Ausprobieren und selber sehen, denn was Du hier erfahren möchtest, kann Dir niemand sagen.
Die Felgenauswahl mit 7,5" ist nicht leicht nachzuvollziehen, denn wenn es um große Breite gehen soll, dann sollte man doch eher zu einer 8" greifen.
Die optische Breite bei der Ansicht von hinten ist auch so eine Sache, die nicht nach reinen Zahlen übertragen werden kann. Dieses "215" ist die reine Nennbreite der Aufstandsfläche auf der Fahrbahn.
Die Nennbreite kann aber um +/-10 mm Toleranz von der tatsächlichen Aufstandsfläche abweichen, somit kann ein 215 tatsächlich genauso breit sein (Aufstandsfläche), wie ein 235.
Der optische Eindruck der Breite kommt auch nicht nur über die Aufstandsbreite, sondern vorrangig über eine breit wölbende Flanke des Reifens.
Je breiter eine Felge ist, um so größer ist auch die Wölbung. Der Selbe 225er ist auf auf einer 8" Felge breiter als auf einer 7,5".
Diese Wölbung der Flanke ist aber auch stark vom Reifenquerschnitt abhängig. Je geringer der Querschnitt, um so weniger kann die Flanke sich wölben, weil die mögliche Länge (Flankenhöhe) sich reduziert.
Je geringer der Querschnitt, um so weniger kann die Flanke sich wölben, weil eine höhere Verstärkung der Flanke diese Wölbung verhindert.
Ein 215/45 wirkt von hinten oftmals schmaler als ein 205/50 (gleiche Felge, gleiches Reifenfabrikat).
Hier kann eine "falsche" Reifenwahl sowohl Breite oder Fabrikat oder Querschnitt schon etliches von dem zunichte machen, was man eigentlich erreichen wollte.
Das mit den Spurplatten ist schwer nachvollziehbar. Wozu mit Spurplatten hantieren, wenn man dies doch "gleich richtig" machen kann, in dem über Reifen- und Felgenbreite und ET "spielt" und das Optimum versucht zu erreichen.
Spurplatten sind nur dann halbwegs sinnvoll, um auch den letzten Millimeter "herauszukitzeln", um die Räder möglichst weit außen zu positionieren.
Spurplatten verändern die Fahrwerks- und Radgeometrie ganz erheblich, zB. den Lenkrollradius und greifen damit auch recht erheblich in das Fahrverhalten ein.
je dicker die Platte, um so weniger Geradeauslauf, oder man kompensiert es mit der ET der Felge wieder, aber dann kann man auch gleich eine Felge mit der optimalen ET nehmen.
Um die Räder aber möglichst weit nach außen zu bekommen, sollte man aber als erstes die Kotflügel innen bearbeiten. Kante vollständig umlegen, immerhin sind das schon rund 8 mm und dann die Kotflügel auch von innen drücken (Innenkotflügel entfernen und das Blech nach außen) damit auch beim Einfedern eine Freigängigkeit vorhanden ist.
Und das mit der Freigängigkeit kommt ganz erheblich auf das verbaute Fahrwerk an. Wie tief im Stand (tatsächlich und keine Prospektangaben), wie weit eingefedert wird und wie die Vorderräder im eingeschlagenen Zustand einfedern und Platz benötigen.
(Anschlagbegrenzer sollten vermieden werden, irgendwann ist das nur noch ein Bobbycar. Lenkeinschlagbegrenzer ebenso, man will schließlich auch noch halbwegs in eine Parklücke)
Hier gibt es viele Dinge, die vor allem anderen und bisherigem eigentlich geklärt werden müssen - möglichst breite Bereifung, möglichst breite Spur, möglichst tief, möglichst bündig die Räder, möglichst billig, ...
Danach muss dann gearbeitet werden, wobei viel Arbeit direkt am Fahrzeug erfolgen muss. Auch eine Achse sitzt nie ganz mittig in einer Karosserie. Da sind auch ohne weiteres 5 mm Toleranz auf jeder Seite vorhanden. Das bedeutet dann, dass es rechts schleift und links 10 mm Luft sind.
