Sparspaß mit Erdgas? Mercedes B 170 NGT BlueEfficiency im Test

Berlin, 23. Mai 2008 - Die Spritpreise steigen unaufhaltsam, ein Ende der Fahnenstange ist nicht in Sicht. Alternativen sind noch rar gesät. Mit Erdgas soll es bis zu 50 Prozent billiger vorangehen - und so kann sich die aufgefrischte B-Klasse von Mercedes jetzt in der Volumenmotorisierung B 170 als bivalente Antriebsvariante "NGT" (Natural Gas Technology) neben Super-Benzin auch Erdgas schmecken lassen. Wir haben den vermeintlichen Spar-Wagen und den Diesel B 180 CDI getestet. Noch dicker Schon mal an der Kreuzung eine Mercedes E-Klasse aus den 90ern neben einer aktuellen B-Klasse stehen sehen? Die E-Klasse wirkt im Vergleich zum mopsigen Kompakten geradezu pittoresk. Bei der neuen B-Klasse packen die Stuttgarter trotzdem noch einen drauf, wollen optisch ganz dick auftragen. So wurde der Kühlermaske eine Querlamelle genommen, sie muss jetzt mit drei in Graumetallic lackierten Streben auskommen. Beim Stoßfänger soll der untere Lufteinlass noch auffälliger wirken. Die Motorhaube wurde laut Mercedes noch markanter gepfeilt, was einen nach vorne strebenden Charakter erzeugen soll. Wie dem auch sei - wirklich auffallen werden diese Änderungen nur versierten Experten, was gar nicht mal schlimm ist. Schließlich ist der Auftritt der vermeintlichen Kompakt-Modelle bisher schon dick genug. Wer es darauf anlegt: Die Außenspiegel sind jetzt größer und eckiger - daran lässt sich noch am ehesten die neue Generation des Erfolgsmodells ausmachen.

Weiches Stöffle Innen erkennen wir die Motorisierung nicht - nichts weist darauf hin, ob wir gerade im Erdgas-Wagen oder im Diesel sitzen. Und die Sitze machen trotz der kurz geratenen Beinauflagefläche einen bequemen Eindruck. Außerdem wirken sie langstreckentauglicher als noch beim Vorgänger. Empfehlenswert: die im Sitzkomfortpaket für 131 Euro enthaltene Sitzkissen-Neigungsverstellung. Vorne gibt es spitzenmäßige Beinfreiheit, hinten sieht es nicht viel schlechter aus. Der Brummer sieht nicht nur sehr präsent aus, er stellt innen auch jede Menge Platz bereit. 416 bis beeindruckende 2.117 Liter Gepäck lässt der Schwabe klaglos in sich hineinstopfen. Beim Diesel sind es auf Grund der fehlenden Erdgastanks noch mehr: 544 bis 2.245 Liter. Und noch etwas macht Spaß: Die Seiten der Türen sind in Scheibenhöhe mit einem angenehm weichen Stoff bezogen, auf dem wir gerne unseren Arm zwischenparken. Im Notbeleuchtungsschein Aus den oberen Liegen der Mercedes-Modell-Mannschaft ist jetzt das adaptive Bremslicht auf seinem Weg nach unten bei der B-Klasse angekommen. Wer eine heftige Bremsung hinlegt, bringt die Bremsleuchten zum Blinken, damit sie den nachfolgenden Verkehr vor der immensen Verzögerung warnen. Und im Falle eines Crashs geht im Auto das Licht an. Dies soll den Insassen die Orientierung erleichtern und eventuell notwendigen Rettungskräften eine Hilfe sein.

