Eins, zwei, drei: Der neue 1er-Top-Diesel im Test

Haar, 29. November 2007 – Image ist alles: Der Erfolg der aktuellen BMW-Einstiegsreihe zeigt, dass an dieser Binsenweisheit wohl doch etwas Wahres dran sein muss. Denn mit dem 1er stellten die Münchener im Jahr 2004 ein Auto auf die Räder, das sich konsequent über die meisten Vernunfts-Konventionen seiner Klasse hinwegsetzt – und trotzdem ankommt. Das beginnt schon bei den elementaren Regeln der Golf-Klasse. Die besagen nämlich, dass ein moderner Kompakter einen quer eingebauten Frontmotor plus Frontantrieb haben sollte. Das sorgt für optimale Raumverhältnisse im Inneren, niedrige Herstellungskosten und für ein leicht beherrschbares Fahrverhalten. Selbst hartnäckige Heckantriebsverfechter wie Mercedes sind bei ihren ersten Gehversuchen in der Kompaktklasse auf Frontantrieb umgestiegen. Nicht so BMW. Mit dem 1er steht folgerichtig der einzige Hecktriebler in der Klasse zur Verfügung, die ihren Namen einem der erfolgreichsten Frontkratzer aller Zeiten zu verdanken hat. Mit dem neuen 123d spendiert BMW seinem aktuell kleinsten automobilen Spross jetzt noch ein zusätzliches Alleinstellungsmerkmal. Immerhin stößt der größte Diesel der 1er-Reihe mit 204 PS und satten 400 Newtonmeter in Leistungsregionen vor, in die ihm keiner seiner direkten Diesel-Konkurrenten folgen kann. Übrigens: Auf die Typenbezeichnung kann man sich auch beim 123d nicht wirklich verlassen: Der Motor hat knapp zwei Liter, nicht 2,3 Liter Hubraum. Anders als alle anderen Beginnen wir aber mit dem Offensichtlichen: Gerade bei einem Kompakten wiegen die Nachteile des BMW-typischen Antriebskonzepts recht schwer. Während auf den vorderen Plätzen noch kommode – aber nicht übermäßig großzügige – Platzverhältnisse herrschen, gehen die hinteren Plätze mehr als zusätzlicher Stauraum denn als bequeme Sitzgelegenheit für Erwachsene durch. Für unseren Test machten wir die Probe aufs Exempel und luden zwei Passagiere um 1,85 Meter Körpergröße zunächst ein, in den Fond eines dreitürigen Golf einzusteigen. Bei der anschließenden Sitzprobe im, ebenfalls dreitürigen, 1er-Testwagen war das Urteil der Versuchskaninchen eindeutig: Im BMW beherbergt die hintere Reihe tatsächlich die billigen Plätze, im Golf gab’s weder über den Einstieg noch über das Platzangebot ernste Beschwerden.

