Lösung mit adaptiven Magnetic-Ride-Dämpfern folgt) eher auf der dunklen Seite des Komfort-Mondes unterwegs, aber zumindest gibt es nun sowas wie Federweg. Das lässt den RS 3 noch schneller über ramponiertes Geläuf stampfen, welches er deutlich besser absorbiert als zuvor. Ach ja, und er hat jetzt auch Bremsen (die hatte die erste Generation nur bedingt). Mit 370er-Scheiben und Acht(!)-Kolben-Sätteln vorne kommen sie direkt aus der Übergrößen-Abteilung und sie funktionieren prächtig. Es wird also irgendetwas verdammt Starkes, verdammt Flaches aus edelstem Sportwagenhause benötigen, um dem RS 3 auf einer kurvigen Bergstrasse hinterherzukommen.
Lenkung ausbaufähig
Nun soll hier nicht der Eindruck entstehen, der RS 3 habe die Sportwagenwelt revolutioniert. Können Sie sich vorstellen, was gleich kommt? Richtig, das mit der Lenkung funktioniert noch immer nicht so richtig toll. Sie kann jetzt zwar in drei Modi verstellt werden, aber keiner davon unterhält sich wirklich gut mit den Vorderrädern. Man muss also immer ein wenig mutmaßen anstatt zu wissen, wo der monströse Vorderachs-Grip endet. Es ist nicht dramatisch und die Klassen-Gegner sind hier auch nicht gerade weltmeisterlich, aber ein wenig schade ist es schon. Nichtsdestotrotz ist der neueste RS-Sproß ein sehr unterhaltsames Straßenauto. Entsetzlich schnell, gut abgestimmt, qualitativ herausragend und mit einer sensationellen Motor-Getriebe-Einheit versehen. Und auf der Rennstrecke? Äh naja, da ist er nicht ganz so unterhaltsam.
Und auf der Rennstrecke?
Auf dem teils recht engen Kurs des nahe Rom gelegenen Autodromo di Vallelunga hätte man den Helm auch einem dressierten Affen aufsetzen können, er wäre vermutlich ziemlich schnell gewesen. Das Problem ist: Bei all der brutalen, extrem zielgerichteten Performance des Autos fehlt ein bisschen der Wahnsinn. Von höherer Agilität aufgrund des schneller reagierenden Allradantriebs oder gar von den angesprochenen kontrollierten Drifts war weniger zu spüren als erhofft. Fairerweise muss erwähnt werden, dass Audi die Deaktivierung des ESP untersagte, aber trotz aller Schnelligkeit ist der RS 3 auf einem Rennkurs einfach nicht so aufregend.
Aber auch abseits der langen Geraden oder des Gehörgangs hat der neue RS 3 respektabel aufgesattelt. Er fühlt sich deutlich agiler und spitzer an als der in weiten Teilen plumpe Vorgänger. Außerdem hat er die Gewohnheit abgelegt, zu federn wie eine Bowlingkugel, die eine Treppe runterfällt. Gut, auch der Neue ist mit dem im Vergleich zum S3 zehn Millimeter tieferen, passiven Fahrwerk (eine Lösung mit adaptiven Magnetic-Ride-Dämpfern folgt) eher auf der dunklen Seite des Komfort-Mondes unterwegs, aber zumindest gibt es nun sowas wie Federweg. Das lässt den RS 3 noch schneller über ramponiertes Geläuf stampfen, welches er deutlich besser absorbiert als zuvor. Ach ja, und er hat jetzt auch Bremsen (die hatte die erste Generation nur bedingt). Mit 370er-Scheiben und Acht(!)-Kolben-Sätteln vorne kommen sie direkt aus der Übergrößen-Abteilung und sie funktionieren prächtig. Es wird also irgendetwas verdammt Starkes, verdammt Flaches aus edelstem Sportwagenhause benötigen, um dem RS 3 auf einer kurvigen Bergstrasse hinterherzukommen.
Lenkung ausbaufähig
Nun soll hier nicht der Eindruck entstehen, der RS 3 habe die Sportwagenwelt revolutioniert. Können Sie sich vorstellen, was gleich kommt? Richtig, das mit der Lenkung funktioniert noch immer nicht so richtig toll. Sie kann jetzt zwar in drei Modi verstellt werden, aber keiner davon unterhält sich wirklich gut mit den Vorderrädern. Man muss also immer ein wenig mutmaßen anstatt zu wissen, wo der monströse Vorderachs-Grip endet. Es ist nicht dramatisch und die Klassen-Gegner sind hier auch nicht gerade weltmeisterlich, aber ein wenig schade ist es schon. Nichtsdestotrotz ist der neueste RS-Sproß ein sehr unterhaltsames Straßenauto. Entsetzlich schnell, gut abgestimmt, qualitativ herausragend und mit einer sensationellen Motor-Getriebe-Einheit versehen. Und auf der Rennstrecke? Äh naja, da ist er nicht ganz so unterhaltsam.
Und auf der Rennstrecke?
