Unsere Partnerseiten: 
Testbericht
Florenz (Italien), 8. Oktober 2010 - Audi A7, Porsche Panamera, Aston Martin Rapide: sie alle kamen Jahre später. Der viertürige BMW 6er kommt erst noch, der Citroën Metropolis ist eine ferne Studie. Mercedes ist da mit dem CLS viel weiter. Im Oktober 2004 kam das erste Modell auf unsere Straßen und brach einen Trend vom Zaun - den Trend der viertürigen Coupés. Jetzt rollen die Stuttgarter mit der zweiten Generation des Eleganzwagens an.
Wegen des Designs gekauft Von 62 Prozent der europäischen Kunden wurde der CLS wegen seines Designs gekauft. Größe, Sportlichkeit und schicke Linien haben ihre Faszination bis heute nicht verloren. Wer übrigens weit zurückschaut, entdeckt einen kleinen englischen Hersteller, der bereits 1953 eine Limousine mit coupéförmigem Dach im Programm hatte: Bristol mit dem Modell 405. Aber das ist nur etwas für Kenner kleiner Besonderheiten und ändert nichts daran, dass Mercedes diese Fahrzeuggattung in der Neuzeit populär gemacht hat.
Guter Look da draußen Auf den ersten finsteren Studio-Bildern sah der neue CLS in den Augen mancher etwas zu kräftig aus. Dies hat sich gelegt, seit farbige Frischluft-Bilder zur Verfügung stehen. Und wer das Fahrzeug leibhaftig vor sich sieht, ist überzeugt: Mercedes hat den Wagen stilistisch erfolgreich in die Moderne geführt. Die lange Haube und das sanft nach hinten abfallende Dach sind in aufgefrischten Konturen natürlich immer noch da. Das Heck kommt jetzt etwas kräftiger daher, macht klar, dass der CLS auf der E-Klasse basiert. Aber der Auftritt des großen Coupés ist auch in der Mercedes-eigenen Modellpalette unverwechselbar, wie man in Stuttgart mit Seitenblick nach Ingolstadt stolz verkündet.
Eigenständiger Innenraum Beim Innenraum hat Mercedes Geld in die Hand genommen: Das Interieur des CLS unterscheidet sich grundsätzlich von dem der E-Klasse. Lange Nähte, wie sie geradliniger kaum sein können, ziehen sich auf dem belederten Armaturenbrett genauso entlang wie auf den oberen Türverkleidungen. Die Kabine wirkt sehr edel und irgendwie schlank. Selbst dem Lenkrad fehlt die Wuchtigkeit alter Mercedes-Steuerräder. Und gerade bei der Lenkung hat man sich in Stuttgart so einiges vorgenommen, wie wir noch spüren werden. Der Fahrer sitzt ergonomisch perfekt, kommt ohne Anlaufzeit spielerisch zurecht. Die Kopffreiheit vorne reicht für Leute bis 1,90 Meter, Zweimeter-Riesen müssen sich aber einen flacheren Sitz bestellen, was laut Hersteller geht. Hinten streicheln dann Passagiere mit einer Größe von 1,88 Meter mit ihren Haaren den Dachhimmel. Aber die Kunden wissen das, wollen den Wagen wegen seines Designs und nehmen das gerne in Kauf.
Inhalte Der CLS hat ein richtig großes Gepäckabteil in seinem schicken Heck: 520 Liter an Reise-Equipment kann der Wagen mitnehmen. Gegen 518 Euro Aufpreis sind die Fondsitze zudem umklappbar - keine Selbstverständlichkeit in diesem Fahrzeugsegment. Allerdings ist der Tank des neuen CLS geschrumpft: 59 Liter Kraftstoff können jetzt mitgeführt werden. Wer einen 80-Liter-Behälter möchte, muss 199 Euro zusätzlich zahlen. Wie uns Mercedes Entwicklungs-Vorstand Thomas Weber sagt, hängt dies unmittelbar mit dem gesunkenen Verbrauch des Fahrzeugs zusammen und dem Vorteil, dass ein kleinerer Tank weniger wiegt. Dies ist sicher nur ein Teil der Wahrheit: Psychologisch fühlen sich 59 Liter nach deutlich weniger an als 60 Liter - komisch, dass es beim neuen CLS genau 59 Liter sein mussten. Der kleine Tank wird dafür sorgen, dass ein gehöriger Teil der Kunden sich für den aufpreispflichtigen großen Spritbehälter entscheidet und somit die Marge am neuen Designstück steigt.
