Im harten Wüsten-Test: Jeep Cherokee 2.8 CRD – zivilisierter Abenteurer

Erfoud (Marokko) 12. November 2007 – Wieso ist dieser Staub nur so weiß? Wir fahren doch über beinahe schwarzen Boden. Nicht nur massenhaft Kamel-Kot, auch jede Menge scharfkantiger Steine bedecken die Ebene vor uns. Wir müssen mindestens 80 Meter Abstand halten, sonst verlieren wir uns im blendenden Sand-Nebel des Vordermanns. Unsere Kolonne besteht aus Jeep Cherokees der neuesten Generation. Wir sind mit dem 2,8-Liter-Diesel unterwegs und prüfen, ob der Cherokee dem Jeep-Image Rechnung trägt, und welche Offroad-Fähigkeiten er mitbringt. Individuelle Kante Auch der neue Cherokee ist natürlich schon auf den ersten Blick ein Jeep. Der klassische Kühlergrill siebt die Luft durch sieben Schlitze. Er bildet zusammen mit der jetzt glatten Frontschürze und der Klarglasabdeckung der Lampen eine Einheit. Die Frontleuchten sind zwar nach wie vor rund, passen aber durch die eckige Abdeckung besser zum gesamten Erscheinungsbild des Wagens und entfernen ihn optisch noch stärker vom Jeep-Einstiegsmodell Compass – was nur gut ist. Ansonsten: hohe Schulterlinie, Kotflügelverbreiterungen in Wagenfarbe, Lufteinlassschlitze seitlich an den Enden der Motorhaube – kantig, eckig, kraftvoll. Aus der Masse der SUVs (Sports Utility Vehicle) ragt der Cherokee heraus. Zivilerer Look Das vollwertige Reserverad am Heck wurde durch ein Notrad unter dem Heck ersetzt. Da ein derart untergebrachtes Rad bei Fahrt durch schwieriges Gelände leicht beschädigt werden könnte, wäre dies bei einem echten Offroader ein Unding. Bei geländegängigen SUVs ist dies aber durchaus üblich. Direkte Konkurrenz-Modelle wie Landrover Freelander, Honda CR-V und Hyundai Santa Fe sind ebenfalls ohne den großen Button am Wagenende unterwegs. Dem Aussehen der Heckpartie kommt diese Maßnahme auf jeden Fall zugute.

Besonnte Fahrt Besonders stolz ist Jeep auf das Sky-Slider-Stoff-Faltdach, welches auf Wunsch ein großes Stück Blech des Wagendachs ersetzt. Dieses aus Acryl-verstärktem Stoff bestehende Tuch wirkt ein wenig wie die Weiterentwicklung des aufrollbaren Stoffverdecks des Citroën 2CV, der Ente. Es lässt sich großflächig öffnen, und zwar nach vorne oder hinten. Von maximal geöffnet bis vollkommen geschlossen sind alle Öffnungsgrößen stufenlos wählbar, so dass die Insassen die Besonnungsintensität frei wählen können. Der Rest des Innenraums ist funktional gehalten und nimmt die kantige Außengestaltung des Cherokee auf. Die Materialien für das Armaturenbrett wurden in der guten alten Hartplastik-Mine abgebaut, die von Jeep schon seit langem ausgebeutet wird. Allerdings kommen die Kunststoffe halbwegs kratzfest daher und wirken nicht übermäßig billig. Alles im Griff Geht es im Gelände über fiese kleine Wellen, hält sich der Fahrer einfach am Lenkrad fest. Der Beifahrer muss sich an anderer Stelle Halt suchen. Einen „Angstgriff“ über der Beifahrertür gibt es nicht, dafür einen großen Griffbügel über dem Handschuhfach. Beide Hände verkrampfen sich in diesen Griff, die Unterarme werden von den Knien abgestützt, und schon übersteht man auch als Fahrer auf der falschen Seite des Wagens mörderisches Dünen-Gespringe. Allerdings würde man sich auf dieser Position noch einen Punkt mehr für den Gurt, also einen Vierpunkt-Gurt wünschen, um nicht der Decke zu nahe zu kommen. Dazu mehr, wenn’s ums Fahrwerk geht. Raumgreifende Bequemlichkeit In Sachen Platzangebot orientiert sich der neue Cherokee an seinem Geburtsland: Es ist genug für alle da. Die vorderen Sitze sind so breit, dass ein europäischer Rücken die kleinen Seitenwangen kaum gleichzeitig berühren kann. Die Beinauflage-Flächen wurden im Vergleich zum Vorgängermodell verlängert, was große Leute zu schätzen wissen. Vorne wie hinten gilt: Das Gestühl ist bequem, aber straff genug, um auch auf langen Touren als Unterlage zu taugen. Die serienmäßig im Verhältnis 60:40 umklappbare Lehne der Rückbank lässt den Stauraum des Wagens auf bis zu 1.404 Liter anwachsen. Den umklappbaren Beifahrersitz gibt es nur gegen Aufpreis.

