Was sind die Vor-/und Nachteile von (großen,dicken) und (schmalen,kleinen) Reifen im Winterbetrieb?
hallo,
habe eine frage will mir demnächst Winterreifen und Felgen kaufen. Und jetzt ist meine Frage ob ich mir eher (dicke,große) oder (kleine,dünne) Reifen kaufen soll.Kommt man mit dicken Reifen schneller ins rutschen wie mit dünnen Reifen im Winterbetrieb?
danke schon im Vorraus
dicke, dünne, große, kleine ???
Reifen sind breit, zB. 235 oder schmal, zB. 205.
Groß oder klein gibt es nicht, also der Außen-Durchmesser ist immer gleich.
Dick oder dünn meinst Du vielleicht die Höhe der seitlichen Flanke, also niedrige Flanke bei großem Felgendurchmesser oder hohe Flanke bei kleinem Felgendurchmesser? Ist aber für die Fragestellung auch unerheblich.
Ein breiter Reifen ist bei Trockenheit, Schnee und Eis besser als ein schmaler Reifen; ein schmaler Reifen ist bei Schneematsch minimal besser als ein breiter Reifen; bei Nässe nimmt sich beides nichts.
Im Gesamtergebnis, auf die Verhältnisse, die üblicherweise in Deutschland anzutreffen sind, ist ein breiter Winter-Reifen die deutlich bessere Wahl.
Hallo, ich gebe Hosenmatz grundsätzlich recht, jedoch sollte die Variabele des Gesamtgewichtes auch berücksichtigt werden! Bei leichten Fahrzeugen hat da der schmalere Reifen die Nase vorne. Gruß Hill
Alles richtig, jedoch geht es bei der "Haftung" um die tatsächliche Aufstandsfläche (Bodendruckelipse). Und die ist im Verhältniss bei schmalen Reifen größer wie bei breiteren. Deshalb habe ich auch von Variabelen gesprochen und nicht von Konstante. Gruß Hill
Sorry, ich mache Feierabend, aber ich antworte Morgen. Du beziehst mir zu viel querbeschl. Kräfte mit ein. Dabei geht es bei Vorteilen von schmalen Reifen eher um die Radialkräfte die Übertragen werden können. Wie gesagt, ausführlich morgen. Bis dahin, Gruß Hill
Hallo, ein Beispiel soll mir und dir helfen! Zwei LKW fahren einen Berg hoch, ca. 10%. Es ist eine feste Schneedecke, alles ist gleich! Der eine hat 40to, also voll geladen, der andere nur 16to, also leer. Welcher LKW bleibt am ehesten im Berg liegen, aufgrund durchdrehender Räder??????
Also ist das Argument kg/cm^2 doch ein sehr wichtiges. Und vor allen Dingen ein praktisches. Gruß Hill
Hallo, ich erspare mir hier die Verhältnisse auszurechnen. Alle MB Fahrer, die im Winter den Kofferaum beladen oder mal am Berg zwei drei Mann rein setzten, damit es weitergeht haben trotz praktischem Erfolg, deiner Rechnung nach unrecht????????????? Häää! Aber ich kann dir nicht mehr folgen. Mein Argument steht weiterhin: kg/cm^2 hat einen wesentlichen Anteil an der Weiterbewegung bei Schnee. Ab und zu ist die Flucht in die Realität auch mal ein ganz gutes Hilfsmittel um einen theoretischen Ansatz, so gut er auch begründet ist, zu wiederlegen. Glück auf. Hill
Hallo, ein bekanntes Phänome ist die Quadrierung. Mein Hauptargument ist immer noch, daß die Gewichtskraft auf Fläche einen entscheidenden Einfluß auf den Gripp hat. So verhält sich das auch hier! Du hast mit doppelt so breiten Reifen eine doppelt so große "Haftfläche"! Und daraus folgt der doppelte Gripp. Bei schmaleren Reifen, ist es aber aufgrund der Quadrierung das 4 fache. Hill
In eine Richtung nur linear und in der anderen Richtung dann quadratisch - wie soll das gehen.
Wann weiß der Reifen, dass er jetzt "breiter" ist und nur linear mehr haften muss und wann oder warum weiß er, dass er jetzt schmaler ist und seine Haftung im Quadrat zunehmen muss?
Konkret der hier in der Fragestellung stehende 3er BMW Coupe und einem Winterreifen aus dem Zubehör:
Wer sagt dem 215er Winterreifen, dass er
- an einem 318 hängt und nun linear besser zu haften hat, weil die Seriengröße 205 ist,
- an einem 320 hängt und nun quadratisch besser zu haften hat, weil die Seriengröße 225 ist,
und woher bemerkt der Reifen, dass es ein Coupe und nicht die Limousine ist.