Elektromechanische Lenkung Wir kurbeln den CLS aus der Parklücke: Das geht unheimlich leicht. Wir jagen den Wagen über kurvige Bergstraßen: Die Lenkung gibt uns genau den richtigen Widerstand. Mercedes setzt beim CLS auf eine sportlich orientierte elektromechanische Lenkung. Die Ingenieure haben es sich nicht leicht gemacht, lange an Rückstellkräften und Dämpfungen in der Mittellage gefeilt. Bei hohen Geschwindigkeiten und/oder kräftiger Querbeschleunigung wird die Lenkung fester. Für den schnellen Geradeauslauf ist die Dämpfung so ausgelegt, dass der Fahrer unangestrengt steuern kann und nicht gleich jede kleine Bewegung zu heftigen Lenkreaktionen führen würde. Und beim Ausparken könnten wir das Lenkrad eben beinahe durch Anpusten in Bewegung versetzen. Das System ist nicht so direkt wie bei einem Porsche, wir spüren nicht jedes Sandkorn auf der Straße. Aber dafür schwitzt auch niemand bei 250 km/h hinter dem Steuer eines CLS. Auch das von uns befürchtete synthetische Lenkgefühl stellte sich auf jeden Fall nicht ein. Außerdem hat die elektromechanische Lenkung gegenüber einer elektrohydraulischen Steuerung einen echten Vorteil: Sie spart beim CLS pro Kilometer sieben Gramm CO2 ein.
Straffer Bursche Auch in Sachen Fahrwerk weicht Mercedes nicht vom sportlichen Anspruch des CLS ab. Unser Wagen ist mit dem 2.023 Euro teuren Luftfahrwerk ausgerüstet. Damit sind wir bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten bestens für alle Untergründe und Kurvenlagen gerüstet. Wankfrei lässt sich unser Gefährt auch um die böseste Ecke zirkeln - und der Wagen wiegt trotz seiner vier Aluminium-Türen immerhin 1.735 Kilogramm. Allerdings will der CLS auch bei sehr langsamen Geschwindigkeiten straff bleiben, so dass Fahrbahnrisse und Schlaglöcher ziemlich deutlich zu den Insassen durchwandern.
Sechs Zylinder saugen Das kultivierte Knurren unseres Sechszylinder-Benziners passt gut zum sportlichen Eleganz-Auftritt des neuen CLS. Aus 3,5-Liter-Hubraum entspringen 306 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmeter zwischen 3.500 und 5.250 U/min. Beim Gleiten durch die schwülwarme Toskana ist der Wagen kaum zu hören, die Abrollgeräusche unserer Reifen dominieren das Klangbild. Beim Beschleunigen dringt dann dieser leicht kehlige Klang an unsere Ohren. In 6,1 Sekunden spurtet der CLS 350 BlueEfficiency auf Tempo 100, bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt. Sowohl die Leistungsdaten als auch die Fahrwerte sprechen für sich, an nötigen Kraft- und Leistungsreserven fehlt es nie. Aber wer lieber zum deutlich rauer klingenden 3,0-Liter-Diesel 350 CDI greift, wird mit einem Drehmoment von 620 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 U/min belohnt. Der Punch des Diesels ist also unten rum deutlich gewaltiger - um dies auszugleichen, bräuchte der Benziner eine Turboaufladung. Dafür zieht aber unser Benzinmodell in den oberen Drehzahletagen besser ab, hat dort die reichlicheren Reserven.
Der Papierhunger stimmt Laut Hersteller geht der neue CLS 350 BlueEfficiency mit gezügeltem Durst zu Werke. Im Schnitt sollen dem Sechszylinder-Verbrenner je nach Ausstattung 6,8 bis 7,0 Liter Sprit pro 100 Kilometer genügen - ein ganz akzeptabler Wert für 306 PS. Im Stadtverkehr geht es dann rauf bis zu 9,5 Liter. Was davon bei ausführlichen Verbrauchstests übrig bleibt, wird sich zeigen. Der Bordcomputer macht uns jedenfalls Hoffnung, dass die Realität gar nicht so weit vom Normverbrauch angesiedelt ist.
