Hyundai IONIQ Schrägheck (2016–2019)

Dass die Elektromobilität in den letzten Jahren immer mehr an öffentlicher Wahrnehmung gewinnt, merkt man vor allem daran, dass immer mehr Freunde, Bekannte oder Verwandte nach Erfahrungen mit E-Autos fragen, oder sogar mal eine Runde mit dem „Raumschiff“ drehen wollen.

Das war auch beim Hyundai Ioniq Elektro nicht anders. Der Kompakte, den die Koreaner neben der E-Version auch als Plug-in- und normalen Hybrid anbieten, gehört im Gegensatz zum omnipräsenten Tesla zu den bezahlbaren Alternativen in Sachen Elektroauto-Fahren. Und eins kann man getrost vorweg nehmen: Er ist besser als gedacht.   

Das gilt zwar nicht für die zu niedrige Reichweite von realen 210 Kilometer (Hyundai gibt 280 an), sehr wohl aber für das Fahren an sich. Großer Pluspunkt des Rumstromerns im Berufsverkehr und auf längeren Überland-Fahrten: die Ruhe im Fahrzeug. Abgesehen vom Windgeräusch und dem sonoren Brummen der schmalen Energiespar-Reifen gibt der Ioniq Elektro lediglich in der Beschleunigungs-Phase ein angenehm leises leicht artifizielles Säuseln von sich. Der Effekt, dass man sich selbst mit Fond-Passagieren in normaler Lautstärke unterhalten kann, überrascht viele Mitfahrer. Auch das Fehlen von Motor-Vibrationen und Schaltvorgängen dank des einstufigen Getriebes trägt zur entspannten Fortbewegung bei, die man nach kurzer Zeit schon zu schätzen weiß.  

Neben der Ruhe sind Elektroauto-Neulinge natürlich auch vom ansatzlos anstehenden Drehmoment beeindruckt – beim Ioniq Elektro sind es 295 Newtonmeter bei „nur“ 88 kW/120 PS. Die Höchstgeschwindigkeit von elektronisch abgeregelten 165 km/h erreicht der Hyundai dabei müheloser, als es seine nominell niedrige Leistung erwarten lässt. Besonders innerstädtische Zwischensprints oder die Nutzung des Sportmodus auf kurvigen Landstraßen machen Spaß und lassen Verbrenner-Fahrer nicht selten verdutzt zurück.  

Eines unserer persönlichen Lieblings-Features im Innenraum des Ioniq Elektro ist die individuelle Steuerung der Rekuperations-Stufen per „Schaltwippe“ am Lenkrad. Mit zwei solcher Wippen lässt sich die Energierückgewinnung in drei Stufen regeln oder sogar ganz deaktivieren. Während die stärkste Stufe einer ordentlichen Bremsung gleichkommt, gleitet der Ioniq bei abgeschalteter Rekuperation dank geringer Rollwiderstände deutlich besser als ein Verbrenner und benötigt daher schon bei kleinstem Gefälle kein aktives „Gasgeben“ mehr. Hat man sich ein wenig an das Rollverhalten, die Unterschiede der Rückgewinnungs-Stufen und die gefühlt etwas schwache Bremse gewöhnt, lässt sich der Ioniq nahezu bis zum Stillstand nur mit den Schaltwippen verzögern.  

Doch der Ioniq ist nicht nur wegen seiner E-Auto-typischen Eigenheiten ein interessantes Fahrzeug, auch die gewöhnlichen Attribute eines Kompaktwagens hat der Stromer an Bord. Optisch tritt er nicht ganz so betont ökologisch auf wie mancher Konkurrent, eine Schönheit ist der Ioniq besonders mit dem breiten Balken über der Heckscheibe trotzdem nicht. Der Innenraum ist dank des fehlenden Getriebetunnels und den clever platzierten Motor-Batterie-Komponenten überraschend geräumig und auch im Fond sitzt man als Erwachsener komfortabel. Der Kofferraum fasst mindestens 350 Liter, maximal passen 1.410 Liter in den Ioniq. Im Alltagsbetrieb sind besonders die vielen Ablageflächen und Staumöglichkeiten in der ersten Sitzreihe praktisch. Beim Infotainment setzt Hyundai auf Bekanntes und ergänzt das System mit interessanten und nützlichen Unterpunkten zur Elektromobilität. Dort lassen sich nicht nur die nächstgelegenen Ladestationen anzeigen, die letzten Durchschnittsverbräuche pro einzelner Fahrt errechnen oder der Energiefluss anzeigen, auch eine illustrierte Darstellung der Reichweite zeigt, wie man die ansonsten recht emotionslose E-Mobilität mit etwas „Playstation-Feeling“ interessant vermitteln kann.

