Hyundai i20: Zwei neue Turbo-Benziner mit 100 und 120 PS im Test

Testbericht

20. April 2016

Mainz, 21. April 2016 - Ein Liter: Das gilt inzwischen nicht nur im Oktoberfest-Bierzelt als magische Größe. Immer mehr Hersteller setzen auf Turbo-Benziner mit eben jenem Hubraum und drei Zylindern. Als Beispiele sind Ford und Opel zu nennen, aber auch im VW Golf oder sogar dem neuen SUV Seat Ateca übernehmen 1,0-Liter-Motoren den Antrieb. Die Gründe sind vielfältig: Weniger Platzbedarf, weniger Verbrauch und weniger CO2-Ausstoß. Jetzt zieht Hyundai nach und bietet im i20 ein Aggregat mit 100 oder 120 PS Leistung an. Wir sind beide gefahren und sagen, welches die bessere Wahl ist. Moderne Zeiten mit Kette Bislang bestand das Benzinerangebot im Hyundai i20 aus Saugmotoren. Solide Gesellen, die aber ordentlich gedreht werden mussten, um halbwegs flott vom Fleck zu kommen. Im Programm bleibt der 1,2 Liter mit 75 respektive 86 PS. Der größere 1,4er mit 100 PS hingegen wird gleich von zwei Turbo-Maschinen ersetzt. Sie hören auf das Kürzel 1.0 T-GDI und markieren gewissermaßen den Übergang vom Röhrenfernseher zum platzsparenden LCD-Bildschirm. Sehen wir uns zunächst die Eckdaten an: drei Zylinder, Leichtmetallbauweise, Quereinbau, Single-Scroll-Turbolader, 998 Kubikzentimeter Hubraum. Eine Start-Stopp-Automatik ist mit dabei, ebenso eine solide Steuerkette. Letztere mildert Bedenken zur Haltbarkeit des Motors, für einen ruhigen Schlaf sorgt darüber hinaus die generelle fünfjährige Garantie von Hyundai. Abgesehen von der PS-Zahl sind die beiden Turbo-Benziner in weiten Teilen gleich, selbst beim maximalen Drehmoment von 172 Newtonmeter. Der Zuwachs gegenüber dem alten 1,4er-Sauger beträgt hier satte 28 Prozent. Und viel entscheidender: Zwischen 1.500 und 4.000 Touren kann man auf der Newtonmeter-Welle surfen. Ist weniger mehr?Der weitere Blick in die technischen Daten sorgt indes für noch mehr Qual der Wahl: In der Höchstgeschwindigkeit trennen beide Turbos nur zwei km/h (188 zu 190) und auch beim Null-auf-100-Sprint schenken sich beide nur eine halbe Sekunde (10,7 zu 10,2). Welcher koreanische Maßkrug (recht passend, weil die Motoren im europäischen Hyundai-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entstanden sind) löscht den Durst besser? Bei meiner ersten Testrunde steckt die 100 PS starke Version unter der Haube. Schnell fällt der Blick auf den Schalthebel: Hier sind nur fünf Gänge im Angebot. Nach dem Kaltstart macht sich der Dreizylinder akustisch deutlich bemerkbar. Aber mit akzeptabler Klangfarbe, während andere seiner Artgenossen zwischen "Sack Nüsse" oder "Rasenmäher" changieren. Schon bald legt sich die Präsenz des gut gedämmten Hyundai-Motors. Aber schaltfaules Fahren mag die 100-PS-Version nicht, denn das Getriebe ist lang übersetzt. Die Folge: Untenrum kommt der Motor nicht recht aus der Knete, erst ab 2.000 Umdrehungen spielt die Musik.

Turbo ohne Bums Bringt die Übersetzung denn Pluspunkte auf der Autobahn? Jein. Zwar sind Unterhaltungen auch bei 140 km/h noch problemlos möglich, um aber dorthin zu kommen, ist Geduld nötig. Speziell das Beschleunigen aus Tempo 80 heraus entwickelt sich zum Vabanque-Spiel. Um die Leistung abzufordern, muss ein Widerstand im Gaspedal überwunden werden, aber auch dann geht es eher gemächlich in schnellere Regionen. Ähnlich verhält es sich an Steigungen, hier ist oft Zurückschalten Pflicht. Keine Frage, der kleine Einliter ist unbestritten spritziger als der alte 1,4er-Sauger, aber doch eher ein Fall für jene Kunden, die selten auf der Autobahn unterwegs sind. Besser mit mehr PS Alle anderen sollten definitiv zum stärkeren Einliter-Motor mit 120 PS greifen. Er bietet ein Sechsgang-Getriebe, welches aber nicht die Drehzahl senkt: Beide Aggregate kommen im höchsten Gang bei 120 km/h auf rund 2.700 Umdrehungen. Die Vorteile spielt die starke Maschine beim Klang und der Beschleunigung aus. Ein satteres und im Stand leiseres Laufgeräusch dringt ans Ohr. Viel wichtiger, im Extremfall sogar überlebenswichtig ist die Elastizität: Von 80 auf 120 km/h benötigt der 100-PS-i20 insgesamt 14,6 Sekunden, mit 120 PS nur 11,9 Sekunden. Apropos schnell: Ein Automatikgetriebe wird es für die kleinen Turbos erst einmal nicht geben. Laut Hyundai arbeitet man an einer Lösung, die aber erst im Rahmen einer i20-Modellpflege kommt. Im Gespräch ist ein Doppelkupplungsgetriebe. Maßvolle Mehrkosten Meine Wahl fällt also auf den 120-PS-Motor, zumal sein Aufpreis von 600 Euro gegenüber dem schwächeren Bruder moderat bleibt. Welche Karosserievariante ist beim i20 zu empfehlen? Schick sind sie alle. Das dreitürige Coupé ist ein Fall für Liebhaber, zu aufwendig ist der Einstieg nach hinten und zu miserabel die Sicht nach hinten. Hierfür wird zudem ein Aufpreis von 500 Euro gegenüber dem Fünftürer fällig. Ganz neu ist der Hyundai i20 Active. Er verbindet eine offroadähnliche Optik mit viel unlackiertem Plastik mit einer um zwei Zentimeter höheren Bodenfreiheit. Für manchen mag der Active mit seiner Dachreling affig aussehen, die Entscheidung für oder gegen ihn bleibt reine Geschmackssache. Handfeste Vorteile sind nicht festzustellen, einzig die Federung ist etwas angenehmer als beim normalen i20. Als dicker Knackpunkt erweist sich aber die Preisgestaltung: Je nach Ausstattung ist der Active zwischen 1.450 und 2.350 Euro teurer als der konventionelle Fünftürer. Gerade in der Kleinwagenklasse, wo es auf jeden Euro ankommt, ist das eine Menge Holz.

