Prototypenfahrt im BMW M5 - Vier gewinnt

Die Autobahn A9 zwischen Nürnberg und München ist nichts dagegen: Auf der BMW-Teststrecke in Miramas herrscht Betrieb rund um die Uhr, und das quasi an 365 Tagen im Jahr. Nicht umsonst spulen die Entwickler hier auf dem Weg zur Serienreife über fünf Millionen Kilometer pro Jahr ab. Die letzten paar tausend sind ziemlich flott dazu gekommen. Denn unter Erlkönige wie den kommenden X7 oder den nächsten Dreier haben sich in diesen Tagen ein paar Limousinen gemischt, die auf Vollgas programmiert sind. Wenige Monate nach der Markteinführung des neuen Fünfers legt die M GmbH gerade letzte Hand an den nächsten M5 und gewährt dem Sportler für die Business-Klasse im französischen Süden noch einmal großzügigen Auslauf.
 
Dass sich die Bayern dabei ausnahmsweise über die Schulter schauen lassen, liegt weniger am unerschütterlichen Stolz auf den Kraftmeier und am Gefühl der Unbesiegbarkeit. Selbst wenn sie alle neugierig sind, wie sich der gerade erst vorgestellte E 63 des Kernkonkurrenten Mercedes-AMG fährt. Es liegt an einer Revolution, die sie mit diesem Auto anzetteln. Denn zum ersten Mal diesseits von X5 und X6 wird es bei der M GmbH einen Allradantrieb geben, sagt M-Chef Frank van Meel und begründet das mit den mehr als 600 PS und über 700 Nm, die seine Ingenieure aus dem 4,4 Liter großen V8 heraus gekitzelt haben. „Irgendwann kommt man an einen Punkt, an dem man so viel Kraft nicht mehr guten Gewissens genießen kann. Erst recht nicht bei jedem Wetter und bei allen Straßenverhältnissen.“
 
Das ist eine Erkenntnis, die bei der Konkurrenz schon lange gereift ist. Bei Audi von je her, selbst wenn die Quattro GmbH jetzt als Audi Sport firmiert. Und bei Mercedes zumindest seit einer Modellgeneration, und die steigenden 4Matic-Anteile geben den Bayern recht. Dass sich die M GmbH trotzdem lange geziert hat, liegt am ihrem Selbstverständnis und daran, dass der M5 weniger für seinen ungestümen Vortrieb geliebt wurde als für sein präzises Fahrverhalten und seine messerscharfe Lenkung. „Denn den Spurt von 0 auf 100 hat man auf der Rennstrecke nur ein einziges Mal, aber Kurven kommen öfter“, sagt van Meel.
 
Deshalb reicht es auch nicht, wenn van Meel einen Sprintwert von weniger als 3,5 Sekunden verspricht und der nächste M5 genauso mühelos das angehobene Limit von 300 km/h erreichen wird, wie sein Vorgänger. Der Niederländer muss allen Skeptikern beweisen, dass der neue M5 mit Allrad mindestens genauso viel Spaß macht wie der alte ohne. „Wir kombinieren die Agilität des Standardantriebs mit den Traktionsvorteilen des xDrive“, sagt van Meel und öffnet zum Beleg sogar die sonst hermetisch verschlossenen Tore von Miramas.
 
Dort erlebt man die Limousine als Fahrerauto reinsten Wassers. Denn besser denn je bringt der Fünfer jetzt seine Kraft auf die Straße und fährt sich dabei nach wie vor so engagiert wie früher. Statt das Lenkgefühl zu verfälschen oder gar an der Vorderachse zu zerren, fühlt sich der M5 auch weiterhin an wie ein heckgetrieben – nur, dass er einfach mehr Traktion aufbaut. Das merkt man vor allem in Kurven, in die man jetzt später hineinbremsen und aus denen man vor allem früher wieder heraus beschleunigen kann. Wo man das Gas bislang mit Rücksicht auf das laszive Heck fein dosieren musste, kann man jetzt unmittelbar im Scheitelpunkt voll aufs Pedal steigen und sich daran ergötzen, wie sich der M5 beinahe von selbst gerade zieht und zum nächsten Spurt ansetzt. 
 
Möglich macht das ein Steuergerät, das die M GmbH selbst entwickelt und nicht einfach aus dem normalen Fünfer übernommen hat. Es ist das Zentralhirn des Antriebs und steuert die beiden Differentiale sowie die Traktionskontrolle so, dass der M5 immer genug Grip und der Fahrer immer einen Grund zum Grinsen hat. Nicht umsonst werden dafür alle fünf Millisekunden bis zu 4 000 Stellgrößen ausgelesen und analysiert, rechnet van Meel vor.
 
Natürlich macht der M5 das schon im Standard-Setup besser als jeder Fahrer. Doch ein M wäre kein M, wenn es nicht die Möglichkeit für ein individuelles Set-Up gäbe. Deshalb haben die Entwickler gleich fünf Modi programmiert, mit denen jeder Fahrer seinen Spieltrieb ausleben, den Spaßfaktor erhöhen und die Maschen im Sicherheitsnetz weiten kann. Dann werden nicht nur die Schwimmwinkel größer, sondern auch der Nervenkitzel.
 
Zwar hat van Meel nicht zu viel versprochen und der Allradantrieb ist beileibe keine Spaßbremse, sondern im Gegenteil eine Technologie, mit der man viel öfter und viel länger seinen Spaß am neuen M5 haben kann. Doch wer sich partout nicht mit den neuen Zeiten anfreunden kann, der braucht nur ein paar Knöpfchen zu drücken und bekommt dann einen M5 nach alter Väter Sitte – mit deaktivierter Vorderachse und reinem Hinterradantrieb. Allerdings gibt es dann weder Netz und doppelten Boden und der Business-Bolide benimmt sich so fuchsteufelswild, als wolle er in jeder Kurve beweisen, wie sinnvoll der xDrive eigentlich ist. Man muss deshalb schon alle Sinne beisammenhaben und höllisch aufpassen, damit der Überflieger keinen Abflug macht. Erst recht nicht, wenn man seinen Teil zu den fünf Millionen Testkilometern im Jahr beitragen und sie nicht dem Abschlepplaster überlassen will.

Ein Jahr vor der Premiere lässt sich die M GmbH bei der Entwicklung des nächsten Fünfers über die Schulter schauen. Aus gutem Grund. Denn technisch zettelt die BMW-Tochter jetzt eine Revolution an. Und das nur, damit am Steuer alles beim Alten bleibt.