  Auch sonst ist der Innenraum des Ioniq Elektro solide. Anders wäre der schon recht hohe Preis von mindestens 35.500 Euro für die getestete Ausstattung „Style“ mit LED-Scheinwerfern und Sitzheizung auch nicht zu rechtfertigen. Zum Vergleich: Für diese Summe bekommt man auch einen Audi A3 mit 190 Diesel-PS. Wobei der auch wieder nicht so schön leise ist …   Doch selbst, wenn man sich nach ein paar Tagen an das mühelose Gleiten, die Ruhe und den Elektro-Punch gewöhnt hat, irgendwann holt einen die Realität wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Beim Ioniq ist dieser Boden die 28 kWh große Batterie, die wie bereits erwähnt für etwa 210 Kilometer Reichweite genügt. Fährt man den Ioniq jeden Tag nur zur Arbeit und zurück, mögen diese 210 Kilometer ausreichend sein. Bei einer Fahrt aus Köln an die Mosel muss man aber schon penibel haushalten, um nicht doch auf das noch dünn gesäte Angebot der vereinzelt aufgestellten öffentlichen Ladesäulen zurückgreifen zu müssen. Am Zwischenziel ohne Schnelllader, Wallbox oder ähnlichem genehmigt sich der Ioniq dann fast zwölf Stunden, um seine Batterie über eine gewöhnliche Haushaltssteckdose wieder voll zu laden. Hier stimmt einfach das Verhältnis aus Ladedauer und Reichweite nicht. Wenn Hyundai dem Ioniq eine ähnlich große Batterie spendieren würde wie Nissan nun dem Leaf (40 kWh), wäre der Koreaner selbst für eingefleischte Verbrenner-Fans eine echte Alternative. So bleibt es beim spannenden Blick in die Zukunft.

Hyundai Ioniq Elektro   – Technische Daten: Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter Elektromotor mit 28-kWh-Batterie, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 295 Nm, einstufiges Reduktionsgetriebe, Vmax: 165 km/h, 0-100 km/h: 10,2s, Verbrauch (NEFZ): 11,5 kWh / 100 Kilometer, Testverbrauch: 13 kWh / 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse A+, Grundpreis ab 33.300 Euro

Kurzcharakteristik – Hyundai Ioniq Elektro: Warum: entspanntes Fahrgefühl, geringe Betriebs- und Verschleißkosten Warum nicht: zu geringe Reichweite, hoher Preis   Was sonst: Nissan Leaf, Renault Zoe, VW E-Golf Hyundai stellt sich mit dem Ioniq dreigleisig auf. Neben einem normalen und einem Plug-in-Hybrid gibt es auch eine Elektro-Version, die sich im Alltagstest als vernünftige Alternative zum Verbrenner erweist.

Hyundai überarbeitet die Hybridversion des Kompaktwagens Ioniq zum neuen Modelljahr. Dank einer verkleinerten Batterie wächst das Kofferraumvolumen des Fünftürers um 13 auf 456 Liter, die Kapazität des Akkus bleibt dabei mit 1,56 kWh konstant. Auf Knopfdruck kann die Traktionsbatterie ab sofort auch zum Not-Motorstart benutzt werden – etwa, wenn die 12-Volt-Batterie leer ist. Darüber hinaus gewährt Hyundai ab sofort bis zu 4.000 Euro Preisnachlass auf das 104 kW/141 PS starke Hybridauto. Das Basismodell gibt es im Rahmen des „Hybrid Deal“ ab 20.700 Euro. So stellen die Koreaner die gewohnte Preishierarchie im Antriebsangebot des Ioniq wieder her: Weil der Plug-in-Hybrid und die reine E-Version des Ioniq mit bis zu 4.000 Euro staatlich gefördert werden, war der konventionelle Hybrid zuletzt relativ gesehen zu teuer.Wer im Winter Startschwierigkeiten hat, wird das zu schätzen wissen: Der Hyundai Ioniq Hybrid wirft den Motor ab sofort im Notfall mit der Traktionsbatterie an. Dazu gibt es weitere Neuerungen für das aktuelle Modelljahr.

