Praxistest: Opel Insignia 2.0 Turbo - Neue Stärke

Opel, von der Schwäche des Mutterkonzerns GM heftig gebeutelt, spendet sich für den Insignia seit Monaten selbst Beifall. Nicht ganz zu Unrecht, wie unser Praxistest des 220 PS starken Insignia 2.0 Turbo zeigt.

Waren das noch Zeiten, als Opel mit Namen wie Diplomat, Admiral oder Senator in der Liga der Oberklasse- und Luxuslimousinen mitfuhren. Senator, Monza und selbst den Omega ließ man in Rüsselsheim einschlafen. Doch eine Marke ohne Aushängeschild ist in der Außenwirkung nicht viel wert. Ein in den USA eingekaufter Roadster namens GT und der schwache Asien-Allradler Antara reichen nicht, um Image für Opel zu schaffen. Weil der Mut zu einem neuen, großen Opel fehlte, hat man sich für einen Vectra-Nachfolger entschieden, der mit einer Länge von 4,83 Metern und einem umfangreichen Ausstattungsangebot zumindest an der Tür zur Klasse von Audi A6 oder 5er BMW kratzen soll.

Auf jeden Fall gibt es endlich wieder einen Mittelklasse-Opel, mit dem man sich sehen lassen kann. Man dreht sich im Straßenverkehr nach dem schneidigen Blechkleid um. Leute schauen ins Auto, nicken zufrieden und fragen an der Zapfsäule sogar, ob sie sich einmal hereinsetzen dürfen. Passiert nicht bei jedem Auto. Und schon gar nicht in der oberen Mittelklasse am mittleren Ring in München. "Haben die endlich wieder Heckantrieb?", fragt der rund 50jährige Fahrer einer Mercedes E-Klasse: "Ich habe nie verstanden, was der Blödsinn mit dem Frontantrieb soll." Nein, Heckantrieb hat der neue Insignia nicht. Aber zumindest mittlerweile einen Allradantrieb - wenn auch nur optional. Und ohne den sollte man einen Opel Insignia 2.0 Turbo gar nicht erst bestellen. Auf nassen, eis- und schneeglatten Straße hat man sonst nicht viel Freude.

Denn der 220 PS starke Vierzylinder lässt sich nicht nur ordentlich hören - er schiebt auch an wie ein Großer. Bei 350 Nm maximalem Drehmoment braucht man nicht einmal eine rutschige Fahrbahn, um die üppige Leistungsentfaltung durchrutschen zu lassen. 4x4-Antrieb gibt es beim 2.0 T, aber eben nur gegen Aufpreis – leider. Ansonsten zeigt die Abstimmung des Fahrwerks keinerlei Schwächen. Der Testwagen läuft auf optisch stimmigen 18-Zoll-Felgen. Wer will bekommt sogar 19er oder 20er. Dafür, dass der Komfort nicht zu kurz kommt, sorgt die dem Sport-Modell serienmäßige elektronische Dämpferabstimmung. Normal, Tour oder Sport lauten die drei Schaltstufen, wobei besonders der gute Touring-Modus gefällt und alles andere als zu weich ist. Kaum ein Wanken, kaum ein Nicken – bereits das Fahrwerk des Vectra war kein schlechtes. Doch der neue Insignia fährt sich zwei Klassen besser. Die Lenkung ist sehr präzise, aber nicht frei von Antriebskräften. Doch einmal eingelenkt - und der rund 1,6 Tonnen schwere Fronttriebler zieht zielsicher seine Spuren. Jedoch wirkt die manuelle Sechsgang-Handschaltung allzu hakelig.

Besser als der Vectra - das würde man sich auch vom Insignia-Innenraum wünschen, der im Hause Opel ein neues Zeitalter einläuten soll. Dass man noch nicht angekommen ist, zeigt das wenig konsequente Bedienkonzept. Es bleibt unverständlich, wieso es die Bedienelemente für Navigation und Co einmal am Mitteltunnel und einmal 30 Zentimeter weiter vorn am Armaturenbrett gibt. Drucktasten und der große Drehcontroller – doppelt. Hier wäre etwas mehr Konsequenz die bessere Lösung gewesen. Das Navigationsgerät ist sogar serienmäßig – jedoch muss man für ein Bluetooth-Modul 300 Euro extra zahlen. Und wenn man schon ein großes Multifunktions-Display an der Oberseite der Mittelkonsole hat, gibt es kaum einen Grund, die LCD-Anzeige für Klimatisierung, Sitzheizung und –lüftung derart winzig zu machen. Insgesamt wirkt die Mittelkonsole schlicht überfrachtet.