Wer nicht parken will, lässt parken Es soll Leute geben, die einfach nicht gerne einparken. Die B-Klasse ist recht übersichtlich, besonders die C-Säule wirkt von außen breiter als sie wirklich ist - und lässt sich somit gut wegparken. Wer diese Arbeit aber lieber elektronischen und mechanischen Helferlein überlässt, muss 797 Euro zahlen, dann ist der aktive Parkassistent mit an Bord. Kann der was? Wir haben es probiert. Im Frontstoßfänger sitzen rechts und links Ultraschall-Sensoren, die bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h die Gegend rechts und links vom Fahrzeug nach brauchbaren, parallel zur Fahrbahn liegenden Parklücken absuchen. Der Parkassistent ist bei der richtigen Geschwindigkeit immer aktiv, erkennbar an einem "P" im Anzeigemenü. Da hinten keine seitlichen Sensoren angebracht sind, funktioniert das Parkplatz-Erschnüffeln nicht beim Rückwärtsfahren. Klappt die Entmündigung? Wir probieren diesen weiteren Schritt Richtung fahrerloses Fahrzeug aus. Gleich die erste Parklücke wird von unserer B-Klasse erspürt - angezeigt durch einen kleinen Pfeil, der in die Richtung des gewünschten Stellplatzes zeigt. Allerdings liegt die Lücke bereits 1,5 Meter hinter uns, bevor das System Meldung macht. Fahren wir an mehreren Lücken hintereinander vorbei, wird gerne mal jede zweite übersehen. Gut, wir halten an und bestätigen durch Druck auf die Pfeil-Nach-Oben-Taste am Lenkrad, dass wir Lust auf diese kleine Lücke haben. Dann zwingen wir uns, gegen alle Instinkte das Steuerrad loszulassen. Rückwärtsgang einlegen und sanft Gas geben. Der Servomotor dreht jetzt das Lenkrad, was kein schönes Gefühl ist. Langsam gleiten wir schräg in die Lücke, als die Parksensoren piepen, bremsen wir auf null ab und legen den ersten Gang ein. Wieder sanftes Gas geben, wieder fummelt der versteckte Elektromotor an unserem Volant rum. Dieses Spielchen geht bis zu fünfmal vor und zurück. In unseren Versuchen war alles bereits nach der ersten Rückwärts-Vorwärts-Kombination erledigt - zu unserer vollsten Zufriedenheit. Ein Motorjournalist würde allerdings nie zugeben, dass er das selbst nicht auch so hinbekommen hätte. Wird der Assistent übrigens durch einen Griff ins Lenkrad oder eine Wahlhebelstellung außerhalb von Vorwärts und Rückwärts gestört, stellt er seine Arbeit ein. Parkplätze am linken Fahrbahnrand werden durch Setzen des Blinkers nach links ins Visier genommen. Die Lücke muss gerade mal 1,3 Meter länger sein als die B-Klasse, also 5,57 Meter messen.

