Porsche Boxster S im Test: Präzisionsinstrument für Asphalt-OPs

Palermo, 19. Januar 2009 - In diese Straße müssen schon Millionen an EU-Euros geflossen sein - dabei sind die Ränder ausgefranst, Schlaglöcher vom Format eines Gullideckels haben sich großzügig über die gesamte Piste verteilt. Hier auf Sizilien scheint nicht unbedingt jeder Cent dort anzukommen, wofür er bewilligt wurde. Angespannt nehmen wir den Parcours unter die Räder - mit unserem neuen Porsche Boxster S. Gefühlt moderner Porsches Einstiegs-Modellreihe wurde zwecks Facelifts vom Schönheitschirurgen nur ganz vorsichtig angeschnitten. Größere Lufteinlässe schlürfen jetzt an der Front kühlenden Sauerstoff, die Scheinwerfer zeigen sich mit neu positionierten LEDs umwerfend dezent aufgefrischt. Außerdem durften die Außenspiegel ein bisschen wachsen. Wer unvorbereitet hinschaut, sieht dem neuen Boxster an, dass irgendwas aktueller aussieht als vorher. Woran das liegt, ist dann aber schwer zu fassen. Und wer es auffällig mag: Ab sofort kann die Mütze des Schwaben-Cabrios auch aus rotem Stoff gewebt werden. Möglichst nur halb innen Die Kabine unseres Boxster S ist so richtig schön hell - weil wir umgehend das Verdeck öffnen. Auf und zu: Dies geht bis zu einer stadtverkehrstauglichen Geschwindigkeit von 50 km/h. Ansonsten hat sich nicht allzu viel getan: Die Mittelkonsole wurde ein bisschen umgezeichnet. Außerdem sind ein paar Bedienknöpfe verschwunden, trotzdem wartet nach wie vor ein ganzer Haufen Direktwahl-Knöpfe auf den Fahrer - genauso, wie es Piloten mögen. Einen iDrive-ähnlichen Multifunktionsknopf gibt es im Baby-Porsche nach wie vor nicht. Wer den einen oder anderen Tausender übrig hat, kann sich natürlich mit einer Fülle von Lack-, Alu-, Karbon- und Alcantara-Applikationen in sein ganz persönliches Reich der Träume beamen.

Kann auch knallhart Gutes noch besser machen: Das war der Job, dem sich die Fahrwerks-Ingenieure beim Boxster stellen mussten. So wurden Federn und Dämpfer neu abgestimmt und noch ein bisschen mehr auf Agilität getrimmt. Zumal Porsche zu den Herstellern gehört, bei denen das Cabrio eine eigene Abstimmung bekommt. Schließlich ist die Coupé-Variante trotz aller Konstruktions-Raffinessen immer deutlich verwindungssteifer als ein Wagen, der ohne festes Dach auskommen muss. Wir schonen den Wagen nicht, jagen ihn über die üblen Pisten, zischen um die Kurven. Mit den Unbillen des Untergrunds kommen Federn und Dämpfer gut zurecht - wer es tendenziell sportlich mag, wird über den Restkomfort erstaunt sein. Per Knopfdruck begibt sich dann das Fahrwerk in den Sport-Modus. Richtig hart werden wir jetzt für jedes überfahrene Stöckchen bestraft, der Wagen liegt sicherer auf dem Boden als ein austrainierter Meister im Ringen - auch wegen des tiefen Schwerpunktes. Dem zuliebe wird zum Beispiel das hoch liegende Dach von einer ultraleichten Magnesium-Struktur getragen. ESP bei 50:50 Der Boxster hat seinen Motor in der Mitte des Wagens, was zu einer Gewichtsverteilung von 47:53 zwischen vorne und hinten führt. Damit sind die kleinen Porsche deutlich ausbalancierter unterwegs, als ihre hecklastigen Brüder aus der Elfer-Reihe. Und unser Cabrio bleibt lange gutmütig, als wir im kühlen Sonnenuntergang ein paar Serpentinen abschlängeln. Mit jeder Kurve werden wir mutiger und zack: Wir müssen den Wagen abfangen. Das Hinterteil unseres Hecktrieblers fängt an zu schwänzeln, die Korrektur bekommt allerdings jeder hin. Aber eins wissen wir jetzt: Finger weg vom ESP-Knopf - zur Fahrspaßerhöhung sollten nur gut geübte Fahrer das System ausschalten. Kein Strom Die Lenkung des Boxster S ist jetzt noch direkter, als sie es ohnehin schon war. Präzisere Steuer-Systeme sind in der Autowelt schwer zu finden. Die Asphalt-Rauheit, Schmutz, Blätter oder Wasser auf der Straße - wir können dies alles durch die Lenkung erfühlen. Darum scheut Porsche auch nach wie vor den Einbau von elektrischen Lenkungen: Zurzeit können diese noch nicht die gewünschten ultimativen Rückmeldungen liefern. Die Bremsen sind, wie wir es von einem Porsche erwarten können: Gewalttätig werden die Scheiben gegriffen, wird unerbittlich Vortrieb zu Wärme zerrieben. Neu: Löst der Fahrer das Gaspedal ruckartig, geht die Verzögerungsapparatur von einer Notbrems-Situation aus und setzt die Bremszylinder vorsorglich unter Druck. Das kann die nötigen Zentimeter Überlebensraum bringen, im Test erfahrbar ist diese Funktion nicht.