Wirkt im Verborgenen Um die Einteilung der Kräfte kümmert sich im CLS 350 BlueEfficiency serienmäßig eine überarbeitete Siebengang-Automatik. Diese schaltet so sanft und perfekt, dass wir von ihrer Arbeit nicht viel mitbekommen. Sauber legt sie immer genau den richtigen Gang ein, nie werden wir von einem ungehobelten Ruckeln aus unserem Flow gerissen.
Wegen des Designs gekauft Von 62 Prozent der europäischen Kunden wurde der CLS wegen seines Designs gekauft. Größe, Sportlichkeit und schicke Linien haben ihre Faszination bis heute nicht verloren. Wer übrigens weit zurückschaut, entdeckt einen kleinen englischen Hersteller, der bereits 1953 eine Limousine mit coupéförmigem Dach im Programm hatte: Bristol mit dem Modell 405. Aber das ist nur etwas für Kenner kleiner Besonderheiten und ändert nichts daran, dass Mercedes diese Fahrzeuggattung in der Neuzeit populär gemacht hat.
Guter Look da draußen Auf den ersten finsteren Studio-Bildern sah der neue CLS in den Augen mancher etwas zu kräftig aus. Dies hat sich gelegt, seit farbige Frischluft-Bilder zur Verfügung stehen. Und wer das Fahrzeug leibhaftig vor sich sieht, ist überzeugt: Mercedes hat den Wagen stilistisch erfolgreich in die Moderne geführt. Die lange Haube und das sanft nach hinten abfallende Dach sind in aufgefrischten Konturen natürlich immer noch da. Das Heck kommt jetzt etwas kräftiger daher, macht klar, dass der CLS auf der E-Klasse basiert. Aber der Auftritt des großen Coupés ist auch in der Mercedes-eigenen Modellpalette unverwechselbar, wie man in Stuttgart mit Seitenblick nach Ingolstadt stolz verkündet.
Eigenständiger Innenraum Beim Innenraum hat Mercedes Geld in die Hand genommen: Das Interieur des CLS unterscheidet sich grundsätzlich von dem der E-Klasse. Lange Nähte, wie sie geradliniger kaum sein können, ziehen sich auf dem belederten Armaturenbrett genauso entlang wie auf den oberen Türverkleidungen. Die Kabine wirkt sehr edel und irgendwie schlank. Selbst dem Lenkrad fehlt die Wuchtigkeit alter Mercedes-Steuerräder. Und gerade bei der Lenkung hat man sich in Stuttgart so einiges vorgenommen, wie wir noch spüren werden. Der Fahrer sitzt ergonomisch perfekt, kommt ohne Anlaufzeit spielerisch zurecht. Die Kopffreiheit vorne reicht für Leute bis 1,90 Meter, Zweimeter-Riesen müssen sich aber einen flacheren Sitz bestellen, was laut Hersteller geht. Hinten streicheln dann Passagiere mit einer Größe von 1,88 Meter mit ihren Haaren den Dachhimmel. Aber die Kunden wissen das, wollen den Wagen wegen seines Designs und nehmen das gerne in Kauf.
Inhalte Der CLS hat ein richtig großes Gepäckabteil in seinem schicken Heck: 520 Liter an Reise-Equipment kann der Wagen mitnehmen. Gegen 518 Euro Aufpreis sind die Fondsitze zudem umklappbar - keine Selbstverständlichkeit in diesem Fahrzeugsegment. Allerdings ist der Tank des neuen CLS geschrumpft: 59 Liter Kraftstoff können jetzt mitgeführt werden. Wer einen 80-Liter-Behälter möchte, muss 199 Euro zusätzlich zahlen. Wie uns Mercedes Entwicklungs-Vorstand Thomas Weber sagt, hängt dies unmittelbar mit dem gesunkenen Verbrauch des Fahrzeugs zusammen und dem Vorteil, dass ein kleinerer Tank weniger wiegt. Dies ist sicher nur ein Teil der Wahrheit: Psychologisch fühlen sich 59 Liter nach deutlich weniger an als 60 Liter - komisch, dass es beim neuen CLS genau 59 Liter sein mussten. Der kleine Tank wird dafür sorgen, dass ein gehöriger Teil der Kunden sich für den aufpreispflichtigen großen Spritbehälter entscheidet und somit die Marge am neuen Designstück steigt.
