Jaguar XK Cabriolet im Test: Very British

Frankfurt, 31. März 2006 – Um Jaguar ist es zurzeit nicht zum Besten bestellt. Ende 2005 musste dem englischen Traditionsunternehmen von seiner Mutter Ford mit einer Finanzspritze in Höhe von 1,75 Milliarden Euro unter die Arme gegriffen werden. Das Einstiegsmodell X-Type kam beim Publikum nicht so gut an wie erhofft und auch die großen Limousinen könnten mehr Umsatz bringen. Von vielen werden sie – obwohl vollkommen neu entwickelt – als zu nah am Vorgänger orientiert betrachtet. Sowohl im wichtigen Markt USA als auch in Europa sind die Absatzzahlen zurückgegangen.

Design-Wende vollzogen Doch jetzt steht die Wende bevor. So ist der Jaguar XK als Cabriolet und Coupé Vorreiter einer neue Design-Ära, der die anderen Modelle folgen sollen. Der Auftrag für Design Director Ian Callum lautete, eine neue Designsprache zu finden. Dem neuen Jaguar-Sportwagen merkt man zwar an, dass sein Schöpfer zuvor in Diensten von Aston Martin stand, doch Callum muss bescheinigt werden, dass bei allem Fortschritt die Tradition eines XK 120 und 140, des berühmten E-Type und auch des XJ-S der 70er bis 90er Jahre in das neue XK-Design eingeflossen ist. XK Cabriolet und Coupé sind mit dem 298 PS starken 4,2-Liter-Saugmotor ausgestattet (die 395-PS-Kompressorvariante lässt noch bis zum Herbst auf sich warten). Passend zur Jahreszeit haben wir den XK als Cabriolet für Sie getestet.

Spoiler stört Der erste Eindruck von dem Cabriolet, als ich mich ihm nähere: Der Jaguar ist imposant, ja gerade zu groß. Aber das war er schon immer und will er auch wieder sein: Ein Grand Tourer eben, wie der Engländer sagt. Immerhin ist der XK mit 4,79 Meter 27 Zentimeter länger als der Mercedes SL und ganze 36 Zentimeter länger als der Porsche 911. Von vorn betrachtet wirkt das britische Cabrio klar und sportlich. Die traditionell lange Haube wirkt durch den verlängerten Radstand und die seitlichen Lufteinlässe kompakter als bisher. Die Front mit dem ovalen Lufteinlass im Grill und die Wölbung der Motorhaube erinnern an den legendären E-Type. Das Heck ist mir allerdings einen Hauch zu schwülstig geworden. Es erinnert eher an das XJS-Cabrio der 70er- bis 90er-Jahre. Und eigentlich ist es schade, dass das Designteam um Ian Callum nicht auf den Heckspoiler verzichten konnte, der die ansonsten klare Linienführung stört.

Kein aufgeschnittenes Coupé Wie Jaguar Deutschland-Chef Jeffrey L. Scott anlässlich der XK-Präsentation ausführte, wurde das Vollaluminiumchassis von Cabrio und Coupé in zwei Varianten vollständig eigenständig entwickelt. Scott: „Das Cabrio ist also kein aufgeschnittenes Coupé.“ Schön finde ich, dass Jaguar an dem klassischen Stoffverdeck festgehalten hat. Das sieht nicht nur gut aus, sondern erlaubt auch die Übernahme der 2+2-Sitzanordnung des Coupés.

Solides Stoffverdeck Das Verdeck sieht von innen aus wie ein festes Dach, dermaßen solide ist es mit seinen drei Schichten ausgeführt. Es verschwindet per Knopfdruck in 18 Sekunden in seinem Staufach unter einer Aluabdeckung. Im Kofferraum kann dann noch ein Volumen von 200 Litern genutzt werden, mit hochgezogener Kapuze erweitert sich das Gepäckabteil auf 283 Liter für die berühmten zwei Golfbags, die die Zielgruppe wohl bisweilen zu transportieren hat. Bei Verwendung von aufpreispflichtigen Runflat-Reifen mit Notlaufeigenschaften stehen ohne Reserverad gar 313 Liter zur Verfügung. Zum Vergleich: Der Mercedes SL bietet 235 bis 339 Liter, das Porsche 911 Cabriolet nur 135 Liter Kofferraum.

