Fahrbericht: Hyundai i20 - Polo auf Koreanisch

Ein Knallbonbon ist die aufgefrischte Version des Hyundai i20 sicher nicht. Aber wer will das schon bei einem Kleinwagen der Polo-Klasse. Deutschland-Chef Markus Schrick nennt das durchaus beliebte Vier-Meter-Auto respektvoll „eine der Säulen in unserem Programm“, da es im Verkauf nahezu gleichauf dem mit dem größeren i30 und dem SUV Tucson rangiert.

Sichtbar wird das Facelift vor allem am Heck, da das Kennzeichen vom hinteren Stoßfänger in die Heckklappe gewandert ist. Auch die Form der LED-Rückleuchten wurde leicht verändert. Vorn trägt der i20 jetzt wie andere Hyundai-Modelle den sogenannten Kaskaden-Grill und atmet durch neu gestaltete Lufteinlässe ein. Die dezenten Änderungen lassen Fahrer des bisherigen I20 zumindest äußerlich nicht in einem Auto von gestern unterwegs sein. Das gilt aber nicht, wenn er einen i20 mit Dieselmotor oder drei Türen sein Eigen nennt. Die Koreaner haben sich wegen fehlender Nachfrage von den Selbstzünder-Varianten ebenso verabschiedet wie von der Coupé genannten Version ohne hintere Türen. Beim Thema Diesel bleibt jedoch offen, ob die neue Abgasnorm mit Namen EU 6d-Temp für die bisher angebotenen Triebwerke erreichbar gewesen wäre. Die vier offerierten Benziner mit gleicher Leistung wie bisher haben diese Hürde jedenfalls gemeistert, bei den Turbovarianten mit Hilfe eines Partikelfilters. Allerdings sind die im Datenblatt ausgewiesenen, neuen Verbrauchswerte umgerechnet auf die bisherige Norm leicht gestiegen.

Erste Ausfahrt mit dem i20, unter dessen leicht abfallender Haube ein Einliter-Dreizylinder mit 74 kW/100 PS arbeitet, dem ein Turbo zur gebotenen Dynamik verhilft. An Bord auch die erstmals angebotene Doppelkupplungs-Automatik, die sich fleißig durch ihre sieben Stufen hangelt. Der Hyundai tritt schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ordentlich an, schaltet dann recht früh hoch. Wer die einzelnen Stufen ausreizen will, wechselt in die linke Gasse der Automatik und kann dann selbst bestimmen, wie hoch sein Korea-Wiesel dreht. Die typische Kundschaft dieser Art von Autos wird in der Regel darauf verzichten. Auf Landstraße und Autobahn geht dieser i20 keineswegs in die Knie, schwimmt gelassen im Verkehr mit und rennt bei Bedarf locker 180 km/h. Den Spurt auf die Tempo-100-Markierung erledigt er in etwas mehr als zehn Sekunden. Dazu bietet er ein erfreulich straffes Fahrwerk, das den Komfort nicht vernachlässigt. Hyundai liefert also, was die Nutzer erwarten. Das gilt auch für Bremsen, Lenkung und leichte Bedienung. Wobei der in der Türkei gebaute Koreaner in Sachen Assistenzsysteme aufgerüstet hat: Eine City-Notbremsfunktion ist jetzt ebenfalls zu haben wie eine Spurhaltehilfe, die den Kleinen automatisch mittig zwischen den Fahrbahn-Markierungen hält und bei drohendem Abweichen selbsttätig zurücklenkt. Auch Fernlichtassistent und Müdigkeitswarner können nun geordert werden. Die Segnungen sind allerdings nur im Topmodell mit Namen Style serienmäßig, für die günstigeren Varianten nur gegen Aufpreis oder auch gar nicht bestellbar.

Das ist bei den meisten der Rivalen des i20 nicht anders. Wer mehr ausgibt, bekommt ein größeres Navi-Display, kann iPhone oder Android-Handy koppeln, mit einer Rückfahrkamera nach hinten schauen oder das Klima automatisch regeln. Fahrer von kleinen Autos sind nun mal keine Kellerkinder des Fortschritts mehr. Das alles in einem Hyundai zu einem fairen Preis, der allerdings noch nicht endgültig feststeht. 12.800 Euro kostet das Einstiegsmodell, das mit seinem bescheidenen 75-PS-Vierzylinder aber vor allem Flottenkunden wie Sozialdienste oder Pizzaboten ansprechen wird. Wer all die Feinheiten mit auf Reisen nehmen will, hat die 20.000-Euro-Grenze in Sicht. Wobei Hyundai sicher darauf achten wird, immer einen preislichen Respektabstand zu Platzhirschen wie VW Polo oder Ford Fiesta zu haben.

Hyundai i20 1.0 T-GDI – Technische Daten Fünftürige Kompaktlimousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg Dreizylinder-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader, 998 ccm, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Ottopartikelfilter Fünfgang-Schaltgetriebe (Siebengang-Doppelkupplung gegen Aufpreis), Frontantrieb, Vmax: 188 km/h, 0-100 km/h in 10,8 sec., Normverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 117 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis steht noch nicht fest, vermutlich ab ca. 17.000 Euro Weitere Motorisierungen (nur Benziner erhältlich): T-GDI 120 PS: Dreizylinder-Benzinmotor mit Turbolader, 998 ccm, 88 kW/120 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 190 km/h, 0-100 km/h in 10,2 sec., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis: steht noch nicht fest 1,2 MPI 75 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 55 kW/75 PS bei 4.500-6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 160 km/h, 0-100 km/h in 13,6 sec., Normverbrauch: 5,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 132 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse E Preis: ab 12.800 Euro 1,2 MPI 84 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 62 kW/84 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 170 km/h, 0-100 km/h in 12,8 sec., Normverbrauch: wie 75 PS-Variante Preis: steht noch nicht fest

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er sicher günstiger zu haben ist als die meisten anderen Warum nicht: Weil die SUV auch diese Klasse schon erobert haben Was sonst: VW Polo, Ford Fiesta und all die anderenJeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.