Angenehmes Ambiente Der i20 Fünftürer mit 120 PS erweist sich als goldener Schnitt, tatsächlich rechnet auch Hyundai mit einem nur zehnprozentigem Active-Anteil. So adrett, wie der i20 von außen wirkt, ist er auch innen. Alle Bedienelemente sind gut positioniert, die Instrumente hervorragend ablesbar. Einziger Minuspunkt ist die umständliche Lehnenverstellung per Hebel, hier wäre ein Drehrad exakter. Einsteigen und sofort losfahren: Beim i20 ist das kein Problem. Gerne auch mit Passagieren im Fond, auch wenn natürlich keine gigantischen Raumwunder erwartet werden sollten. Gut durchdacht ist vieles beim i20: Die große Ablage vor den Anschlüssen für USB und Strom in der Mittelkonsole etwa, die nützlichen Seitenschutzleisten aus schwarzem Kunststoff an den Türen oder der verstellbare Ladeboden. 326 bis 1.042 Liter passen in den Kofferraum, lediglich 280 bis 952 Liter sind es beim Platzhirsch VW Polo. Noch optimierbar ist beim i20 der Griff zum Öffnen der Heckklappe. Hierzu muss man stets unter die Klappe greifen, schmutzige Finger sind vorprogrammiert. Eine separate Mulde wie beim Kia Rio ist die bessere Lösung. Metallic sollte sein Gegenüber dem Polo kann der i20 auch beim Preis punkten. 15.650 Euro werden für den günstigsten 1.0 T-GDI mit 100 PS fällig, der dann bereits eine Klimaanlage, ein Radio und elektrische Fensterheber vorne mitbringt. Wer lieber 120 PS möchte, muss zwangsläufig zur nächsthöheren Ausstattung greifen, die bei 17.450 Euro beginnt. Mein Tipp: Gönnen Sie sich den Luxus der Topversion namens "Style". Sie lässt keine Wünsche offen und bietet sinnvolle Inhalte: Einstufen-Klimaautomatik, beheizbare Sitze und Lenkrad, Parkpiepser vorne wie hinten, eine Spurverlassenswarnung, ein Tempomat oder 16-Zoll-Alufelgen, um nur einige Beispiele zu nennen. Kostenpunkt: 19.400 Euro. Klingt zunächst viel, aber Hyundai-Händler bieten meist interessante Angebote unterhalb des Listenpreises an. Nicht unbedingt nötig ist das 1.200 Euro teure Navi, hier reicht eine mobile Lösung. Schon eher müssen noch 560 Euro für eine Metallic-Lackierung hingeblättert werden. Umsonst gibt es nur ein fades Weiß. Clever gespart Wo steht der Hyundai i20 im direkten Preisvergleich mit dem VW Polo? Komplett ist diese Frage nicht zu beantworten, da es Dinge wie eine Lenkradheizung für den Polo gar nicht gibt. Als ungefähr vergleichbarer 1.0 TSI mit 110 PS mit fünf Türen und ähnlicher Ausstattung stehen beim Polo knapp 20.500 Euro auf dem Zettel, also gut 1.000 Euro mehr. Da wird uns nicht nur am Lenkrad warm uns Herz.

Technische Daten

Antrieb:	Frontantrieb
Anzahl Gänge:	6
Getriebe:	Schaltgetriebe
Motor Bauart:	Benziner mit Turboaufladung
Hubraum:	998
Anzahl Ventile:	4
Anzahl Zylinder:	3
Leistung:	88 kW (120 PS) bei UPM
Drehmoment:	172 Nm bei 1.500 - 4.000 UPM

Preis

Neupreis: 19.400 € (Stand: April 2016)

Fazit

Anfangs war Hyundai eine Marke für kühle Rechner, seit geraumer Zeit punktet sie auch beim Design. Im Fall des i20 kommen jetzt Motoren dazu, die Laune machen und zum schnittigen Auftritt passen. Als bessere Wahl entpuppt sich der Einliter mit 120 PS. Bemerkenswert ist, wie durchdacht und stimmig das Gesamtpaket ist. Der i20 bietet sinnvolle Komfortausstattung zum fairen Preis. Das unterscheidet ihn deutlich vom Primus aus Wolfsburg. Hyundai baut den Polo, den wir uns von VW wünschen.

Testwertung

4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2016-04-20

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