Spaß beiseite, alles quatsch
Haftung ist eine Haftreibungszahl, die ergibt sich bei Elastomeren (wie Gummi) ausschließlich aus den beteiligten Stoffen, die aneinander liegen, das ist eine ausschließlich materialabhängige Konstante, die dann mit der Auflagefläche multipliziert wird, um die mögliche Kraftaufnahme zu errechnen, die diese Verbindung aufnehmen, "verarbeiten" kann, bevor sie sich löst. Der Anpressdruck spielt keinerlei Rolle.
Physikalisch grob vergleichbar wie beim Luftwiderstand, der hat auch eine Konstante, den Luftwiderstands-Beiwert, der mit der Fläche multipliziert den Luftwiderstand ergibt, unabhängig von der Motorleistung.
Mit einem leistungsstärkeren Motor kann man auch schneller fahren, aber das liegt nicht daran, dass mit mehr PS sich der Luftwiderstands-Beiwert oder die Front-Fläche des Fahrzeugs sich verringert.
Aber genau diesen Rückschluss machst Du, weil Du wegen einem vorhandenen Effekt (höhere Leistung ergibt höhere Geschwindigkeit) die logische Konsequenz daraus ziehst: ein Auto wird mit steigender Motorleistung schmaler.
Logik: Es fährt schneller, also muss der Luftwiderstand des Wagens reduziert sein, da der Cw-Wert eine Konstante ist, muss die Frontfläche kleiner geworden sein.
Eine für einen 318er BMW zu schmale Tordurchfahrt, da kommt man mit einem 335 durch, man muss nur schnell genug sein - "irgendwie schon richtig" gilt hier nicht 
An dem Beispiel verstanden?
Du hast einen "richtigen" Effekt beobachtet, aber Deine Logik führt Dich bei der Lösung des Hintergrunds für diesen Effekt völlig auf den Holzweg.
Wie kann ein 215er Winterreifen auf einem 330er BMW besser haften, denn da ist er "eher schmaler", als an einem 325er BMW, denn da ist er "eher breiter"?
(Limousine, völlig identische Fahrzeuge, denn der 325 ist nur ein gedrosselter 330)
Hallo, du weißt, daß ich viel von dir halte, aber nun wird es langweilig. Ich habe dir die Argumente geliefert und dazu noch prktische Beispiele, die einem Beweis gleichkommen. Mehr sage ich nicht mehr. Schönes WE. Hill
Somit ist es dann Tatsache, dass eine hohe Motorleistung ein Auto schmaler macht, ich habe praktische Beispiele gebracht - ein BMW 335 ist schneller als ein 318 - was schließlich einem Beweis dieser These sein muss.
Warum ist jetzt eine Argumentation falsch, wo doch die unbestreitbar vorhandenen Beispielen bei jedem Automobilhersteller einem Beweis gleich kommen?
Darum:
Es werden ausschließlich nach "objektiven" und "unbestreitbaren" Beispielen gesucht und diese dann genannt, die auch dieser These entsprechen.
Was ist mit den Beispielen aus exakt Deinen Situationen, bei denen sich plötzlich alles umdreht und das Gegenteil beweist?
Wieso bricht die Haftung in einer Kurve schneller weg (Fahrdynamik Slalom), wenn das Fahrzeug beladen ist, wo doch die Haftung ansteigen müsste, sogar quadratisch zum Gewicht, also immer doppelt so hohe Haftung als die Fliehkraft wirken kann. Weil Querdynamik "nicht gilt"?
Wieso erreicht man mit breiteren Reifen kürzere Bremswege, wenn doch die Haftung sich verringern sollte. Weil auch Längsdynamik "nicht gilt"?
Physik passt immer, auch in den anderen Situationen, die "langweilen".
Bitte, selbst auf die Gefahr hin, daß ich mich wiederhole: bei der von mir genannten Tatsache handelt es sich um "Grip" bei Vorwärtsfahrt und wie weit sich die Lamellen im Verhältniss in den Schnee krallen. Ich habe expleziet die Querbeschleunigung ausgeschlossen und die dynamische Achslastverlagerung. Hill
"Grip in Vorwärtsrichtung", also die typische Situation, die man beim (starken) Beschleunigen benötigt, zB. das bekannte "von 0 auf 100 km/h" und da sind dann schmalere Reifen besser, weil sie höhere Kräfte übertragen können und nicht so schnell durchdrehen.
Somit ein Turbo-Porsche oder eine Viper, die mit 285er auf der Hinterachse durchdrehen, die sollten lieber zu 145er Breite greifen, um das Durchdrehen beim Anfahren zu vermeiden?
Der gefundene physikalische Hintergrund ist nicht dann bestätigt, wenn es ein mal passt, aber die anderen 9 von 10 Beispielen das absolute Gegenteil sind. Dann muss es wohl doch was anderes sein.
Du suchst nach einzelnen Beispielen, wo Deine Idee aufgeht. Mach es doch umgekehrt, suche eine Erklärung, die in allen Beispielen (Situationen) "funktioniert", die müsste doch eher richtig sein.
