Porsche 911 Targa 4S im Test: Glasdach-Renner mit Tiptronic

München, 30. März 2007 – Ferrari und Lamborghini sind schön und gut, aber der Elfer ist für viele der Sportwagen an sich. Und wenn man vom Elfer spricht, ist in der Regel von der Coupéversion die Rede. Daneben gibt es aber natürlich noch das Cabrio. Weniger bekannt und nicht ganz so populär ist die dritte Version: der Targa. Früher waren das Autos mit einer ganz besonderen Dachkonstruktion: Man konnte das Dachmittelteil herausnehmen und zusammenfalten, während der Überrollbügel stehen blieb. Die neueren Modelle seit 1996 haben stattdessen ein großes Glasdach. In der neuesten Elfer-Baureihe mit der internen Bezeichnung 997 gibt es den Targa ausschließlich mit Allradantrieb. Er wird in zwei Motorversionen angeboten, die als Targa 4 und Targa 4S firmieren. Wir haben das Auto in der 4S-Variante mit Tiptronic für Sie getestet. 325, 355 oder 381 PS Wie das Coupé und das Cabrio wird der Targa normalerweise mit einem 325 PS starken 3,6-Liter-Sechszylinder bestückt. Daneben gibt es in allen drei Karosserievarianten eine S-Version mit vergrößerter Zylinderbohrung. Der so entstehende 3,8-Liter-Boxer bringt es auf 30 PS mehr. Wem das immer noch nicht reicht, der kann für etwas über 12.000 Euro noch eine Leistungssteigerung auf 381 PS bestellen. Doch die 355 PS unseres Targa 4S sind durchaus genug für eine Riesenportion Fahrspaß. Das Aggregat ist wirklich vom Feinsten. Seine Kraft drückt einen beim Beschleunigen stark in den Sitz. Dazu ertönt der Sechszylinder-Boxer-Sound, der so schön ist, dass man gerne auch mal das Fenster offen lässt, um ihn zu hören. Bei hohem Tempo wird es natürlich auch bei geschlossenem Fenster recht laut. Für lange Autobahnfahrten kauft man sich eben doch besser eine Oberklasselimousine.

Besser Knüppel als Tiptronic ... In 4,9 Sekunden sprintet der 4S auf Tempo 100. Mit der in unserem Wagen verbauten Fünfgang-Tiptronic allerdings braucht er gleich eine halbe Sekunde länger. Nicht, dass man sich deshalb langsam vorkäme, aber man sieht, dass die Automatik unseren Boliden doch bremst. Auch sonst sehen wir kaum Vorteile des Systems. Die Schalttasten am Lenkrad sind rutschig, sodass man mit den Daumen nur wenig Kontrolle hat. Infolgedessen haben wir die Schaltmöglichkeit kaum benutzt. Das lag beileibe nicht an Faulheit, denn mit einem ganz normalen Knüppel hätten wir wohl noch mehr Spaß am Elfer gehabt. Eine Handschaltung passt unserer Ansicht nach immer noch am besten zu einem Sportwagen. ... oder doch Tiptronic über alles? Es gibt in der Redaktion aber auch die gegenteilige Meinung: Nichts sei schöner, als mit der Tiptronic dahinzucruisen, die gute Aussicht durch das große Glasdach zu genießen und vor der roten Ampel mal eben mit schlichtem Druck auf die Lenkradtaste lässig herunterzuschalten. Oder – klack, klack – vor dem Überholen mal schnell zwei Gänge zurückzuschalten, um in den richtigen Drehzahlbereich für einen kleinen Zwischenspurt zu kommen. Die Automatikfans in der Redaktion weisen auch gern auf Untersuchungen hin, die zeigen, dass es schon einen Fahrer vom Schlage eines Walter Röhrl braucht, um mit der Handschaltung so schnell zu sein wie mit der Tiptronic. 11,9 Liter Verbrauch Nicht nur bei der Spurtzeit, auch beim Spritverbrauch verschlechtert die Tiptronic die Daten, allerdings kaum merkbar: Der Hersteller gibt 11,9 Liter an, während die Schaltversion einen Zehntelliter weniger benötigt – geschenkt. Auf unseren Testfahrten brauchten wir mit 16,1 Litern sowieso deutlich mehr. Der hohe Verbrauch kommt sicher zum Teil daher, dass wir es am Steuer auch hin und wieder mal richtig krachen ließen. Wer einen solchen Boliden länger besitzt, wird sich wohl automatisch einen sparsameren Fahrstil angewöhnen. Dennoch: Auch die 11,9 Liter der Herstellerangabe entsprechen 286 Gramm Kohlendioxid. Das ist kein Pappenstiel.