Richtung Asphalt Wir starren auf fließenden Wüsten-Boden vor uns, immer versucht, scharfkantige Steine und tückische Bodenwellen rechtzeitig auszumachen. Was uns in Sachen Bodenwellen nicht immer gelingt. Schwups sacken wir ein, der Cherokee federt das gut weg. Allerdings schnellt die Feder-Dämpfer-Kombination so schnell in ihre Ausgangsposition zurück, dass der Wagen einen kleinen Sprung macht. Setzt er nach diesem Sprung zur Landung an, verharrt der Körper des Beifahrers, den zwingenden Gesetzen der Trägheit folgend, noch ein wenig in seiner Position. Das ist der Moment, wo sich gutes Festhalten am Bügelgriff auszahlt, da sonst das Fahrzeugdach das Runterdrücken des Passagiers übernimmt. Hier merken wir, dass der Cherokee tatsächlich ein SUV und kein weicher Offroader ist. Neu und präzise Die Einzelradaufhängung der Vorderachse wurde genauso neu konstruiert wie die Fünflenker-Hinterachse. Auf der Straße wird daraus ein agiles Handling, wie es bei einem Zwei-Tonnen-Auto wie dem Cherokee kaum zu vermuten ist. Seitliches Wanken wird erfolgreich durch einen Querstabilisator minimiert. Auch auf Böden mit kurzen Querwellen und im Kampf mit luftigen Sandpisten schlägt sich das Fahrwerk ausgesprochen wacker. Als wir mit zuliebe des Grips stark abgesenktem Reifendruck über meterhohe Dünen schwimmen, lassen unsern Jeep sowohl die pflaumigen Reifen als auch der weiche Sand vollkommen kalt. Das Fahrwerk ist zwar hart, aber für Touren durchs Gelände trotzdem noch geeignet. Hilf mir Und Jeep hat einiges dafür getan, dass auch der Cherokee eine Portion Geländefähigkeit abbekommt. Das für den Grand Cherokee entwickelte Bergabfahr-System Hill Descent Control kommt jetzt auch in allen Cherokees mit Automatik-Getriebe zum Einsatz. Es erleichtert bei eingeschalteter Untersetzung per Knopfdruck steiles Bergabfahren, indem es mit einer elektronischen Bremskontrolle Gangreduktion und Motorbremse ergänzt. So wird das Bergabfahren des Jeep Wrangler Rubicon mit seiner 4:1-Geländeuntersetzung und dem Sechsgang-Schaltgetriebe nachgebildet. Tatsächlich rollen wir die steile Düne extrem kontrolliert hinab, die Geschwindigkeitsübergänge sind flauschig weich und das Niederdrücken von Gas oder Bremse schalten das System nicht aus. Nach dem Eingriff des Fahrers kehrt das System zu seinen Ursprungseinstellungen zurück. Auch für das Anfahren am Berg gibt es jetzt eine kleine Hilfe: Der Hill Start Assist hält den Bremsdruck noch zwei Sekunden lang aufrecht und minimiert ihn in Abhängigkeit vom Gaspedal-Einsatz. So wird das Anfahren an steilen Auffahrten zum Kinderspiel.

