Un-Unterbrochen: BMW M3 Coupé mit Doppelkupplungsgetriebe im Test

Haar, 30. Mai 2008 - Wir sind äußerst angespannt, wie immer wenn jemand unser Auto anfasst. Aber okay, der Mann streicht nur ganz vorsichtig mit seinen Fingern über das Dach unseres BMW M3 Coupé. Schwarz glänzt der kohlefaserverstärkte Kunststoff unter dem Klarlack. Der Mann fühlt: Die Oberfläche ist vollkommen glatt. Er geht weiter, wir entspannen uns. Aber das wirklich Bemerkenswerte an unserem Wagen ist nicht das außergewöhnliche Dach, sondern das Getriebe. Der M3 ist jetzt nämlich auch mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben. Wir haben in der Stadt und auf der Rennstrecke getestet, wie sich das so fährt. Unterwegs im Muskel Das M3 Coupé kleidet sich ein wenig anders als sein Serien-Pendant ohne "M". Beim Blick durch die Frontscheibe erfreut uns der "Powerdome". Die Motorhaube macht über dem Triebwerk einen dezenten Buckel, was uns schon optisch signalisiert, mit einem kraftvollen Beißer unterwegs zu sein. Über den Rädern plustert der M3 seine Backen auf und Front- sowie Heckschweller sind M-spezifisch kräftiger gestaltet.

Im Griff der Sitze Angekommen im dunklen Inneren des Wagens, lassen wir uns von den gierigen Sitzen greifen. Tief und fest stecken wir drin, die Seitenwangen schmiegen sich per elektrischer Verstellung perfekt an unsere Körper. Platz für zwei Erwachsene gibt es auch im Fond. Die Anschnallgurte sitzen im Coupé sehr weit hinten - aber wie auch beim Mercedes CLK schieben uns freundliche Gurt-Reicher das schützende Band in bequeme Griffweite. Die Einrichtung der Kabine kommt mit ihren Karbonapplikationen modern und sportlich rüber. Das Lenkrad ist dick und griffig, gerne packen unsere Finger das Lederrund.

High-Speed-tauglich Weshalb fährt sich der M3 so anders als sein Schwestermodell 3er Coupé? Ganz erheblichen Einfluss hat das Fahrwerk. Es wurde für den M3 beinahe komplett neu entwickelt. Und für die Anpassung an jeden noch so feinen Wunsch macht sich die elektronische Dämpferregelung EDC (elektronische Dämpfer Control, 1.900 Euro) an das Feder-Dämpfer-System. EDC kümmert sich um die Bodenhaftungen jedes einzelnen Rades - und das ganz ausgezeichnet. Ohne Kurvenwanken oder Bremsennicken geht's in jede noch so schnelle Kurve. Dabei ist der Wagen zwar straff-sportlich, aber nie hölzern oder hart. Lenkung einstellen Die Traktion des M3 überrascht uns: Selbst bei regennasser Fahrbahn gibt es trotz zugegebener Maßen guter Sportbereifung keine Probleme. Die anheimelnde Straßenlage verlockt zum schnellen Fahren - und in der Autobahnkurve bei Tacho 270, also echten 250 km/h, merken wir, dass die Lenkung ruhig eine Spur direkter sein könnte. Zum Glück gibt es für 520 Euro das M-Menü. Ein Knopfdruck, und wir haben unsere ganz persönlichen Einstellungen parat, unter anderem die Einstellung der Servotronic auf "Sport". Ab jetzt ist die Lenkung fest und ohne Spiel - perfekt für jede Geschwindigkeit. Keine Ahnung, wofür die Servotronic-Einstellung "Normal" gebraucht wird. Was Großes im Kleinen So knuffig der M3 auch wirkt, unter seiner Haube arbeitet ein austrainiertes Monstrum: Der V8 mit 420 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter brüllt kernigen Sound in die Landschaft. In 4,6 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Dabei geht die Kraftentfaltung ausgesprochen kultiviert vonstatten - und sie will einfach nicht enden. Die 11,9 Liter Normverbrauch bekommen sicher nur Fahrer hin, für die eigentlich ein Hybrid das richtige Auto wäre. In unserem Test schlang der M3 15,1 Liter auf 100 Kilometer in sich hinein - und er braucht natürlich das besonders nahrhafte Super Plus.

Es ist soweit Die Ablösung kommt, die Zeit des manuellen Schaltgetriebes scheint zu Ende zu gehen. Im M3 kann jetzt gegen 3.800 Euro Aufpreis ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG) die Schaltaufgaben übernehmen. Wir merken es sofort: Kontinuierlich und tatsächlich ohne Zugkraftunterbrechung schaltet es hoch. Fürs Runterschalten gibt es Zwischengasschauer. Bessere Werte Obwohl das DKG 20 Kilogramm mehr wiegt als das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe, kann es in Sachen Geschwindigkeitszuwachs und Verbrauch punkten. Wegen des zusätzlichen Ganges geht die Beschleunigung mit 4,6 Sekunden von null auf hundert 0,2 Sekunden schneller ab als mit dem manuellen Schalter - im Bereich des Motorsports sind das Welten. Das automatische Schalten im Stadtverkehr läuft ohne das nervige und noch längst nicht vergessene SMG-Nicken (SMG, sequentielles M-Getriebe - im M6 ist es immer noch zu haben) ab und an der Kreuzung muss, wie beim manuellen Getriebe im Leerlauf, der Fuß nicht auf der Bremse bleiben. Das DKG lässt sich mit Schaltpaddles den nächsten Gang vorschlagen, was richtig Spaß macht. Wir haben es auf dem Lausitzring ausprobiert: Selbst unter Last können wir noch prima hochschalten. Und noch was zeitgemäßes: Das DKG schaltet so optimal, dass der Verbrauch um 0,5 Liter pro 100 Kilometer sinkt. Also nur Vorteile und davon einen ganzen Haufen: Das DKG ist seinen Aufpreis locker wert.