Elektromechanische Lenkung Wir kurbeln den CLS aus der Parklücke: Das geht unheimlich leicht. Wir jagen den Wagen über kurvige Bergstraßen: Die Lenkung gibt uns genau den richtigen Widerstand. Mercedes setzt beim CLS auf eine sportlich orientierte elektromechanische Lenkung. Die Ingenieure haben es sich nicht leicht gemacht, lange an Rückstellkräften und Dämpfungen in der Mittellage gefeilt. Bei hohen Geschwindigkeiten und/oder kräftiger Querbeschleunigung wird die Lenkung fester. Für den schnellen Geradeauslauf ist die Dämpfung so ausgelegt, dass der Fahrer unangestrengt steuern kann und nicht gleich jede kleine Bewegung zu heftigen Lenkreaktionen führen würde. Und beim Ausparken könnten wir das Lenkrad eben beinahe durch Anpusten in Bewegung versetzen. Das System ist nicht so direkt wie bei einem Porsche, wir spüren nicht jedes Sandkorn auf der Straße. Aber dafür schwitzt auch niemand bei 250 km/h hinter dem Steuer eines CLS. Auch das von uns befürchtete synthetische Lenkgefühl stellte sich auf jeden Fall nicht ein. Außerdem hat die elektromechanische Lenkung gegenüber einer elektrohydraulischen Steuerung einen echten Vorteil: Sie spart beim CLS pro Kilometer sieben Gramm CO2 ein.
Straffer Bursche Auch in Sachen Fahrwerk weicht Mercedes nicht vom sportlichen Anspruch des CLS ab. Unser Wagen ist mit dem 2.023 Euro teuren Luftfahrwerk ausgerüstet. Damit sind wir bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten bestens für alle Untergründe und Kurvenlagen gerüstet. Wankfrei lässt sich unser Gefährt auch um die böseste Ecke zirkeln - und der Wagen wiegt trotz seiner vier Aluminium-Türen immerhin 1.735 Kilogramm. Allerdings will der CLS auch bei sehr langsamen Geschwindigkeiten straff bleiben, so dass Fahrbahnrisse und Schlaglöcher ziemlich deutlich zu den Insassen durchwandern.
Sechs Zylinder saugen Das kultivierte Knurren unseres Sechszylinder-Benziners passt gut zum sportlichen Eleganz-Auftritt des neuen CLS. Aus 3,5-Liter-Hubraum entspringen 306 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmeter zwischen 3.500 und 5.250 U/min. Beim Gleiten durch die schwülwarme Toskana ist der Wagen kaum zu hören, die Abrollgeräusche unserer Reifen dominieren das Klangbild. Beim Beschleunigen dringt dann dieser leicht kehlige Klang an unsere Ohren. In 6,1 Sekunden spurtet der CLS 350 BlueEfficiency auf Tempo 100, bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt. Sowohl die Leistungsdaten als auch die Fahrwerte sprechen für sich, an nötigen Kraft- und Leistungsreserven fehlt es nie. Aber wer lieber zum deutlich rauer klingenden 3,0-Liter-Diesel 350 CDI greift, wird mit einem Drehmoment von 620 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 U/min belohnt. Der Punch des Diesels ist also unten rum deutlich gewaltiger - um dies auszugleichen, bräuchte der Benziner eine Turboaufladung. Dafür zieht aber unser Benzinmodell in den oberen Drehzahletagen besser ab, hat dort die reichlicheren Reserven.
Der Papierhunger stimmt Laut Hersteller geht der neue CLS 350 BlueEfficiency mit gezügeltem Durst zu Werke. Im Schnitt sollen dem Sechszylinder-Verbrenner je nach Ausstattung 6,8 bis 7,0 Liter Sprit pro 100 Kilometer genügen - ein ganz akzeptabler Wert für 306 PS. Im Stadtverkehr geht es dann rauf bis zu 9,5 Liter. Was davon bei ausführlichen Verbrauchstests übrig bleibt, wird sich zeigen. Der Bordcomputer macht uns jedenfalls Hoffnung, dass die Realität gar nicht so weit vom Normverbrauch angesiedelt ist.
Wirkt im Verborgenen Um die Einteilung der Kräfte kümmert sich im CLS 350 BlueEfficiency serienmäßig eine überarbeitete Siebengang-Automatik. Diese schaltet so sanft und perfekt, dass wir von ihrer Arbeit nicht viel mitbekommen. Sauber legt sie immer genau den richtigen Gang ein, nie werden wir von einem ungehobelten Ruckeln aus unserem Flow gerissen.