Sieben Gänge und zwei Kupplungen Die fünfgängige Tiptronic war zwar als Schaltwerkzeug nie in der Kritik, trotzdem hat Porsche sie jetzt eingesargt. Der neue Stern am Sportler-Himmel: das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe namens PDK (Porsche Doppel-Kupplungsgetriebe). Das PDK ist 15 Kilogramm leichter als die alte Automatik, hilft enorm beim Spritsparen und lässt den Wagen in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten - mit Handschaltung schafft das auch der beste Rennfahrer nur in 5,3 Sekunden. Das bekannte Lied von der ununterbrochenen Zugkraft können wir jetzt auch im Boxster singen. Die Gänge sortieren sich perfekt, wir spüren, wie sich der Kraftbogen in harmonischen Schwüngen aufbaut. Wer selbst mal das Kommando übernehmen möchte, drückt seine Daumen auf die dafür vorgesehen Knöpfe am Lenkrad oder schiebt den PDK-Griff vor oder zurück. Und wer die Sport-Taste drückt, bekommt bis hart an den roten Bereich ausgefahrene Gänge - geeignet zum aggressiven Vorgehen auf der Rennstrecke. Hubraum rauf, Gewicht runter Ein paar PS müssen es schon mehr sein, um ein Facelift bei Porsche zu untermauern. So rocken jetzt 310 Pferdestärken den Roadster aus Zuffenhausen - 15 mehr als bisher. Das maximale Drehmoment legt 20 Newtonmeter zu und liegt jetzt bei 360 Newtonmeter. Zum einen wächst der Hubraum um knapp 50 auf jetzt 3.436 Kubikzentimeter. Zum anderen ist jetzt auch beim Boxster S die Saugrohreinspritzung Vergangenheit - Benzindirekt-Einspritzung heißt das neue Zauberwort. Dabei findet die Benzin-Luft-Gemischbildung direkt im Brennraum statt, was zu einer besseren Vermischung und damit effizienteren Verbrennung führt. Praktisch spüren wir den gierigen Anzug des Wagens, hören das vertierte Schlürfen der Ansauganlage, das heisere Grollen des um sechs Kilogramm erleichterten Motors und den kontrollierten Schrei der mittigen Abgasanlage. Durst gemildert Der Leistungszuwachs kommt der Agilität und somit dem Fahrspaß zugute - der Tankwart verdient trotzdem weniger als zuvor. Der moderne Sechszylinder-Boxer geht sparsamer zu Werke als sein Vorgänger. So reichen jetzt im EU-Zyklus 9,4 Liter Sprit, um 100 Kilometer weit zu kommen. Der alte Boxster S mit Tiptronic und 295 PS war noch mit 11,0 Liter dabei. Bei unserer ganz sicher nicht auf Ökonomie ausgelegten Testfahrt sind zwischen zehn und zwölf Liter fällig. Den Sprint absolviert der Roadster in besagten 5,2 Sekunden, Schluss mit Vortrieb ist erst bei 272 km/h - also deutlich jenseits der allgemein verbreiteten 250-km/h-Abregelung.