Auf dem teils recht engen Kurs des nahe Rom gelegenen Autodromo di Vallelunga hätte man den Helm auch einem dressierten Affen aufsetzen können, er wäre vermutlich ziemlich schnell gewesen. Das Problem ist: Bei all der brutalen, extrem zielgerichteten Performance des Autos fehlt ein bisschen der Wahnsinn. Von höherer Agilität aufgrund des schneller reagierenden Allradantriebs oder gar von den angesprochenen kontrollierten Drifts war weniger zu spüren als erhofft. Fairerweise muss erwähnt werden, dass Audi die Deaktivierung des ESP untersagte, aber trotz aller Schnelligkeit ist der RS 3 auf einem Rennkurs einfach nicht so aufregend.
Beeindruckend, aber nicht fesselnd
Vornehmlich kämpft man mit der um 34 Millimeter verbreiterten Vorderachse und den dort montierten 255er-Puschen (wie gehabt 20 Millimeter breiter als hinten). Denn obwohl man die Lamellenkupplung aus Gründen der Gewichtsverteilung Richtung Hinterachse befördert hat, sitzt noch immer relativ viel (Motor-)Masse sehr weit vorne. Das Ergebnis: Auch der neue RS 3 untersteuert. Nicht halb so schlimm wie der Vorgänger, aber es ist nicht von der Hand zu weisen. Und irgendwie hat man nie den Eindruck, dass genug Kraft nach hinten gelenkt wird, um die Linie zu schärfen. So entsteht der Eindruck, dass der RS 3 auf der Strecke definitiv fähig, wenn auch nicht wirklich packend ist.
Keramik muss nicht sein
Erwähnenswert sind noch zwei Optionen, die erst später im Jahr zu haben sind. Das Rennstreckenauto war erstmals mit einer Keramik-Bremse und Sportschalensitzen ausgerüstet. Letztere sind großartig und einen Haken in der Aufpreisliste wert. Die Keramikstopper sind zwar deutlich leichter, wirkten aber trotz brachialer Performance schon nach ein paar Runden etwas weich im Druckpunkt. Betrachtet man die hohe Güte der Serienbremse, ist fraglich, ob man die 4.500 Euro unbedingt berappen muss.
Das beste Angebot
Letztlich ist der neue Audi RS 3 ein RS-Modell, wie es im Buche steht. Er ist wahnsinnig leicht sündhaft schnell zu fahren, hat Tonnen an Traktion und einen herrlichen Motor. Und weil die schlauen Audi-Ingenieure die EU-Schadstoff-Bösewichte mit einem CO2-Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer (entspricht 8,1 Liter Normverbrauch) beruhigen konnten, werden wir den Fünfzylinder auch noch länger sehen. Dass der RS 3 zugunsten haarsträubender Effektivität auf ein bisschen Rebellion verzichtet, werden ihm die Fans locker verzeihen. Wer den alten RS 3 mochte, wird den neuen lieben. Mit einem Grundpreis von 52.700 Euro ist er gut 2.700 Euro teurer als ein Mercedes A 45 AMG. Er wirkt aber auch wie das reifere, komplettere Paket. Den leichteren und fast 11.000 Euro günstigeren VW Golf R (mit DSG und fünf Türen) distanziert er vor allem mit seiner Antriebseinheit und den besseren Bremsen. Abgesehen davon ist VWs Super-Allrounder aber nicht so weit weg. Der neue RS 3 hat seine Markteinführung im Juni 2015. Laut Audi laufen die Vorbestellungen mehr als prächtig. Wer noch dieses Jahr einen will, sollte sich beeilen.
Technische Daten
| Antrieb: | Allradantrieb |
|---|---|
| Anzahl Gänge: | 7 |
| Getriebe: | Doppelkupplungsgetriebe |
| Motor Bauart: | Reihenmotor, Turbo |
| Hubraum: | 2.480 |
| Anzahl Ventile: | 4 |
| Anzahl Zylinder: | 5 |
| Leistung: | 270 kW (367 PS) bei UPM |
| Drehmoment: | 465 Nm bei 1.625-5.550 UPM |
Preis
Neupreis: 52.700 € (Stand: April 2015)Fazit
Auch wenn es schwer möglich schien, hat Audi den neuen RS 3 noch schneller gemacht. Die überarbeitete Antriebseinheit samt verbesserter Auspuffanlage ist eine brachial schiebende, hemmungslos intonierende Sensation. Auf der Straße profitiert das Auto von mehr Agilität und deutlich besseren Manieren. Ein richtiges Rennstreckenauto ist aber auch der neue RS 3 nicht. Er ist zwar sehr gut unterwegs, aber nie so richtig aufregend. Dafür schiebt er zu sehr über die Vorderachse und ist zu brav abgestimmt. Ein schnelleres Auto, mit dem man auch alle Alltagsaufgaben mühelos erledigen kann, dürfte trotzdem schwer zu finden sein. + grandioser Antriebsstrang, hemmungslose Klanggewalt, irrsinnig schnell, hohe Qualität, gute Ausstattung - etwas gefühllose Lenkung, Untertsteuern im Grenzbereich, etwas zu neutral und perfektTestwertung
Quelle: auto-news, 2015-04-16
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