Wir testen den Diesel-Smart: Was kann der Kohlendioxid-Champ?

Stuttgart, 5. Juni 2007 – In Sachen Umwelt hat es der Kleine wirklich drauf: Mit 88 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer stößt er weniger Treibhausgas als jedes andere Serienfahrzeug dieser Welt aus. Und mit 3,3 Litern Diesel Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer ist der Selbstzünder-Smart auch noch das sparsamste in Serie produzierte Auto am Markt. Wir haben uns in den Wagen gesetzt, um diese sympathischen Superlative zu erfahren. Schicker großer Kleiner Von außen macht der neue Smart richtig was her. War sein Vorgänger vielleicht seiner Zeit etwas voraus, so passt das Design jetzt. Von vorne nicht mehr so lieb, von der Seite etwas dynamischer und von hinten richtig schön kräftig, so schlängelt sich der Kleine durch den Verkehr. Die Heckklappe ist übrigens stabiler als beim alten Smart. Die Außenteile bestehen zwar aus Kunststoff, innen sorgt aber ein Metallbügel für gesteigerte Stabilität. Innenraum-Wunder Der neue Smart hat sich in alle Richtungen entwickelt. Dies gilt insbesondere für die Karosserie, welche in der Länge um 19,5 Zentimeter zulegte. Davon geht ein Drittel für die verlängerte Nase drauf, um auch die US-Fußgängerschutz-Richtlinien zu erfüllen. Ein weiteres Drittel des Längenzuwachses kommt einer ebenfalls für die US-Crashrichtlinien wichtigen Verbesserung der Heckaufprall-Absorbtion zugute. Das letzte Drittel macht sich in einem Platzzuwachs für den Innenraum bemerkbar. Selbst zwei große Erwachsene haben für Beine und Kopf im Smart jede Menge Platz. Raumaufteilung und Ergonomie sind vorbildlich. Die Sitze bieten sogar etwas Seitenhalt, den wir auch brauchen werden, wie sich später herausstellen soll.

Harter Typ Der Smart behandelt seinen jeweiligen Untergrund hart. Das Fahrwerk schmückt sich mit einer sportlichen Attitüde, hart berumpelt es jede Unebenheit. Längere Bodenwellen werden wegen des kurzen Radstandes vom Smart einfach ausgefahren, was ein ständiges bergauf-bergab bedeutet. Und Kurven sind nicht das Ding des Smart. Vom Hersteller für Stadt und Land vorgesehen, ist gerade die enge Landstraßenkurve der natürliche Feind des kleinen Autos. Kräftig zieht es nach außen und kippelt dabei unschön. Hier wird der Sitz-Seitenhalt gebraucht. Die langgezogene Autobahnkurve ist dagegen kein Problem. Durch die Stadt bewegt sich der Smart wie ein wendiger Farbklecks: 8,80 Meter Wendekreis sprechen für sich. Ganz nebenbei ist ESP serienmäßig mit an Bord – eine Seltenheit in der Welt der Mirco-Cars. Die 88-Gramm-Sensation Bei der Überarbeitung des Smart-Dieselmotors legten die Ingenieure ihr Augenmerk besonders auf Verbrauch und CO2-Ausstoß. So ließen sie alle anderen am Markt befindlichen Serienfahrzeuge hinter sich. 88 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ist ein Wert, den sonst keiner schafft. Das nächstbeste Fahrzeug ist der Daihatsu Cuore Eco mit 99 Gramm pro Kilometer, dann beginnt mit dem Toyota Prius (104 g/km) bereits der dreistellige Bereich. Ursache für das Saubermannverhalten des Smart ist der geringe Verbrauch: 3,3 Liter Diesel nuckelt der Kleine auf 100 Kilometer aus dem 33-Liter-Tank. So ist es theoretisch möglich, die Strecke Paris-Berlin ohne Tankstopp zu bewältigen. Insgesamt sind bis zu 1.000 Kilometer Reichweite drin. Das kleinste Diesel-Direkteinspritzer-Triebwerk der Welt leistet dabei 45 PS. 110 Newtonmeter Drehmoment vergreifen sich an der Mini-Kurbelwelle, zehn mehr als noch beim Vorgängeraggregat.

Noch ganz offen Das Common-Rail-Triebwerk arbeitet mit einem Einspritzdruck von 1.600 bar, das sind 250 bar mehr als bisher. Unterstützt wird der Leichtmetall-Motor von einem sich im Abgaskrümmer mit bis zu 290.000 U/min drehenden 31-Millimeter-Turbolader. Dabei klingt das Diesel-Motörchen nach Traktor. Und zwar nicht nach so einem niedlichen Rasen-Trekker, nein, es mimt den ganz großen Mistlader. Rau und laut brüllt der im Heck untergebrachte Selbstzünder sein klassisches Diesel-Dasein in die Kabine. Nach 19,8 Sekunden streift die Tachonadel über den Tempo-Hundert-Eintrag, schneller als 135 km/h wird es dann nicht. Beim Start und beim gelegentlichen Zwischenspurt vergeht ein Moment, bis der Vortrieb losgeht. Dann ist aber Tempo 60 zügig erreicht. Um die Diesel-Partikel kümmert sich dabei ein offener Filter. Dieser schafft es, 30 bis 40 Prozent der Rußteilchen zurückzuhalten. Ab 2008 wird es ohne Aufpreis ein geschlossenes System geben. Ist das sauber? Smart muss sich zwar zu Recht den Vorwurf gefallen lassen, dass der geschlossene Filter so spät kommt. Aber andererseits liegen wegen des geringen Verbrauchs nur so wenige Partikel an, dass der Wagen besser da steht, als einige andere Fahrzeuge mit geschlossenem Rußfilter-System. Außerdem gibt es in dieser Wagenklasse bei einigen Konkurrenten gar keine Luftreinhaltung. Der Smart wird zwar ab Anfang 2008 in den USA von Roger Penskes UAG (UnitedAuto Group) vertrieben, aber in Amerika rollt das Gefährt nur als Benziner an den Start. So ist Bluetec für den Winzling kein Thema.

Besseres Nicken Die Kraft des Motors wird über ein automatisiertes Fünfgang-Schaltgetriebe eingeteilt. Beim Vorgänger waren die beim Stufenwechsel anfallenden Nickbewegungen Grund zur dauerhaften Kritik. Die jetzt komplett überarbeitete Schaltung macht einen deutlich besseren Job. Aber genickt wird immer noch spürbar. Außerdem dreht der Motor laut hoch, bevor sich das automatisierte Getriebe zu einem erlösenden Stufenwechsel durchringt. Hier hilft es, kurz den Fuß vom Gas zu nehmen – dann ist das Gerät bereit, schon vorher einen höheren Gang zu riskieren. Was kostet die Schonung der Umwelt Der Einstiegspreis für das Diesel-Coupé in der mageren Ausstattung „Pure“ ist mit 11.200 Euro kein Schnäppchen, das Cabrio schlägt in der Topversion „Passion“ mit 16.240 Euro zu Buche. Dabei ist der Diesel-Smart aber mit seiner extrem niedrigen Versicherungseinstufung äußerst günstig im Unterhalt und hat sich zumindest bisher als eines der wertbeständigsten Fahrzeuge am Markt gezeigt.