Premium-Anspruch erfüllt Bei der Qualität des Innenraums herrscht dann wieder eitel Freude und Sonnenschein in München. Die verbauten Materialien sind allesamt hochwertig, fassen sich sehr angenehm an und vermitteln tatsächlich den von BMW propagierten Premiumcharakter. Vor der Modellpflege gab’s im 1er noch kleine Unstimmigkeiten – wir erinnern uns etwa an den billigen Handschuhfachdeckel, der nur durch ein Stück Schnur arretiert wurde. Hier hat die Überarbeitung Wunder gewirkt, denn auch mit viel bösem Willen lässt sich im Cockpit des kleinen Müncheners kein Detail finden, das den edlen Gesamteindruck stört. Störend ist schon eher der Mangel an Ablagen. In das Fach unter der (aufpreispflichtigen) Mittelarmlehne passen nur flache Gegenstände, die Kartentaschen in den Türen sind zu schmal und die von der Konkurrenz bekannten Halterungen für große Getränkeflaschen sucht der 1er-Fahrer ebenfalls vergeblich. Der Kofferraum bietet auch nur knappen Durchschnitt und fasst mit 330 Liter etwas weniger als die Wolfsburger Referenz. Wer die asymmetrisch teilbare Rückbank komplett umklappt, erweitert den Laderaum auf 1.150 Liter. Wie in Abrahams Schoß Trotz knappem Ablageplatz sind gerade lange Strecken die Domäne des 123d. Die (aufpreispflichtigen) Sportsitze mit elektrischer Sitzverstellung (Aufpreis) aber ohne (aufpreispflichtige) Lordosenstütze nehmen die Frontpassagiere nicht in die ganz enge Zange, bieten aber ein hohes Maß an Seitenhalt und Sitzkomfort. Wer will, kann auf Knopfdruck gar einstellen, wie eng sich die Seitenwangen des Sitzes an den Körper schmiegen. Ein weiterer Pluspunkt ist das exzellente Fahrwerk, das auch grobe Unebenheiten souverän vom Fahrer fernhält. Dabei überzeugt der BMW – Heckantrieb sei Dank – mit einem weitgehend neutralen Fahrverhalten. Die Lenkung ist präzise, bietet ausreichend Feedback und ist – konzeptbedingt – frei von Antriebseinflüssen. Obwohl der 2,0-Liter-Turbodiesel mit bäriger Kraft gesegnet ist, verhält sich der Wagen auch auf nasser Straße vorbildlich. Selbst in engen Kurven muss der Fahrer provokant viel Gas geben, um das ESP zum Regeln zu bringen. Und selbst dann scharren die Hinterräder höchstens kurz über den Asphalt, bevor die Elektronik blitzschnell den Power-Fluss anpasst – vor wildem Übersteuern oder einem ausbrechenden Heck muss sich also auch im Winter niemand fürchten.

Wilde Lichtsignale Bei der Ergonomie sieht’s nicht ganz so rosig aus, denn der BMW leistet sich kleine Schnitzer im Detail. So ist etwa die unkonventionelle Blinkerbedienung ebenso überflüssig wie misslungen. Auf kurzes Tippen reagiert der Wagen mit einem kurzen Blinken. Wer weiterdrückt, spürt einen Widerstand und der Blinker schaltet in den Dauermodus, der Hebel rastet dabei aber nicht – wie seit Jahrzehnten üblich – ein. Stattdessen springt er in die Mittellage zurück. Das macht das manuelle Abschalten des Blinkers unnötig kompliziert. Kleine Stolpersteine Ebenfalls nicht perfekt: die Bedienung des (aufpreispflichtigen) Tempomats, dessen Hebel zu nah am Blinker sitzt. Zudem fällt noch die Anordnung der Pedale negativ auf, die für einige Fahrer zu weit links stehen und uns so in eine auf Dauer unangenehme Lage zwingen können. Am traditionellen Mecker-Punkt iDrive (aufpreispflichtig) gibt’s hingegen nicht wirklich viel zu meckern. Ja: Ein Neuling sollte nicht versuchen, sich während der ersten Fahrt in die Tiefen des – inzwischen entschlackten – Systems zu stürzen. Nach etwa 20 Minuten Trockenübung im Stand allerdings hatten wir die wichtigsten Menüs und Bedienkniffe intus und konnten sie bald auch blind abrufen. Andere Hersteller haben wesentlich schlechtere Bedienkonzepte im Programm.

