Cadillac CTS-V Station Wagon im Test: Cooler Querschläger

Wildenbruch, 15. September 2011 - 180 km/h und das Ende des Beschleunigungstreifens ist noch nicht erreicht: Wir sind mit dem Cadillac CTS-V Station Wagen unterwegs und testen, was der weltschnellste Serienkombi mit seinen 564 PS so drauf hat.

Exotisches Unterstatement Der CTS-V sieht als Kombi wie ein ganz normaler Verkehrsteilnehmer aus. Klar, ein Cadillac ist momentan selten auf unseren Straßen, "exklusiver als Aston Martin", wie Managing Director Wolfgang Schubert sagt. Aber von dem austrainierten Sportwagen unterm Blechkleid ist nicht viel zu sehen. Die mittige Wölbung auf der Motorhaube, der so genannte Powerdome, ist ein kleiner Hinweis darauf, dass hinter dem Maschengitter-Kühlergrill ein enorm kräftiger Motor lauert.

Serie ist Serie Navi, Ledersitze, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Bose-Soundsystem, Querbeschleunigungs-Anzeige, Totwinkel-Assistent: Beim CTS-V ist dies ein Teil der Serienausstattung. Nur das bis in die zweite Reihe reichende Panorama-Dach (2.039 Euro) und andere Felgendesigns sind gegen Aufpreis zu haben. Und Cadillac hat die so gut ausgerüstete Kabine nicht wild zusammengenäht - die Verarbeitung ist mit feinen Nähten und gleichmäßigen Maßen top, hier brauchen sich die Amis nicht hinter deutschen Herstellern zu verstecken. Das Gestühl vorne bietet sportwagenmäßigen Seitenhalt für Beine und Rücken, hinten wird es allerdings für die Köpfe von Sitzriesen eng, wenn das Schiebedach gekauft wurde. Und das von außen schick geschnittene Heck bietet mit einem Kofferraumvolumen von 421 Liter zwar 36 Liter mehr als die Limousine (385 Liter), aber richtig viel ist dies nicht. Ein Mercedes C 63 AMG ist hier mit 695 Liter dabei. Immerhin lässt sich beim Cadillac per umklappbarer Rücksitzlehne der Stauraum auf 1.484 Liter vergrößern. Was allerdings klein bleibt, ist die Kofferraum-Öffnung.

Partikel im Öl In Sachen Fahrwerk geht Cadillac kein Risiko ein: Man ist Mietglied beim so genannten Industriepool, der auf der Nordschleife des Nürburgrings regelmäßig Tests vornimmt. Die Europa-Modelle werden straffer abgestimmt als die Wagen für den amerikanischen Markt. Die Dämpfung wird von einem verstellbaren Magnetic-Ride-Fahrwerk erledigt. Cadillac ist stolz darauf, dass die Konzernmutter GM im Jahr 2001 Magnetic Ride zusammen mit dem Zulieferer Delphi entwickelt hat. Delphi wurde 1999 von GM abgespalten. Inzwischen verwenden beispielsweise auch Audi und Ferrari bei einigen Modellen Magnetic Ride. Bei diesem System läuft ein Dämpferkolben in einem mit Metallpartikeln angereicherten Öl. Unter dem Einfluss eines Magnetfeldes binden sich die Metallpartikel aneinander - je stärker das Feld, desto stärker ist auch die Bindung zwischen den Metallteilchen. Der Dämpferkolben muss nun die Metallpartikel voneinander abscheren, um sich weiterhin im Öl bewegen zu können. Dadurch wird die Dämpfung stärker. 1.000 Dämpfungsregelungen pro Sekunde sind bei Magnetic Ride möglich.Mag Kurven Der ohnehin straffe CTS-V wird durch Druck auf die Dämpfer-Taste in der Mittelkonsole nur dezent härter - den neuen Trend zur weiten Spreizung des Dämpfer-Setups können wir hier noch nicht feststellen. Aber das Fahrwerk macht sich gut, auch für hitziges Kurvenwedeln ist der wankunwillige Wagen bestens geeignet - tadellose Querdynamik ist eine vergleichsweise junge Disziplin in der von gemütlichen Schaukelkurven geprägten amerikanischen Automobil-Historie. Die Lenkung des sportlichen Amis arbeitet zwar spielfrei, wir würden uns aber bei einem 306-km/h-Wagen eine etwas direktere Steuerung wünschen. An den Bremsen haben wir wiederum nichts zu tippen: Auf kurzem Weg zermahlen sie den Geschwindigkeitsüberschuss zu Wärme. Und noch ein Hinweis für alle, die mit einem Selbstimport des CTS-V aus den USA liebäugeln: Die Hinterachsdifferenzial-Kühlung gibt es nur für die europäischen Modelle.