Drei Passagiere auf kurzen Strecken Die Sitze meines Testfahrzeugwagens sind die vielleicht besten, in denen ich je gesessen habe. Allerdings handelt es sich nicht um die serienmäßigen Ledersportsitze mit elektrischer Zehnwege-Verstellung, sondern um die aufpreispflichtigen „Luxus-Sportsitze“ mit 16-Wegeverstellung. Der Clou: Die Sitzfläche ist getrennt von der Lehne verstellbar und so finde selbst ich mit meinen 1,93 Meter eine hervorragende Sitzposition. Hinter mir kann dann allerdings niemand mehr sitzen, denn ich stoße mit der Lehne an den Rücksitz an. Dieser ist ohnehin nur für Kinder gedacht, oder wie Jaguar-Chef Scott erläutert: „Unsere Kunden nutzen sie als Gepäckablage oder zum Transport nur eines dritten Passagiers – wenn auch nur auf kurzen Strecken.“

Wohliges V8-Blubbern, dezentes Fauchen Nun lasse ich endlich per Startknopf den Motor an. Man hört es sofort: Ein V8 startet. Im Leerlauf und bei zurückhaltender Fahrweise stellt sich ein wohliges Blubbern ein – nicht zu laut, nicht zu leise, geradezu perfekt, vor allem für längere Strecken. Nun trete ich das Gaspedal voll durch. Das gebieterische Fauchen der Katze kündet vom dezenten Muskelspiel des Triebwerks.

Gut motorisiert mit 298 PS Mit der 298 PS starken Maschine bin ich in allen Situationen mehr als ausreichend motorisiert. Steigungen finden ohnehin einfach nicht statt und Überholvorgänge auf kurzen freien Landstraßenabschnitten sind in Sekundenschnelle absolviert. Die Beschleunigung von null auf hundert dauert 6,3 Sekunden, bei 250 km/h Höchstgeschwindigkeit wird abgeregelt. Das maximale Drehmoment von 411 Newtonmetern spricht für sich, die Leistungsentfaltung erfolgt kraftvoll und gleichmäßig auch von unten heraus. Die Automatik schaltet weich und schnell zugleich. Mit den serienmäßig hinter dem Lederlenkrad angebrachten Schaltwippen kann ich nach Gutdünken in das Geschehen eingreifen, wobei die Automatik im Sportmodus anders schaltet als in der normalen Einstellung.

Das wohl schönste Cockpit der Welt Ich muss hinter einem Lastwagen her bummeln und lasse den Blick über das Armaturenbrett streifen. Nun kommt mir wieder in den Sinn, was mir beim Einsteigen schon durch den Kopf schoss: Dieses Auto hat das wohl schönste Cockpit der Welt. Der Mix aus Leder, Aluapplikationen und Holz ist den Designern mehr als gelungen. Klare Linien, wenige Schalter und übersichtliche Rundinstrumente sprechen eine sportlich luxuriöse Sprache. Der Nachteil: Viele Fahr-Funktionen sind nur über den serienmäßigen Touchscreen zu bedienen. Bei der ebenfalls inbegriffenen Navigation macht das noch Sinn, da man sich – immer treffend durch die Menüs geführt – gar nichts merken muss. Aber für die Aktivierung der Sitzheizung würde ich mir doch lieber ein kleines Knöpfchen wünschen, das ginge einfach schneller.

Federung steht auf Komfort Die Federung könnte allerdings straffer sein. Speziell beim Cabriolet, dessen elektronisches CATS-Fahrwerk komfortabler abgestimmt ist als das vom Coupé. (CATS ist ein zweistufiges adaptives Dämpfersystem, das mit elektronisch gesteuerten Hydraulikventilen permanent die Dämpfer regelt. Beschleunigungs-Sensoren messen ständig Wankneigung und Giermoment. Diese Daten sowie der Lenkwinkel und die Beanspruchung der Bremsen werden von einem Steuermodul verarbeitet. Lief das beim Vorgänger noch paarweise für die vorderen und hinteren Dämpfer ab, so werden beim neuen XK alle Dämpfer separat geregelt.) Doch wie gesagt, mit ist CATS zu weich. Das und die etwas nervöse Lenkung, vor allem im Bereich von Landstraßen-Geschwindigkeiten, sowie die im Vergleich zum BMW 6er schwergängigeren Bremsen sind neben der bespoilerten Heckgestaltung die Kritikpunkte, die ich am neuen XK Cabriolet habe.

