Schön, Leise: Der Spider 1.8 TBi

Der Spider 1.8 TBi ist mit dem 200 PS starken Vierzylinder schnell, kultiviert und leise. Damit knockt er die Tradition mal mal eben aus, dockt aber gleich wieder an. Test: Alfa Romeo Spider 1.8 TBi 16V.

Danke Pininfarina – der Spider endet hinten so markant, hochkantig und breit, wie er vorne mit emotionalem Scudetto und sechs Leuchten furios startet. Extrem talentierte Zeichenstriche, wie die zarte Wölbung am Übergang vom Kofferraumdeckel zum Kotflügel einer ist, muten so gekonnt italienisch an wie der fabelhaft herausgeputzte Motor.

Der „1750 Benzina“ ist ein Novize. Damit baut sich im Einstiegsmodell 1.8 TBi Geschwindigkeit sehr rasch und unspektakulär auf. Der Turbo ist leise und kultiviert. Zwar agiert er nicht drehfreudig (bei 6.000 U/min macht das Aggregat dicht), aber sein Turbolader glänzt mit sehr schnellem Ansprechen, auch bei niedrigen Drehzahlen. Hier surft er eine kräftige Welle (320 Nm schon bei 1.400 U/min), um bei 3.500 U/min nochmals aufzukochen. Damit agiert der 16V für seine Hubraumgröße ziemlich elastisch und geschmeidig.

Eigentlich ideal fürs Cabriofahren. Eigentlich, weil man im Alfa, in seiner Jugend und im Italien-Urlaub, so nicht sozialisiert wurde. Ein Alfa Romeo – eine Krux, mit der die Ingenieure der Traditionsmarke wohl auf ewig leben müssen – muss klingen, und dieser klingt nicht.

Für die Umwelt ist der wohl erzogene Vierzylinder damit ein Volltreffer. Nicht wegen des Verbrauchs (zu hoch), nicht wegen EURO 5 (sauber), sondern ganz simpel deshalb, weil man mit der laufruhigen Maschine viel von seiner Umgebung wahrnimmt. Und darum geht es im Cabrio doch : Umwelt erleben, Natur genießen, im Wind ersaufen (muss man nicht, kann man aber). Wenn kein Motor dazwischen brüllt, passt das also manchmal ganz gut. Hier passt es. Landschaft und Wind dominieren die Akustik.

Durch die Landschaft steuert man, den Gegenwind kann man steuern. Mit den Seitenscheiben (weniger Zug) und dem volltransparenten Windschott (weniger Verwirbelung). Wenn der Mensch sehr hoch ist, hat er die sehr tiefe Windschutzscheibe direkt vor der Schädelplatte oder ragt sogar einige Zentimeter darüber hinaus – was aufwendigen Frisuren zusetzt. Normal große Fahrer werden vom Wind jedoch gut verschont. Das gilt bis etwa 140 km/h, und auch noch bis 160. Danach wird’s zugig.

Der wichtigste Schalter im Spider, der Schalter für das elektrische Verdeck, befindet sich auf der Mittelkonsole neben dem Handbremshebel. Ein flotter Schalterdruck und das Stoffdach öffnet sich, begleitet von der Statusanzeige zwischen Tacho (links) und Drehzahlmesser (rechts). Zu schnell arbeiten die Elektromotoren nicht. Wer den Wolkenbruch schon fühlt, bevor er ihn gesehen hat, hat verloren – temporäres Duschen nicht ausgeschlossen. Zudem ist die Haube – unpfiffig – nur im Stand zu öffnen und zu schließen. Viel Kopfraum bleibt dann im flachen Spider manchmal nicht, aber mehr Kofferraum als in Festdach-Cabrios, weil das Dach das Gepäckabteil nicht schmälert.Und noch einen Vorteil hat es: Die Geräuschisolierung ist die beste seit Spider-Gedenken.

Wer schön sein will, muss auch leiden? Der Kofferraum (nur ohne Ersatzrad mit einem zusätzlichen Fach im Kofferraumboden) und das Handschuhfach sind kompakt. Die zwei abschließbaren Fächer hinter den Sitzen sind zwar praktisch, aber viel Platz um abzulegen bleibt de facto nicht. Das Spider-Interieur ist schönheitsdominiert: Die klassischen, sehr gut ablesbaren Zeigerinstrumente, das Stakkato der sechs Zusatzinstrumente, der italienische Chic der Ledersitze … Das bassgewaltige Bose Soundsystem ist, egal ob offen oder geschlossen gefahren wird, ein Ohrenschmaus. An Details wie den sich beim Öffnen der Türen um einige Millimeter absenkenden Scheiben spürt man, dass die Moderne den Spider erreicht hat, an unterschiedlich aufliegenden Türdichtungen (unschön gerade in Weiß) und mancher Verwindung (hier knistert es leicht unterhalb des Überrollschutzes), dass der Weg weiterhin das Ziel ist.

Das Ziel einer Reise im Spider muss es sein, möglichst geschwind eine möglichst kurvige Landstraße zu finden. Die großen Pirelli Zero Nero (235/40 ZR19) krallen sich den Einlenkpunkt. Mit der direkten Lenkung geht es, hier passt es wieder das Klischee, wie auf Schienen durch die Kurven. Untersteuern geschieht spät. Die Turbokraft lässt sich mit dem Sechsganggetriebe zackig regeln. Eigentlich fehlt nichts. Nur ein lauter Motor. Aber das liegt vielleicht daran, dass der Autor dieses Tests von gestern, der Alfa aber von heute ist – schön und leise. Das gab´s früher halt nicht.


(le)