Infiniti M35h im Test: Flotter Hybrid-Angriff auf die Premium-Konkurrenz

Frankfurt/Main, 8. September 2011 - 612 Fahrzeuge: Das ist ein Fünftel der Tagesproduktion des VW Golf - und der hiesige Infiniti-Absatz von Januar bis Juli 2011. Auf den ersten Blick also nicht viel, doch Alexander Sellei, Pressesprecher der japanischen Nobelmarke, blickt optimistisch in die Zukunft. Bis Ende des Jahres 2011 will man die 1.000er-Marke geknackt haben und an acht Standorten in Deutschland vertreten sein. Doch das ist nur der Anfang: In den nächsten Jahren möchte Infiniti bis zu 40 Händler etablieren. Sie sollen künftig Autos mit Motoren aus der Renault-Daimler-Allianz und einem Elektroantrieb verkaufen. Außerdem wird ein Kompaktmodell die Palette ergänzen. Aber zurück zum Hier und Jetzt: Mit dem M35h erweitert die japanische Marke ihr Portfolio um eine Hybrid-Limousine. Stark gespart Mit einem eigenständigen Design zielt der 4,94 Meter lange Infiniti auf Konkurrenz wie den Lexus GS 450h oder den Audi A6 Hybrid. Mit einer Systemleistung von 364 PS überflügelt der M35h aber seine beiden Konkurrenten. Speziell zum Audi ist der Unterschied signifikant, denn der Ingolstädter muss mit vier Zylindern und 245 PS auskommen. Wichtige Merkmale des Infiniti-Hybridsystems sind ein einzelner Elektromotor und der Wegfall des Drehmomentwandlers. Zwei Kupplungen verteilen die Kraft der Motoren. Die erste trockene Kupplung ist zwischen dem V6-Benziner und der Elektromotor-Getriebe-Einheit positioniert. Hiermit kann der Verbrenner komplett abgekoppelt werden. Das geschieht nicht nur bei langsamer Fahrt, sondern auch bei höherem Tempo. Die zweite, nasse Kupplung sitzt auf der anderen Seite des E-Motors. Sie ist in das Getriebegehäuse integriert und ersetzt den Drehmomentwandler. Die Siebenstufen-Automatik wird so zu einem automatisierten Schaltgetriebe, was dem Verbrauch zugute kommen soll. Entspanntes Fahren Soweit die Theorie, doch wir wollen natürlich die Praxis erfahren. Der Innenraum des Infiniti M35h bietet ein luftiges Raumgefühl. Dafür sorgen tief heruntergezogene Seitenscheiben und eine gute Ellbogenfreiheit. Eine Einschränkung ist aber die breite Mittelkonsole, die auf Tuchfühlung mit dem Fahrerknie geht. Auch im Fond fühlt man sich wohl, die Kopffreiheit ist üppiger als die Dachlinie vermuten lässt. Eher knapp geht es systembedingt im Kofferraum zu, hier muss der M35h-Kunde mit 350 Liter auskommen. Außerdem sind die Rücklehnen nicht umklappbar, weil die Hybridtechnik mehr Platz beansprucht. Wir rollen lautlos an, doch schon recht bald schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu. Hier zeigt sich der erste Unterschied zum Audi-System, denn im Infiniti gibt es keinen reinen Elektro-Modus, der per Knopfdruck erzwungen werden kann. Stattdessen kommt Stromschub bei Bedarf, weshalb es für den M35h auch keine verbindliche Elektro-Reichweite gibt.

Behutsam bremsen Über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole sind diverse Fahrprogramme wählbar, wir entscheiden uns für den Eco-Modus, um möglichst sparsam unterwegs zu sein. Was das bedeutet, merkt man beim Tritt auf das Gaspedal: Ein spürbarer Widerstand ermahnt uns zum Nachdenken, ob so viel Kraft überhaupt nötig ist. Angenehm direkt ist die elektrohydraulische Lenkung, während die Bremse einiges an Gewöhnung verlangt. Sie spricht sehr ruckartig an, ein feines Dosieren, etwa beim Heranrollen an eine Ampel, bedarf der Übung. Ein Blick auf die Technik erklärt den Hintergrund: Der Elektromotor des Hybridantriebs betätigt nämlich auch die Bremszylinder, um im Rückgewinnungsmodus möglichst viel Energie zu speichern. Flott geht es dennoch auf unserer Testfahrt voran, bei Bedarf könnte man in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten. Wir verzichten darauf aber nicht nur wegen der allgegenwärtigen Tempolimits, sondern auch wegen des unter Volllast etwas hektisch agierenden Getriebes. Machbare Werte Unser erster Abschnitt führt uns über die Autobahn und Landstraßen, maximal sind wir mit 120 km/h unterwegs. Als sehr angenehm erweist sich dabei der Tempomat mit automatischer Abstandsregelung. Weniger schön ist das teilweise zu straffe Abrollen bei Querfugen. Beim Zwischenstopp stehen 8,4 Liter als Durchschnittswert auf dem Monitor des Bordcomputers. Angesichts der gebotenen Leistung bereits akzeptabel, doch wir wollen noch mehr knausern. Unser zweiter Abschnitt führt uns durch die Bankenmetropole Frankfurt. In der Stadt spielt der Hybrid seine Vorteile aus, wir schaffen es kurzzeitig sogar, den Werksverbrauch von sieben Liter zu unterbieten. Am Ende unserer 60-Kilometer-Runde verzeichnen wir 7,3 Liter, womit der M35h seinen Baureihenbruder mit Diesel unterbietet. Alles drin, alles dran Ob Diesel oder Hybrid, der Knackpunkt ist natürlich stets der Preis. Wie sieht es hier beim Infiniti M35h aus? Er wird nur in den Topausstattungen GT und GT Premium angeboten. Bereits der GT ist kein Kind von Traurigkeit: Serienmäßig an Bord sind beheiz- und belüftbare Ledersitze, Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein elektrisches Schiebedach. Hart an der Vollausstattung kratzt der GT Premium: Hier kommen ein Totwinkel-Assistent, ein Tempomat mit Abstandsradar, ein Spurverlassenswarner und ein Festplatten-Navi hinzu. Bei beiden M35h-Varianten ist außerdem ein akustisches Fußgängerwarnsystem inklusive, welches bis 30 km/h mit Klängen warnt. Das System stammt aus dem Elektroauto Leaf der Infiniti-Mutter Nissan. Die Preise für den M35h beginnen bei 56.600 Euro, als GT Premium sind 62.700 Euro fällig. Im Vergleich zum M37-Benziner kostet der Hybrid 3.100 Euro mehr, gegenüber dem M30d beträgt der Aufpreis 1.500 Euro. Der Lexus GS450h startet bislang bei 60.810 Euro, für den Audi A6 Hybrid sind rund 55.000 Euro im Gespräch, aber noch nicht offiziell bestätigt. Welcher M für wen? Wer viele Kilometer auf Langstrecken abreißt, ist mit dem Diesel gut bedient. Wer jedoch eher kommod unterwegs ist und die Leistungscharakteristik eines Selbstzünders nicht mag, sollte zum Hybrid greifen. Der Aufpreis geht angesichts der Mehrleistung in Ordnung. Auch für Kunden deutscher Premiummarken lohnt sich der Blick über den Tellerrand, schließlich sucht man einen Hybridantrieb bei 5er-BMW und Mercedes E-Klasse bislang vergeblich.