Stärkster Cadillac-Serienmotor Unter der Haube unseres Kombis lauert ein V8-Motor mit 6,2-Liter Hubraum und Kompressor-Aufladung. Pro Schraubenumdrehung drückt der Eaton-Kompressor 1,9 Liter Luft in die nach Sauerstoff dürstenden Brennräume. Das führt zu einer Leistung von 564 PS und somit zum stärksten Cadillac-Serienmotor. Auch das Drehmoment von 747 Newtonmeter kann entspannt als ausreichend bezeichnet werden. Und die Daten beeindrucken auch auf der Straße: Der Satz von null auf 100 km/h ist in 4,1 Sekunden erledigt, 200 km/h sind nach 13,4 Sekunden erreicht. Als Topspeed sind beim Handschalter die bereits erwähnten 306 km/h drin. Zum Vergleich: Ein Mercedes E 63 AMG T-Modell mit 525 PS aus einem V8-Doppelturbo wird bei 250 km/h abgeregelt und kommt mit dem optionalen AMG Driver‘s Package (3.927 Euro) auf 300 km/h. Der Jaguar XFR mit 510 PS, die wie beim Cadillac aus einem V8-Kompressormotor kommen, wird ebenfalls bei 250 km/h abgeregelt - und eine Kombiversion gibt es von diesem Wagen noch gar nicht.

Tiefes Knattern, kaum schalten Das Cadillac-Aggregat erfüllt alle Erwartungen: Gierig hängt es am Gas, äußerst arbeitswillig zieht es den Wagen nach vorne. Dabei fällt das Kompressorsurren deutlich leiser aus als bei früheren GM-Treibwerken. Der Motor gurrt ein grolliges tiefes Knattern heraus, was sehr eigenständig und durchaus souverän klingt. Die natürliche Kehrseite zeigt sich an der Zapfsäule: Ein Durchschnittverbrauch von 15,7 Liter pro 100 Kilometer wird Normalverdienern schnell das Portemonnaie leer räumen.Feines Schalten Die manuelle Sechsgangschaltung (Tremec TR6060) lässt sich im Beschleunigungsrausch auf kurzen Wegen exzellent bedienen - und auf Grund des deftigen Drehmoments liegt gefühlt in jedem Gang die volle Kraft an. Eine schaltfaule Fahrweise beeinträchtigt hier also nicht den Fahrspaß. Ohne Aufpreis gibt es den CTS-V auch mit einer Sechsgang-Automatik (6L90E). Diese erlaubt zwar nur eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h, macht aber ebenfalls einen feinen Job: Beim Cruisen schaltet sie sanft und unmerklich, beim Rasen werden die Gänge ordentlich reingeknallt. Egal mit welcher Schaltung: Der CTS-V-Kombi macht Spaß.

Zurück zu altem Glanz Cadillac gibt Gas und will mit Macht in den Automarkt zurückkehren. Nachdem Vertriebspartner Kroymans 2010 Insolvenz anmelden musste, wurde die Händlerstruktur neu aufgestellt. Jetzt hat man interessante neue Modelle in der Pipeline. Der XTS wird eine große Limousine, die zum Beispiel der Mercedes S-Klasse Konkurrenz machen soll. Bereits im März 2012 wird das Serienmodell auf dem Genfer Autosalon gezeigt. Unterhalb des CTS ist der ATS angesiedelt - das Fahrzeug wird gerade intensiv auf der Nordschleife getestet und soll ein echter Konkurrent für den BMW 3er werden. Der heckgetriebene ATS ersetzt den in Europa glücklosen Cadillac BLS, der auf einer Opel-Vectra-Basis stand und mit Frontantrieb unterwegs war. Richtig groß wird es dann mit dem Ciel: Eine Serienbezeichnung für die gigantische Studie gibt es noch nicht. Mit dem Wagen geht es für Cadillac back to the roots - die Straßenkreuzer sind zurück. Aber es wird eine Idee teurer: Der Ciel soll sich Wagen vom Schlage eines Rolls-Royce, Maybach oder Bentley vornehmen. Und dann kommt noch der ELR. Das Range-Extender-Fahrzeug basiert auf dem Nachfolger des aktuellen Chevrolet Volt/Opel Ampera.