Audi A3 Sportback nach dem Facelift mit neuen Motoren im Test

1.0 TFSI: Sparsam, aber mit viel Drehmoment
Der Dreizylinder startet ohne Murren und Knurren, und auch beim Beschleunigen verrät er sich nur ganz selten - für meinen Geschmack zu selten - durch einen leicht rauen Lauf. Der Vortrieb ist ordentlich und dürfte wohl den meisten Fahrern ausreichen. Das Drehmoment von 200 Newtonmeter ist einem Saugbenziner locker überlegen, auch wenn es nicht an das eines Diesels heranreicht. Die Beschleunigung ist mit einem Sprintwert von 9,9 Sekunden gut, woran auch die schnelle Doppelkupplung ihren Anteil hat, denn mit Handschaltung ist das Auto keinen Deut schneller. Auch Höchstgeschwindigkeit (206 km/h) und Normverbrauch (4,5 Liter) sind identisch. Die 4,5 Liter sind ein hervorragender Wert, den in dieser Klasse nur drei Fahrzeuge unterbieten: die gleich motorisierten Versionen von VW Golf und Seat Leon sowie der Opel Astra mit einem 105 PS starken Dreizylinder-Turbo. Trotz seiner Sprit-Knausrigkeit trägt der 1.0 TFSI im A3 seltsamerweise nicht das Sparsamkeitsprädikat "ultra". Wie üblich, zeigte der Bordcomputer nach meiner Testfahrt deutlich mehr als den Normverbrauch an, hier waren es 6,5 Liter, also rund 40 Prozent mehr.

2.0 TFSI mit Miller-Ventilsteuerung
Ein reines Sparmodell mit serienmäßigem Spaßverzicht ist der A3 Sportback 1.0 TFSI absolut nicht. Wer aber hohe Ansprüche an die Beschleunigung hat und betont sportlich fahren will, kann den neuen 2.0 TFSI wählen, der aus dem A4 bekannt ist. Die Sprintleistung ist mit 6,7 Sekunden deutlich besser als beim 1.0 TFSI, und im oberen Tourenbereich klingt der Motor schön kernig. Jeder Beschleunigungsvorgang bringt hier viel Fahrspaß. Trotz größerem Hubraum ist der Normverbrauch sogar niedriger als beim Vorgänger 1.8 TFSI: Die Schaltversion hat sich von 5,8 auf 5,5 Liter verbessert. Und das bei deutlich höherem Drehmoment (320 statt 250 Newtonmeter). Möglich macht das eine sogenannte Miller-Ventilsteuerung, die im VW-Konzern "B-Zyklus" heißt - nach dem Audi-Motorenentwickler Ralf Budack. Den technisch Versierten wird das etwas sagen, alle anderen mag der Hinweis reichen: Die Technik soll einen relativ großen Motor so sparsam machen wie einen kleineren, ohne an Drehmoment einzubüßen. Hier hat es offenbar geklappt. Nach meiner Testfahrt mit hohem Landstraßenanteil zeigt der Bordcomputer 7,4 Liter, also etwa ein Drittel mehr als der Normverbrauch.

Arg straffe Sportvarianten
Bei beiden Autos fällt die recht straffe Fahrwerksabstimmung auf. Zwar ist der Wagen mit schnellem Hin- und Herlenken oder durch stürmische Kurvenfahrt nicht ins Schaukeln oder zum Wanken zu bringen, aber längere Autobahnfahrten könnten unbequem werden. Audi legt den A3 generell sportlicher aus als zum Beispiel VW den Golf, heißt es beim Hersteller auf meine Nachfrage. Hinzu kommt noch, dass mein 1.0 TFSI die Sport-Ausstattung hat, und damit ein anderthalb Zentimeter tieferes Sportfahrwerk besitzt. Der 2.0 TFSI liegt sogar zweieinhalb Zentimeter tiefer, da er außerdem noch das S-line-Sportpaket an Bord hat. Ich würde lieber beim Serienfahrwerk bleiben.
 

Cockpit: So schick wie bei Mercedes
Die Vordersitze im A3 sind hervorragend - hier ist allerdings von den Sportsitzen die Rede, die nur bei der Sport-Ausstattung serienmäßig sind. Im Fond haben auch größere Erwachsene genug Kopf- und Beinfreiheit und der Kofferraum ist mit 380 bis 1.220 Liter okay. BMW 1er und Mercedes A-Klasse liegen beim Stauvolumen ein klein wenig schlechter, aber Autos wie der Honda Civic (477 bis 1.378 Liter) zeigen, dass es auch besser geht. Das Cockpit des A3 ist wirklich schick, anders kann man es nicht sagen. Der Vorsprung gegenüber BMW ist deutlich, nur die Mercedes A-Klasse ist ähnlich edel und schön. Beim schwäbischen Konkurrenten gefällt mir das Tablet-artige Mitteldisplay besser als beim Audi, der nur einen komisch schräg stehenden, ausfahrenden Monitor besitzt. Dafür rasten die runden Regler an den Luftdüsen beim Audi so satt ein, dass man damit viel öfter rummacht als nötig.