Problemlos lassen sich die zahlreichen Einzelfunktionen jedoch trotz der Schalterflut bedienen. Ein besonderes Lob gibt es für die angenehme Beleuchtung der Bedienelemente - wie überhaupt der Insignia mehr als jeder andere Opel vor ihm mit dem Licht spielt. Davon abgesehen kann sich der Innenraum sehen und fühlen lassen. Die Farben passen, die Materialien auch und selbst an den geringen Kopfraum im Fond kann man sich gewöhnen. Wie oft sitzt in der zweiten Reihe schon jemand über 1,80 Meter? Dabei sind die Dimensionen im Innenraum üppig, aber nicht zu groß. Gerade Fahrer und Beifahrer haben jederzeit den Eindruck in einem prächtig geschnittenen Volant zu sitzen. Die Sitze bieten guten Seitenhalt. Etwas mehr Beinauflage und noch mehr Unterstützung des Schulterbereichs wären jedoch durchaus zu verlangen.

Das LED-Tagfahrlicht setzt ein Markenzeichen und das automatische Fahrlicht, das sogar selbstständig das Fernlicht auf- und abblendet ist angenehm und innovativ zugleich. Die meisten Insignia-Kunden werden sich für den im Frühjahr auf den Markt kommenden Kombi entscheiden und ihn mit einem Diesel kombinieren. Doch gerade die Kombination aus Limousine und kräftigem Vierzylinder-Turbo ist eine gute – wenn der Allradantrieb geordert wird. 162 kW/220 PS und 350 Nm maximales Drehmoment bei 2.000 U/min wären früher allein einer Sportversion vorbehalten gewesen. Die Zeiten sind vorbei: Die Dynamik ist beim Insignia 2.0 T vorbildlich. Beim Thema Effizienz gibt es jedoch noch Handlungsbedarf. Ein Durchschnittsverbrauch von 11,5 Litern Super auf 100 Kilometern ist angesichts der Fahrleistungen auch mit Winterreifen schlicht zu viel. Opel verspricht vollmundige und alles andere als realistische neun Liter. Besondere spritsparende Maßnahmen wie eine Start-Stopp-Automatik, regenerative Bremsen oder entkoppelbare Nebenaggregate sucht man vergeblich.

Dafür wird man von den Fahrleistungen selbst als anspruchsvoller Pilot nicht enttäuscht. Ein Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h lassen einen im Konzert der höheren Klassen mitspielen. Dabei zeigt sich die Bremse selbst bei Wiederholungsverzögerungen als sehr standhaft. Zudem gelingt es dem Insignia, mit bekannten Opel-Stärken zu glänzen. Der Kofferraum schluckt standesgemäße 500 Liter, was allein von einem in den Laderaum hereinragenden Querträger behindert wird. Wer die Rückbank umklappt, kann 1.010 Liter nutzen.

Der Grundpreis für den Opel Insignia 2.0 Turbo Edition mit manuellem Sechsganggetriebe liegt bei 32.005 Euro. Besser, man entscheidet sich zumindest für den 33.430 Euro teuren Insignia Sport. Den empfehlenswerte Allradantrieb lässt sich Opel ebenso wie die Konkurrenz von Audi oder BMW mit rund 2.300 Euro bezahlen, die allerdings gut angelegt sind. Die Version "Sport" beinhaltet neben der obligatorischen Sicherheitsausstattung unter anderem Multifunktionslenkrad, Sportfahrwerk sowie -sitze, Klimaautomatik, Navigationssystem, elektronische Parkbremse und 18-Zoll-Felgen. Sinnvolle Extras bleiben allein das adaptive Xenonlicht (1.250 Euro), Reifendruckkontrolle (205 Euro) und Bluetooth-Schnittstelle (300 Euro). Unglaublich nur, dass sich Opel die elektrischen Fensterheber hinten bei einer Familienlimousine mit 375 Euro bezahlen ist. Ansonsten ist die Serienausstattung ebenso vorbildlich, wie der Auftritt des Rüsselsheimer an sich. Kein Wunder, dass die Opelaner zumindest beim neuen Insignia Sonderschichten schieben müssen. Denn der ist ein Volltreffer.