Viskokupplung für die Momentenverteilung Der Allradantrieb trägt nur marginal zum Verbrauch bei. Die Differenz dürfte etwa 0,4 Liter betragen – das ist die Verbrauchsdifferenz zwischen dem allrad- und dem heckgetriebenen 911 Coupé. Der knappe halbe Liter ist gut investiert, denn gerade angesichts der hier gebotenen Motorkraft ist es besser, wenn die Traktion von vier Antriebsrädern kommt. Die Visko-Lamellenkupplung des Systems überträgt ständig mindestens fünf Prozent der Antriebskraft auf die vorderen Räder. Im Bedarfsfall werden es bis zu 40 Prozent. Davon profitiert auch die Fahrstabilität in Kurven, die in der Tat sehr gut ist. Einstellbares PASM-Fahrwerk Der Targa 4S wird serienmäßig mit der aktiven Dämpfung namens PASM (Porsche Active Suspension Management) ausgerüstet. Dabei kann man per Knopfdruck zwischen einer eher komfortablen und einer straffen Einstellung wählen. Der Unterschied ist deutlich spürbar. Uns gefiel die straffe Variante besser: Hier liegt der Porsche einfach so schön satt auf dem Asphalt. Es macht gewaltig viel Spaß, damit Kurven zu fahren – und wenn es nur ein willkürlicher Fahrspurwechsel in der Stadt ist. Auf der Autobahn allerdings ist die komfortablere Einstellung besser, weil man dann weniger auf- und abwippt. Die Umschaltmöglichkeit ist also vorteilhaft. Noch praktischer wäre sie, wenn die getroffene PASM-Einstellung auch nach dem Motorabstellen erhalten bliebe. Schöner Innenraum Die weißen Skalen, schwarzen Ziffern und roten Zeiger der fünf Rundinstrumente passen gut zu einem Sportwagen dieses Kalibers. Auch die Innenraumgestaltung in dunklen Tönen mit silbernen Akzenten gefällt. Gestartet wird der Elfer nach wie vor mit einem Zündschlüssel, nicht einem Startknopf. Und natürlich liegt er auf der linken Seite. Die Sitze liefern den nötigen Seitenhalt.

Gutes Innenraumgefühl Zum guten Innenraumgefühl trägt das große Glasdach bei. Es reicht von den A- bis zu den C-Säulen und verbessert auch die Rundumsicht. Vor intensiver Sonneneinstrahlung schützt ein elektrisch betätigtes Rollo. Die Glasfläche besteht aus einem vorderen Teil, der sich wie ein elektrisches Schiebedach öffnen lässt, und einer separat aufklappbaren Heckscheibe. Den Schiebedachteil kann man im Stadtverkehr bei gutem Wetter selbst im Winter öffnen, da es im Inneren kaum Turbulenzen gibt. Erhöht der vordere Part des Dachs den Funfaktor, so steigert der hintere den Nutzwert: Bei geöffneter Klappe kann man den Bereich hinter den Sitzen besonders leicht beladen. Das ist nicht unwichtig, denn der Raum hinter den Vordersitzen fasst immerhin 230 Liter Gepäck. Bierkästen lassen sich hier ohne Probleme verstauen. Dazu kommt noch ein Gepäckabteil unter der Fronthaube. Insgesamt hat man weniger Stauraum als bei einem Kleinwagen, aber so ist das nun mal bei Sportwagen. Schon der Basis-Elfer ist nicht gerade billig ... Ein Auto wie der Targa 4S ist natürlich nicht für kleines Geld zu haben. Schon der Elfer als solcher ist sehr teuer. Er kostet knappe 80.000 Euro. Für 20.000 Euro weniger gibt es den Cayman S, der ebenfalls ein hervorragendes Fahrwerk besitzt und auf ähnliche Fahrleistungen verweisen kann. Auch die noch stärkere Corvette ist mit Preisen ab etwa 64.000 Euro deutlich günstiger. Neu ist ein Konkurrent aus Ingolstadt: Der Audi R8 ist noch etwas schneller als der Elfer und kostet mit rund 104.000 Euro mehr als eine Kleinigkeit. Da er stets allradgetrieben ist, lässt er sich am besten mit dem 911 Carrera 4S vergleichen, der bereits ab knapp 97.000 Euro zu haben ist. ... aber der Targa ist noch teurer Ist das Elfer-Coupé schon nicht gerade günstig, so setzt der Targa 4S noch eins drauf. Der obligatorische Allradantrieb macht den Targa teuer. Beim Coupé macht der Unterschied über 6.000 Euro aus. So gibt es den Targa 4 für 94.218 Euro und den stärkeren Targa 4S für 104.809 Euro. Die Tiptronic schlägt nochmal mit fast 3.000 Euro zu Buche. Zur Ausstattung zählen sechs Airbags und ein ESP. Für Komfort sorgen serienmäßig eine Klimaautomatik sowie das Porsche Communication Management (PCM) mit integriertem CD-Radio. Mit Tiptronic kostet der Targa 4S dann 107.755 Euro. Ein schöner Batzen Geld.