Zu Preisen ab 29.900 Euro ist ab sofort der Hyundai Ioniq in der Plug-in-Hybridvariante zu haben. Nach Abzug der Umweltprämie in Höhe von 3.285 Euro brutto bleiben vom Käufer noch 26.615 Euro für die fünftürige Kompaktlimousine zu zahlen. Für den Antrieb sorgt eine 104 kW/141 PS starke Kombination aus Elektro- und Ottomotor, die elektrische Reichweite beträgt laut Hersteller 63 Kilometer. Zur Ausstattung gehören Doppelkupplungsgetriebe, Zweizonen-Klimaautomatik und ein autonomer Notbremsassistent. Zu den Konkurrenten des Koreaners zählen der Toyota Prius Plug-in-Hybrid sowie der VW Golf GTE.

Mit dem Steckdosen-Hybrid ist die Antriebspalette des Ioniq nun zunächst komplett. Bereits zu haben sind eine 24.000 Euro teure konventionelle Hybridvariante sowie ein reines Elektroauto für 33.300 Euro.

Noch ist die Auswahl bezahlbarer rein batteriebetriebener Elektroautos jenseits von Tesla relativ klein. Da gibt es beispielsweise den Vorreiter Nissan Leaf, den günstigen Renault Zoe und natürlich auch den e-Golf oder den Up von VW. Und es gibt seit wenigen Tagen beim Hyundai-Händler ein Modell namens Ioniq zu bestaunen, denn der Kompakte ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde.

Der Plug-in scheint die größte Herausforderung zu sein, weil der erst im Spätsommer 2017 nach Deutschland kommt. Hybrid- (ab 23.900 Euro) und Elektro-Modell (ab 33.300 Euro) gibt es schon zu kaufen. Wobei dem reinen E-Auto eher die Zukunft gehört, denn der Hybrid kann im Vergleich außer seinem deutlich günstigeren Preis und des Wegfalls des Reichweitenproblems keine wirklichen Vorteile bieten. Bei den Vorbestellungen, laut Hyundai 1.200 Einheiten bislang, entfallen allerdings derzeit zwei Drittel auf den Hybrid und ein Drittel auf den Elektro.

Kommen wir also zur E-Version, deren reine Daten unspektakulär wirken. Tatsächlich aber hat Hyundai das Fahrzeug so geschickt positioniert, dass es in vielen Kategorien etwas besser abschneidet als der Wettbewerb: So bietet der Ioniq mehr Reichweite als der Leaf, mehr Platz als ein Zoe und ist deutlich günstiger als ein Golf. Dazu ist er relativ spurtstark (9,9 s auf Tempo 100) und regelt erst bei 165 km/h Spitze ab. Die üblichen Vorteile des E-Autos – Antrittsschnelligkeit,  Geräuscharmut und das befriedigende Gefühl, etwas Besonderes zu fahren – bietet der Koreaner selbstredend und bauartbedingt sowieso. Die üblichen Nachteile -  relativ hoher Preis, begrenzte Reichweite und die strukturelle Unterversorgung mit öffentlichen Ladesäulen - allerdings ebenfalls. Aufladen kann man den Fünftürer sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt (theoretisch 8 Stunden) als auch über die Schnelllademöglichkeit an einer Starkstromladesäule. Der 28-kWh-Akku ist laut Hyundai dann innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Wir sagen: Wenn man denn eine freie und funktionierende findet.

Der Ioniq bietet gegenüber einigen anderen Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, etwa dem E-Leaf oder dem hybriden Prius, einen Vorteil: Sein Design ist zwar nicht unauffällig, aber weit davon entfernt, seine besondere Stellung im Straßenverkehr ungeniert hinauszuschreien. Das gilt übrigens auch für den sehr professionell gemachten, nur leicht futuristischen Innenraum mit routiniert verarbeitetem, teilweise aber etwas preiswert anmutenden Materialien und einer durchaus logischen Bedienung.
Der Kofferraum fasst zufriedenstellende 350 Liter, nach Umlegen der Rücksitze sind es über 1.400. Dafür sitzt man hinten nicht so gut. Die stark abfallende Dachlinie kostet Kopfraum, Erwachsene werden auf längeren Strecken hier kaum glücklich werden. Dagegen sind die Sitze selbst okay, vielleicht ein wenig zu weich für längere Strecken, aber wer fährt schon mit einem Elektroauto quer durch Deutschland?

Mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man hier übrigens nicht die Gänge, schließlich gibt es nur einen einzigen Gang, sondern die Rekuperationsstärke, und beeinflusst damit die Energierückgewinnung beim Bremsen. Es gibt drei Stufen (plus die Null-Stufe) und in der höchsten ist die verursachte Bremswirkung so groß, dass man in der Stadt mit etwas Geschick den Tritt aufs Bremspedal fast vermeiden kann. Außerdem macht es Spaß. Auf schlechten Straßen, und wo gibt es die nicht, wirkt der Ioniq allerdings etwas stößig, hier könnte die Federung gerne mehr Komfort bieten.

Wie schnell beim Fahren die Restkilometeranzeige nach unten rauscht, das entscheidet natürlich der Gasfuß. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise, die davon absieht, es den Verbrennern an jeder Ampel auf den ersten 50 Metern mal so richtig zu zeigen, werden in der Praxis kaum mehr als 200 bis 220 Kilometer Fahrt drin sein. Hyundai gibt 280 Kilometer Reichweite an. Wir verbrauchten bei fleißigem Betätigen der Rekuperationspaddel rund 13 kWh für 100 Kilometer. Ein guter Wert und nur leicht über dem Normwert von 11,5 kWh.

Im Vergleich zu anderen Elektroautos ähnlicher Größe und Reichweite ist der Hyundai etwas günstiger eingepreist. Den Vergleich zum Schwestermodell Ioniq Hybrid verliert er aber um knapp 10.000 Euro. Das macht deutlich, wie teuer Batterien heute noch sind. In beiden Modellen ist bereits die Basisvariante (Trend) ziemlich üppig ausgestattet. Sie beinhaltet beispielsweise Klimaautomatik, Multimediasystem mit Digitalradio DAB+, adaptiven Tempomat, Spurhalte-Assistent und Einparkhilfe hinten. Um den großen Preisunterschied ein wenig abzumildern gehört beim Ioniq Elektro unter anderem zusätzlich das Navigationssystem mit 8-Zoll-Bildschirm zur Serienausstattung. Und dann gibt es natürlich nur für das E-Auto derzeit ja noch 4.000 Euro Prämie, womit der reale Grundpreis auf unter 30.000 Euro (exakt: 29.300 Euro) und der Preisvorsprung zum Hybriden auf knapp 6.000 Euro sinkt.

Hyundai Ioniq Elektro – Technische Daten:
Fünftürige Limousine der Kompaktklasse; Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter (mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 350 - 1.410 Liter
Elektromotor mit einstufigem Reduktionsgetriebe, Leistung: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 295 Nm, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 165 km/h, Batterie: 28 kwh Stromverbrauch je 100 Kilometer: 11,5 kWh, Norm-Reichweite: 280 Kilometer, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 33.300 Euro (Ausstattung: Trend, ohne Elektro-Prämie)

Kurzcharakteristik:
Warum: wirkt schon recht ausgereift, Reichweite und Preis aktuell in Ordnung
Warum nicht: neue Modelle mit mehr Reichweite rollen schon 2017 an
Was sonst: anderes E-Auto, eine ÖPNV-Monatskarte oder einen Tee zum abwarten

Amsterdam (Niederlande), 7. Juli 2016

Sie sind affin für technologische Trends, unternehmerisch, selbstbewusst, gebildet und unabhängig? Darüber hinaus liegt Ihr Alter zwischen Anfang 20 und Mitte 50? Dann gehören Sie (wenn es nach Hyundai geht) zu einer ganz besonderen Käufergruppe. Einer, die sich nicht mit konventionellen Automobilen zufriedengibt. Vorhang auf für den neuen Hyundai Ioniq. In gleich drei Versionen entert die fünftürige Limousine des koreanischen Herstellers den Markt: als Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro. Der Wagen mit Hybridantrieb kommt bereits am 1. Oktober 2016 in den Handel, der elektrische Ioniq am 1. November 2016. Auf den Plug-in-Hybrid müssen wir noch bis Oktober 2017 warten. Zeit, die ersten beiden Markteinsteiger ausführlich zu testen.