Die Quadratur des Kreises? Sobald es aber um den Antrieb geht, muss sämtliche Kritik am 123d sowieso auf einen Schlag verstummen. Um es gleich vorweg zu nehmen: Dieses Triebwerk ist der Hammer. Es liefert nämlich einerseits Fahrleistungen, die sich durchaus mit den sportlichen Vertretern der Kompaktklasse messen lassen können. Andererseits geht der 2,0-Liter-Biturbo äußerst sparsam mit dem Treibstoff und der Umwelt um. Laut BMW liegt der kombinierte Verbrauch bei optimistischen 5,2 Liter auf 100 Kilometer. Unser tatsächlicher Testverbrauch lag mit 7,6 Liter auf 100 Kilometer zwar deutlich höher, allerdings haben wir dem 123d dabei auf der Autobahn häufig die Sporen gegeben oder ihn durch die Stadt schleichen lassen. Bei verhaltener – aber nicht einschläfernder – Fahrt über die Landstraße erreichten dann auch wir problemlos Verbrauchswerte um die 5,8 Liter. Angesichts der gebotenen Power gehen diese Verbräuche mehr als in Ordnung. Dass der 123d schließlich nur 138 Gramm CO2 pro Kilometer in die Atmosphäre pustet, geht in diesem Leistungsumfeld als kleine Sensation durch. Ruhig, Grüner! Der Fahrer merkt dabei nur an Details, dass er einen Diesel unter der Haube spazieren fährt. So dringen durch die Sitze sanfte, aber nie störende, Vibrationen des Motors ans Popometer, und der Schalthebel zittert ganz leicht, sobald der BMW im Leerlauf an der Ampel steht. Das allerdings stellt bei warmem Motor kein großes Problem dar, denn der 123d kommt serienmäßig mit der BMW-Start-Stopp-Automatik. Die funktioniert in unserem Testwagen völlig unspektakulär und problemlos: Der Wagen kommt zum Stillstand, wir legen den Leerlauf ein, lösen die Kupplung und schon stoppt der Turbo-Diesel. Beim nächsten Tritt auf die Kupplung springt der Motor sofort an, der Schalhebel schüttelt sich kurz, und wir können die Fahrt fortsetzen. Die Schaltanzeige soll zusätzlich zur Sparsamkeit mahnen. Während des Tests haben wir sie allerdings souverän ignoriert. Das liegt nicht etwa an mangelndem Umweltbewusstsein: Die Ganganzeige mit den mikroskopisch kleinen Schaltpfeilen ist schlicht zu winzig und unauffällig.

Automatisch besser? Wenn Sparsamkeit gerade nicht die oberste Priorität hat, macht der kleine Bayer einen Mordsspaß. Er beschleunigt kraftvoll hoch und ist nach knapp sieben Sekunden auf 100 km/h. Auf der Autobahn ist erst bei 238 km/h Schluss mit Vortrieb und die standfesten Bremsen lassen sich sehr gut dosieren und packen beherzt zu. Der Motor entwickelt beim Durchbeschleunigen derart viel Biss, dass sportliche Fahrer sich jedes Mal ärgern, wenn die Nadel des Drehzahlmessers viel zu schnell – und ganz dieseltypisch –in den roten Bereich eindringt. Wie bei BMW üblich ist die Schaltung – im warmen Zustand – knackig und präzise. Allerdings meinen wir, dass zu diesem Drehmoment-Bullen eine sportlich abgestimmte Automatik fast besser passen würde als das exzellente Schaltgetriebe. Bis März 2008 allerdings gibt es den Top-Diesel des 1er nur mit der manuellen 6-Gangschaltung. Geld regiert die BMW-Welt Wer den Test bis hierher aufmerksam gelesen hat, kommt um die Vermutung nicht herum, dass beim BMW 123d fast jede Annehmlichkeit extra kostet. Mit dieser Vermutung liegt der aufmerksame Leser auch nicht wirklich falsch, und daher wollen wir es kurz und schmerzlos machen: Der Basispreis des 123d beträgt stolze 30.950 Euro. Unser Testwagen kostet happige 43.570 Euro. Dafür gibt’s eine wirklich gute, aber beileibe keine komplette Ausstattung. Alleine für die exzellente Hifi-Anlage, das Top-Navi „Professional“ und die Bluetooth-Handyvorbereitung werden insgesamt über 5.500 Euro fällig. Hinzu kommt, dass einige Extras nur bestellbar sind, wenn andere Optionen mitgeordert werden. Wer etwa ein Navi will, muss automatisch auch die Klimaautomatik, das Multifunktionslenkrad und die Mittelarmlehne nehmen. In der Praxis kostet der kleinste Routenfinder also nicht die 1.800 Euro, für die er in der Liste steht, sondern 2.700 Euro.