Mit Gas weicher Die Lenkung unseres B 170 NGT ist ausgesprochen leichtgängig, genauso wie die Kupplung. Beim B 180 CDI wirkt beides ein wenig fester und ist damit genau richtig für uns. Die Fahrzeuge sind keine Sportwagen, sondern alltagstaugliche Kompakte, die auch mal auf engem Raum rangiert werden müssen - so geht die unangestrengte Lenkung in Ordnung, zumal sie bei hoher Geschwindigkeit absolut präzise und spielfrei rüberkommt. Auch das Fahrwerk unseres Erdgas-Autos federt etwas weicher als das des Diesels. Beide bügeln komfortabel über alle Untergründe. In Kurven wird optisch spektakulär hineingewankt, aber innen bekommen wir davon nicht viel mit. Ganz im Gegenteil: Die Kurvenlage ist absolut sicher. Genickt wird auch auf Grund des großen Radstands von 2,78 Metern kaum. Wer ist hier der Diesel? Wir sitzen im B 170 NGT und wollen natürliches Gas verbrennen. Gestartet wird der Wagen grundsätzlich im Benzin-Modus. Zum Umschalten auf den gasförmigen fossilen Energieträger müssen wir über die Lenkradtasten solange im Menü blättern, bis die Füllstandsanzeige für die insgesamt fünf Gastanks erscheint - zu erkennen an einem Gasflaschen-Symbol, anscheinend abgemalt aus einem C64-Computerspiel von Mitte der 80er Jahre. Dann drücken wir die Pfeil-nach-oben-Taste und eine überschaubare Auswahl erscheint: Benzin oder Erdgas. Mithilfe der Plus-Minus-Tasten am Lenkrad können wir jetzt beliebig zwischen den beiden Kraftstoffarten hin- und herschalten. Was passiert? Eigentlich nichts - nur die Anzeige im Tacho ändert sich auf "CNG" (Compressed Natural Gas). Ansonsten spüren wir nichts, nicht das kleinste Ruckeln, keine Geräuschänderung des wie ein kleiner Diesel knurrenden Motors, keinen Leistungsverlust. Gleiche Leistung Der Zweiliter-Ottomotor des B 170 NGT bringt 116 Pferde auf die Straße, ob im Benzin- oder Erdgasbetrieb. Der Spurt auf 100 km/h wird in 12,4 Sekunden erledigt - ebenfalls unabhängig vom verwendeten Brennstoff. Der Wagen zieht ganz gut ab, verlangt aber nach häufigem Schalten, um bei Laune gehalten zu werden - die gerade mal 165 Newtonmeter maximales Drehmoment machen sich bemerkbar. Die Beschleunigung reicht für die Stadt locker aus, auf der Landstraße kommen wir ebenfalls ganz gut zurecht. Maximal sind 184 km/h drin. Vom Benzin nascht der Wagen 7,3 Liter auf 100 Kilometer, im Falle von Erdgas werden auf der gleichen Strecke 4,9 Kilogramm weggezecht. Laut Mercedes sind momentan so pro Kilometer im Gas-Betrieb bis zu 50 Prozent niedrigere Treibstoffkosten drin. Wie sich der Preis für Erdgas an den Tankstellen entwickelt ist allerdings offen - eigentlich ist nur offen, wie schnell dieser Brennstoff teurer werden wird.

Straffer Anzug 250 Newtonmeter Drehmomentspitze - den Unterschied merken wir. Der B 180 CDI lässt sich dynamischer bewegen als sein Gas-Kollege, obwohl der Diesel mit 109 PS sieben Pferde weniger als der bivalente Wagen ins Rennen schicken kann. Außerdem klingt das Selbstzünderaggregat eher nach Ottomotor als der Ottomotor, der auch Gas verbrennt. Der dreistellige Geschwindigkeits-Bereich ist nach 11,3 Sekunden erreicht - 1,1 Sekunden schneller als beim B 170 NGT. Mit 183 km/h Höchstgeschwindigkeit liegt der Diesel einen unspürbaren km/h hinter dem Otto. Mit 5,2 Liter des Selbstzünder-Safts ist der B 180 CDI auf 100 Kilometer dabei. Im Test macht das Aggregat richtig Spaß, wirkt immer arbeitsbereit. Aber Diesel scheint bei der aktuellen Preisentwicklung wieder zu einer Motorisierung zu werden, die sich nur noch bei immensen Kilometerleistungen rechnet. Zumal hier 137 Gramm CO2 pro Kilometer den 135 Gramm der Benzin-Erdgaskombination entgegenstehen - ein Unterschied mit eher psychologischer Wirkung. Einmal fünf, einmal sechs Im B 170 NGT muss eine Fünfgang-Schaltung reichen, um die bivalent erzeugten Kräfte einzuteilen. Komisch: Im standardmäßig als BueEfficiency antretenden Modell wäre bei den länger übersetzten Gängen ein sechster Gang durchaus hilfreich. Da die Schaltung für flotte Fahrt oft bemüht werden muss, ist es nur gut, dass sie ohne Ecken und Kanten funktioniert. Ebenso unproblematisch und dann noch mit einem sechsten Gang geht es beim Diesel zur Sache, wobei hier halt seltener zum Wahlhebel gegriffen werden muss - verkehrte Welt.