Fünftürige Schrägheck-Limousine mit alternativen Antrieben
Fangen wir mit dem Offensichtlichsten an, dem Aussehen. Eine schneidige Optik und Autos mit alternativen Antrieben sind ja so eine Sache für sich. Einerseits werden bereits etablierte Modelle wie beispielsweise der Kia Soul oder die Mercedes B-Klasse relativ unauffällig elektrifiziert, andererseits werden komplett neue Fahrzeuge geschaffen, denen man auf den ersten Blick ansieht, dass hier etwas Außergewöhnliches auf einen zurollt - wie die i-Modelle von BMW. Was bleibt, ist der Mittelweg, den Toyota schon seit vielen Jahren mit dem Prius geht. Hyundai baut nun auch ein Auto, welches von der Grundform eindeutig einem Prius ähnelt - eine fünftürige Limousine mit Fließheck. Gewöhnungsbedürftig für Europa, aber nicht direkt als Auto mit alternativem Antrieb identifizierbar.

Gewöhnungsbedürftige Form … aber mit Design-Preis
So gewöhnungsbedürftig das Karosseriedesign auch sein mag, es ist vor allem eins: praktisch. Die Platzverhältnisse in der ersten Reihe und im Fond sind dank des 2,70 Meter langen Radstands ausgezeichnet und durch die umklappbare Rückbank passen bis zu 1.505 Liter Gepäck in den Kofferraum (die Elektroversion nimmt bis zu 1.410 Liter auf). Der Ioniq hat darüber hinaus einen sehr subjektiven Vorteil gegenüber dem aktuellen Prius: Sein Design sieht mehr nach einem Auto und deutlich weniger nach einem überzeichneten Manga-Comic aus. Die mit dem "Red Dot Design Award" ausgezeichnete Gestaltung des 4,47 Meter langen, 1,82 Meter breiten und 1,45 Meter hohen Wagens dürfte in Europa also nicht prinzipiell für Argwohn bei klassischen Kompaktwagen- und SUV-Kunden sorgen. Egal ob Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug, die äußeren Abmessungen sind identisch und auch der cW-Wert liegt jeweils bei windschlüpfrigen 0,24. Unterscheiden kann man die verschiedenen Antriebstypen trotzdem: Der Ioniq Hybrid wird mit blauen Applikationen an Front- und Heckschürze versehen, der elektrische Wagen mit kupferfarbenen.

Mit dem Ioniq präsentiert Hyundai ein Modell, das in seinen drei angebotenen Antriebsvarianten für Aufsehen sorgen wird - und fahren lässt es sich auch noch gut.

Sollte irgendwann einmal ein Designer vor die Aufgabe gestellt werden "Mach mir aus einem Honda Civic und einem Toyota Prius ein einziges Auto", bekommt er von Hyundai nun die perfekte Vorlage. Denn mit dem neuen Ioniq lehnen sich die Koreaner in puncto Design nicht weit aus dem Fenster. Zugleich wirkt er nicht ganz so polarisierend futuristisch wie seine Design-Vorbilder. Oder anders formuliert: Er gefällt irgendwie - eigentlich. Das Besondere am Hyundai Ioniq ist aber nicht sein fast bekanntes Design. Auch nicht, dass er als rein elektrisches Fahrzeug auf den Markt kommt. Nein, es ist die Tatsache, dass dieses Modell das erste seiner Art ist, das sowohl als rein elektrisches-, als Hybrid- und auch als Plug-in-Hybrid-Fahrzeug erhältlich sein wird. Den Anfang macht im Oktober der Hybrid, gefolgt im November vom EV, sprich dem Ioniq mit rein elektrischem Antrieb. Im Sommer kommenden Jahres komplettiert der Plug-in-Hybrid das Trio. Nach einer ersten Testfahrt mit den Hybrid- und EV-Versionen ist klar, dass sich die beiden Japaner aus dem Hause Honda und Toyota warm anziehen müssen.