Neues Alleinstellungsmerkmal: Virtuelle Instrumente
Punkte im Kampf gegen den schicken Mercedes sammelt Audi auch mit der elektronischen Hauptneuheit im A3, dem erwähnten Virtual Cockpit. Damit bekommt der Kompakt-Audi ein neues Alleinstellungsmerkmal - kein anderes Auto der Kompaktklasse zeigt bisher die Instrumentendaten per Display an. Es gibt zwei Modi, einen klassischen mit großem Drehzahlmesser und großem Tacho, sowie eine "Große Bühne" mit viel Platz für Navigationskarten. So oder so stehen ziemlich viele Zahlen auf dem Display - ich würde Audi einen dritten, einfacheren "Rentnermodus" empfehlen. Aber das Display ist herrlich brillant. Für 650 Euro Aufpreis (bei der Basisausstattung) scheint es auch erschwinglich, wenn da nicht ein Haken dran wäre: Man muss ein fast 2.500 Euro teures Navi dazubestellen - schade. Andererseits: Wozu einen Audi kaufen, wenn man dann bei den Technikextras spart? Nicht umsonst heißt das Firmenmotto "Vorsprung durch Technik", und ohne solche Gimmicks ist für mich ein Audi kein Audi. Manche Optionen darf man aber auch getrost unter Schnickschnack oder "nice to have" (will sagen: nett, aber nicht wirklich notwendig) buchen. So den neuen Querverkehrsassistenten, der beim Rückwärtsausparken vor anderen Autos warnt, sowie die Matrix-LED-Scheinwerfer, die automatisch den Gegenverkehr ausblenden.

Abprallen an der Linie: Active lane assist
Um den ebenfalls neuen Stauassistenten auszuprobieren, schalte ich den Abstandstempomaten ein und aktiviere zusätzlich den aktiven Spurhalteassistenten. Auf der Autobahn kann ich dann das Lenkrad loslassen, es dreht sich wie von Geisterhand. Nach etwa 30 Sekunden ist der Spaß aber schon wieder zu Ende, und es funktioniert nicht bei scharfen Kurven. Weiteres Manko: Auf der Landstraße, bei Rechtskurven mit Gegenverkehr, fährt der A3 bedrohlich nahe an die Mittellinie heran, bevor endlich der Lenkeingriff erfolgt. Gerade wenn einem ein schwerer LKW entgegen kommt, würde sich ein menschlicher Fahrer wohl eher am rechten Fahrbahnrand orientieren als sich bis auf zehn Zentimeter der gestrichelten Linie zu nähern.
 

Stauassistent ohne großen Nutzen
Es gibt aber einen Menüpunkt, über den man einen früheren Lenkeingriff einstellen kann - ein Audi-Mitarbeiter zeigt ihn mir nach der Fahrt. Er erklärt mir auch, dass ich mit meinen Versuchen nicht den Stauassistenten erprobt habe. Der arbeitet erstens nur bei Stau, zweitens nur auf der Autobahn, drittens nur bei Stop-and-go-Verkehr und viertens nur unter 65 km/h. Ganz schön viele Einschränkungen. Dann braucht man das Lenkrad gar nicht mehr zu berühren. Doch auch in einer passenden Situation ist der neue Helfer nicht wirklich hilfreich, denn wenn der Vordermann für länger als ein paar Sekunden stoppt, muss man aus Sicherheitsgründen zum Anfahren doch wieder das Gas betätigen. Mein Fazit: Den Stauassistenten kann man vergessen. Und der aktive Spurhalteassistent ist auf der Autobahn eine gewisse Hilfe, aber 600 Euro Aufpreis wäre er mir nicht wert. Was ich aber ordern würde, wäre der Abstandstempomat mit Antikollisionssystem für 750 Euro - schon, weil der A3 serienmäßig überhaupt nicht vor Auffahrunfällen schützt.

Preise auf Premium-Niveau
Den günstigsten A3 (mit 1.0 TFSI und Handschaltung) bekommt man für 23.300 Euro, der Sportback kommt auf 24.200 Euro. Das ist ein Wort, denn vergleichbare Volumenmodelle gibt es schon ab rund 17.000 Euro. Doch BMW und Mercedes liegen mit ihren entsprechenden Modellen auf dem gleichen Level wie Audi. Die Preise für den A3 Sportback 2.0 TFSI sind noch nicht bekannt, doch wenn der Aufpreis gegenüber dem 1.4 TFSI der gleiche ist wie beim A4, muss man mit 30.300 Euro rechnen. Die Serienausstattung des A3 umfasst bereits das Nötigste - wie Klimaanlage, ein CD-Radio mit Aux-in-Anschluss und Bluetooth-Freisprechanlage sowie 7,0-Zoll-Farbdisplay -, aber auch Xenonlicht. Der Aufpreis der gleich teueren, höheren Versionen Sport und Design beträgt 1.900 Euro.