Leise selbst gezündet Die Wüste ist heute ruhig. Nur die Luft scheint in der Ferne zu schwirren, kein Windhauch zieht über das Land. Da wollen wir nicht stören. Und das gelingt uns mit einem Aggregat, was Motorjournalisten gerne als kultiviert bezeichnen. Der 2,8-Liter-Turbodiesel ist dank Common-Rail-Einspritzung wirklich leise. Ruhig surrt er vor sich hin, selbst ein kräftiger Tritt aufs Gas, um Schwung zu haben für die nächste Dünenkuppe, lässt ihn nicht unangenehm aufheulen. Unterhaltungen sind im Innenraum selbst mit gedämpfter Stimme jederzeit möglich. Dieser Ami ist kein „Hier-bin-ich“-Radaubruder. Was kann der Leisetreter Das von VM Motori kommende Diesel-Herz holt aus seinem 2,8-Liter Hubraum 177 PS. Ein in dieser Klasse rekordverdächtiges Drehmoment von 460 Newtonmeter bei 2.100 U/min gibt Sicherheit in brenzligen Gelände-Lagen. Das Triebwerk wurde neu entwickelt und ist sechs Prozent leichter als sein Vorgänger. Die jetzt elektronisch gesteuerte Turbinen-Geometrie (beim Vorgänger gab es noch einen pneumatischen Regler) lässt das Turboloch beinahe verschwinden. Die Höchstgeschwindigkeit und die Zeit für den Sprint von null auf hundert wurden von Jeep noch nicht ermittelt. Der Verbrauch steht allerdings fest: Im Schnitt gehen 9,4 Liter Diesel pro hundert Kilometer in Flammen auf.

Situationen erfühlen Auf den jeweiligen Untergrund werden die Momente serienmäßig durch den permanenten Selec-Trac-II-Allradantrieb gebracht. Dieses System soll das Durchdrehen einzelner Räder erahnen und selbiges verhindern, bevor es überhaupt auftritt. Dies ist besonders auf Böden mit schwierigen Grip-Bedingungen von Vorteil. Allerdings drehten unsere Räder im weichen Dünensande oft und fröhlich durch, was aber keinerlei Nachteile mit sich brachte. Unverzichtbar für einen geländegängigen Wagen: die Getriebeuntersetzung. Diese ist im Selec-Trac-II integriert und lässt sich im Leerlauf komfortabel per Kippschalter einlegen. Jetzt ist das Drehmoment um den Faktor 2,72 erhöht und die Verteilerkupplung für maximale Traktion gesperrt. Über den besagten Kippschalter lässt sich auch der Antrieb der Vorderräder abschalten, so dass man zum Beispiel im Stadtverkehr nur mit Hinterradantrieb unterwegs ist. Alles Automatisch Insgesamt drei Getriebe stehen bereit, die Kraft der Cherokee-Motoren zu verwalten. Die historische Viergang-Automatik gibt es serienmäßig zum trinkfreudigen 3,7-Liter-V6-Benziner. Für unseren 2,8-Liter-Diesel gibt es ein Sechsgang-Schaltgetriebe serienmäßig und eine Fünfgang-Automatik auf Wunsch. Die W5A580 genannte Automatik stammt ursprünglich aus dem Grand Cherokee und wurde mit ein paar kleinen Verbesserungen auf leise getrimmt. Sowohl auf der Straße als auch in schwierigem Gelände abreitet sie weich und ohne das gefürchtete Suchen nach dem richtigen Gang. Selbst beim Wühlen durch steile Sandauffahrten verliert sie zu keinem Zeitpunkt die Nerven. Bergauf, bergab oder geradeaus: Die Fünfgangautomatik macht weder den Eindruck, überfordert zu sein, noch haben wir das Gefühl, dass sie uns heimlich Leistung wegfrisst. Sie ist ehrlich, wie der gesamte Wagen.