Technik: Ford Edge HySeries Drive - Das Öko-Mammut

Kraftvoll, flüsterleise und ganz ohne Abgase: Eine Fahrt im Ford Edge Plug-In Hybrid ist ein beeindruckendes Erlebnis. Das elektrische Kraftpaket fährt 40 Kilometer weit mit Strom aus der Steckdose. Dann springt die Brennstoffzelle ein.

Einen Autoschlüssel hat der Ford Edge noch. Ansonsten gibt es zwischen dem normalen SUV und dem Edge HySeries Drive Plug-In kaum Gemeinsamkeiten. Der Dreh am Schlüssel weckt denn auch keinen Benzinmotor, sondern zwei Elektromotoren mit zusammen 176 PS. Und statt Benzin im Tank liefert ein Dreigestirn aus Lithium-Ionen-Akkus, gespeichertem Wasserstoff und Brennstoffzelle die nötige Energie. Die Passagiere bekommen von all dem nichts mit. Der schwere Geländewagen mit den riesigen Rädern fährt sanft und flüsterleise an und lässt sich mit der leichgängigen Servolenkung butterweich durch Aachens Stadtverkehr dirigieren.

Bei den Abmessungen des Dickschiffs muss man in engen Straßen freilich Augenmaß beweisen. Doch gemütlicher und entspannter als in diesem Elektro-Mammut kann man wohl kaum durch die City gleiten. Wenn man das Gaspedal durchtritt, beschleunigt der Edge mit einer kontinuierlichen Kraftentfaltung – das macht Elektroautos so faszinierend. Erst bei höherem Tempo auf einer Stadtautobahn schwillt das Geräusch deutlich an. Doch die Geschwindigkeit ist ohnehin auf 140 km/h begrenzt.

Der Edge, der zurzeit in Fords europäischem Forschungszentrum in Aachen getestet wird, ist ein Brennstoffzellenhybrid mit Plug-In-Funktion, der einen Brennstoffzellengenerator mit Batteriebetrieb kombiniert. Plug-In heißt: Das Auto hängt über Nacht an einer normalen Haushaltssteckdose, nach vier Stunden sind die Batterien aufgeladen. Auf den ersten 40 Kilometern kommt der Elektro-Geländewagen allein mit der Energie aus, die in den Batterien gespeichert ist. Sobald die Stromreserven zur Neige gehen und die Kapazität unter 40% sinkt, wird der Akku mit Hilfe der Brennstoffzelle während der Fahrt aufgeladen. Damit steigt die Reichweite um 320 Kilometer auf immerhin 360 Kilometer. Wer täglich nur in der Stadt unterwegs ist, würde mit 40 Kilometern Reichweite allerdings ganz gut auskommen und die Brennstoffzelle nur für längere Fahrten benötigen.

Die Brennstoffzelle wiederum braucht Wasserstoff, um Strom zu produzieren. 4,5 kg Wasserstoff werden mit 350 bar Überdruck in einen zwei Meter langen Tank gefüllt, der wie eine riesige Gaskartusche aussieht und sich unter der Fahrgastzelle des Edge befindet. Durch die Speicherung mit hohem Druck soll kein Wasserstoff entweichen, auch wenn das Auto lange nicht bewegt wird. Der Tankvorgang dauert nur ein paar Minuten - aber für den flächendeckenden Einsatz stünde noch gar kein Tankstellennetz zur Verfügung. Zudem nimmt der Tank viel Platz weg und erhöht das Gewicht des Wagens, der ohnehin schon das 140 Kilo schwere Batteriepaket und den 110 Kilo schweren Brennstoffzellen-Stack mit sich herum schleppt.

Das Versuchsfahrzeug ist dafür lokal emissionsfrei unterwegs - das heißt, der Edge produziert während der Fahrt weder Schadstoffe noch CO2. Die Ökobilanz hängt davon ab, wie der Strom zum Aufladen der Batterien und zur Herstellung von Wasserstoff produziert wird. Letzterer wird momentan meist noch unter hohem Energie- und Kostenaufwand mit Hilfe fossiler Brennstoffe wie Erdgas gewonnen.

Der Edge Plug-In Hybrid ist eins von verschiedenen Brennstoffzellen-Konzepten, die der Ford-Konzern weltweit testet. So gibt es beispielsweise eine Flotte von 30 Brennstoffzellen-Focus, die bereits über eine Million Testkilometer abgespult hat. Auf Flughäfen in Florida und Kalifornien sind 20 Brennstoffzellen-Busse auf Basis eines Ford F-450 im Einsatz. Auch bei anderen Herstellern dürfte der teure Energiespender vorerst kaum über die Kleinserie hinauskommen. Im nächsten Jahr will zum Beispiel Honda seine neueste Brennstoffzellengeneration in der viertürigen Limousine FCX in begrenzter Stückzahl bauen. Kunden in Japan und den USA sollen die Autos dann im Praxisbetrieb testen.

Wirtschaftlich kann die Brennstoffzelle noch nicht mit anderen Antriebsarten konkurrieren. "Technisch sind wir in ungefähr acht Jahren bei der Serienreife angelangt, kostenmäßig dauert es länger", schätzt Roland Krüger, Chef der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Forschung bei Ford. "Um etwa beim Brennstoffzellen-Focus kostendeckend zu sein, müsste man bei den Kosten eine Null streichen – die ist aber leider ganz hinten. Und selbst dann würden wir uns noch im Bereich eines Autos der oberen Premiumklasse bewegen", umschreibt Krüger den derzeitigen Kosten-Nutzen-Effekt. Dennoch werde das Thema Wasserstoff durch die Verknappung der Rohstoffe immer interessanter.

Die im Edge vorgestellte Technik hat zudem entscheidende Vorteile: Durch die Kombination mit einem Plug-In-Betrieb sind laut Ford die Kosten, das Gewicht und die Komplexität nur halb so groß wie bei einem konventionellen Brennstoffzellensystem. Und der Brennstoffzellen-Stack habe eine rund doppelt so hohe Lebensdauer.