Hoher Umfang der Sicherheitsausstattung Absolut lobenswert ist die hohe Sicherheitsausstattung des jüngsten Jaguars. So ist der XK mit einem intelligenten Fahrerairbag ausgestattet, der entsprechend der Schwere eines Aufpralls aktiviert wird. Das System berücksichtigt, in welcher Position der Fahrer sitzt und ob er auch den Gurt angelegt hat. An Bord finden sich desweiteren zwei kombinierte Kopf-/Brust-Seitenairbags sowie ein Beifahrer-Airbag, der auch bei ungünstiger Sitzposition optimal schützen soll. Die Kopfstützen sind energieabsorbierend und klappen bei einem Unfall nach vorn, um die Gefahr eines Schleudertraumas bei Auffahrunfällen zu minimieren.

Überrollbügel durchschlagen Glas Die Überrollbügel aus Aluminium arbeiten mit Kreiselsensoren. Diese sorgen bei einem Roll-over dafür, dass die Bügel bei geschlossenem Dach sogar durch die Heckscheibe aus Glas hindurchschießen. Dadurch wird die elegante Dachlinie nicht getrübt. Elektronische Fahrhilfen wie die Traktionskontrolle TC und eine „Trac DSC“-Funktion unterstützen den Fahrer. Bei Letzterer handelt es sich um eine zweite Stufe der Stabilitätskontrolle, die per Knopfdruck aktivierbar ist. Sie bietet zwar die volle Traktionskontrolle, setzt aber später ein und erlaubt dem geübten Fahrer seitliche Drifts.

Fußgängerschutz mit Pyrotechnik Völlig neu ist der Fußgängerschutz, den der XK bietet: Ein pyrotechnisches System sorgt im Falle eines Fußgänger-Kontakts dafür, dass die vorn angeschlagene Motorhaube im Windschutzscheibenbereich um zehn bis 15 Zentimeter nach oben schwenkt und so ein Polster zu den darunter liegenden Motorteilen herstellt. Das passiert dank der Pyrotechnik in nur 30 Millisekunden und gleicht einer Haubenbeschleunigung von 50 g, also dem 50-fachen der Erdbeschleunigung. Sensoren erkennen laut Jaguar, ob es sich wirklich um einen Fußgänger handelt oder um einen Gegenstand, für den sich der Aufwand nicht lohnt.

Ein Stern weg, ein Halber drauf Dem Jaguar XK Cabriolet gebühren in der Endwertung viereinhalb von fünf Sternen. Zunächst habe ich ihm einen Stern abgezogen, da mir das Fahrwerk etwas zu weich und das Handling nicht direkt genug ist – die beiden Konkurrenten BMW 6er und Porsche 911 schneiden in diesen Kriterien wesentlich besser ab. Einen halben Punkt habe ich dann aber wieder draufgelegt: Zum einen für die äußerst reichhaltige Serienausstattung mit Sechsgang-Automatik, Schaltwippen am Lenkrad, Sieben-Zoll-Touchscreen samt DVD-Navigation, Bluetooth-Telefon-Schnittstelle, Audioanlage mit MP3-fähigem Sechsfach-CD-Wechsler, Bi-Xenon-Scheinwerfern mit Abbiegelicht, Park Distance Control, Keyless Startsystem und elektrisch verstellbaren Ledersportsitzen. Und zum anderen für das innovative Fußgängerschutzsystem. Vielleicht benoten Sie aber den Komfortaspekt höher und das im Vergleich zur Konkurrenz weniger straffe Fahrwerk ist Ihnen gerade recht: Dann können Sie dem Jaguar XK Cabriolet ja gerne auch Ihre vollen fünf persönlichen Sterne verleihen. (ph)