Damit das der Besitzer eines ab 33.300 Euro (minus 4.000 Euro E-Prämie kostet er 29.300 Euro) teuren Hyundai Ioniq Elektro auch im Winter nicht machen muss, dafür sorgt bei der rein elektrischen Version die inkludierte Standheizung. Zudem lässt sich der genaue Zeitpunkt für das Wiederaufladen programmieren, was in einigen Ländern mit günstigem Nachtstrom Sinn macht. Ebenfalls von Anfang an mit an Bord sind der Spurhalteassistent und die Geschwindigkeitsregelanlage mit adaptiver Abstandsregelung, die einem einen ersten Vorgeschmack auf das rein autonome Fahren auf Koreanisch bieten. Nahezu völlig wegfallen kann unabhängig von all der Assistenz-Technik der linke Fuß des EV-Fahrers. Da die Stärke der Rekuperationsleistung in vier Stärken per Schaltwippen dem eigenen Fahrverhalten angepasst werden kann, wird vom Bremspedal nur kurz vor dem eigentlichen Stehen Gebrauch gemacht. Das Stichwort lautet hier: One-Pedal-Feeling. Den Besitzer freut es, die auf Bremsklotzaustausch spezialisierte Werkstatt nicht. Was auch den Besitzer nicht freuen wird ist die zwölfstündige Ladezeit an einer herkömmlichen Steckdose. Doch, wer sich auf einen aktuell noch als Abenteuer zu bezeichnenden Kauf eines Elektroautos einlässt, wird die 745 Euro teure Wallbox gleich mitbestellen, welche die Ladezeit um rund ein Drittel, also auf 4,5 Stunden reduziert. An einer 100-kW-Ladestation werden 80 Prozent bereits nach 23 Minuten erreicht. Die mit einer Kapazität von 28 Kilowattstunden ausgestattete Lithium-Ionen-Polymer-Batterie bietet dann eine Reichweite von rund 280 Kilometern. Mit eingeschalteter Klimaanlage und aggressivem Strom-Fuß-Einsatz wird es damit natürlich nichts. 165 Kilometer pro Stunde sind möglich. Der lautlose Sprint bis Tempo 100 dauert dank 120 PS Leistung und 295 Newtonmetern Drehmoment rund zehn Sekunden.

Ähnlich lang und bei erreichtem Landstraßentempo auf die Dezibel genau gleichlaut fährt sich der 23.900 Euro teure hybride Bruder des Hyundai Ioniq. Dass er sich auch bei langsamerer Geschwindigkeit lautlos gibt, liegt natürlich an seiner Antriebsart. Dass der Fahrer ihn nicht per EV-Taste, wie sie aus den meisten Hybridfahrzeugen bekannt ist, zur Lautlosigkeit zwingen kann, ist nicht nachvollziehbar. Ist doch eigentlich genau das, neben der Spritersparnis, der Clou an einem modernen Hybridfahrzeug. Selbst dann, wenn es nur zu ein paar hundert Metern lautlosen Gleitens ausreicht. Vielleicht kommt der Schalter ja in der nächsten Generation. Bis dahin werden die Besitzer des 185 Kilometer pro Stunde schnellen und 1,4 Tonnen schweren Hyundai Ioniq Hybrid aber auch nicht viel verpassen. Das Drücken des nicht vorhandenen EV-Schalters übernimmt solange die Elektronik für einen, so dass die bis zu fünf Insassen in ganz bestimmten Fahrbedingungen anhand des kleinen grünen Schriftzugs EV erkennen, dass sie gerade rein elektrisch unterwegs sind und keinen Sprit verbrauchen. Der Spritverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometern wird zwar auch dann nicht erreicht. Aber unter fünf werden es normalerweise schon. Wer sich für die höchste der drei Ausstattungsvarianten entscheidet, muss auf Grund des Mehrgewichts von rund 100 Kilogramm und der 17- anstatt 15-Zoll großen Reifen einen halben Liter mehr einkalkulieren.

Wird von dem Gaspedal in voller Pracht Gebrauch gemacht, vereinen sich die 105 PS des 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotors mit den 44 PS des Permanentmagnet-Synchronelektromotors zu einer Systemleistung von 141 PS. Bereitgestellt wird die elektrische Energie aus einer Lithium-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Gleichzeitig werden 265 Newtonmeter per automatisiertem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder geleitet. Ein Getriebe, das in seiner Charakteristik sowohl Engelchen als auch Teufelchen sein kann. Ein einfaches Rüberlegen des Wahlhebels auf Sport und das Gaspedal setzt selbst minimalste Fußbewegungen in Vortrieb um. Die Lenkung fühlt sich in allen beiden Modi sehr angenehm und direkt an. In Kombination mit der komfortablen Federung ist der neue Hyundai Ioniq perfekt für die Stadt gemacht. Vor allem Familien mit kleinen Kindern oder auch Taxifahrer werden angesichts der leicht zu säubernden Kunststoffoberflächen schnell Gefallen an dem auch im Fond ausreichend Platz für Erwachsene bietenden Koreaner finden.