Porsche 911 Carrera im Test: Tradition und Zukunft perfekt vereint

Hameln, 18. Juni 2004 – Der Porsche 911: Weltweit gibt es wohl keinen Sportwagen, der über eine Zeitspanne von mehr als 40 Jahren Tradition und Zukunft stetig vereinen konnte. Nun wurde der 911 in seiner sechsten Generation präsentiert. Wir waren für Sie dabei und haben den 325 PS starken 911 Carrera und den 355 PS starken Carrera S erfahren – und zwar mit Schaltgetriebe und Tiptronic S sowie Normal-Fahrwerk und dem neuen, elektronisch gesteuerten PASM-Fahrwerk. Lesen Sie unseren Bericht, der die umfangreichen Neuerungen ausführlich schildert und bewertet.

Klassiker seit über 40 Jahren Der neue Elfer ist unverkennbar der Alte geblieben – zumindest was die klassische Formgebung betrifft, die seit 1963 existiert. Der neue 911, der die interne Bezeichnung 997 trägt, verbindet dabei stärker als sein Vorgänger 996 die klassischen Tugenden mit innovativer Technik.

Design: Edel und stark Die Front greift die klassischen Rundscheinwerfer der frühen 911-Modelle und des Vorgängers Porsche 356 auf. Die separate Leuchteinheit für Nebelscheinwerfer, Positionslicht und Blinker wurde in das Bugteil platziert.

Drei Millimeter kürzer Entgegen dem Trend zu immer größeren Fahrzeugen haben die Porsche-Ingenieure die Fahrzeug-Länge beim neuen Elfer um drei Millimeter verkürzt. Das ergibt zusätzlich mit der neuen, nahezu überganglosen Einfassung der Glasscheiben eine kraftvoll kompakte Silhouette. Hinten wurde durch eine Betonung der Lüftungsschlitze das Heckmotor-Konzept deutlich pointiert.

Muskulöse Kotflügel Die Seitenansicht des neuen 911 wird von den muskulösen Kotflügeln geprägt, zusätzlich betont durch schmalere Türen. Eine um 3,8 Zentimeter gewachsene Fahrzeugbreite über der Hinterachse schaffte Platz für größere Räder. Der Carrera trägt jetzt serienmäßig 18-Zöller, der Carrera S sogar eine19-Zoll-Bereifung. Insgesamt bietet der neue Porsche mit seiner glatten und kraftvollen Erscheinung eine einzigartige Qualitätsanmutung.

Mehr Platz für große Leute Wir nehmen Platz auf den vollkommen neu konstruierten Frontsitzen. Und da der Tester 1,93 Meter misst, freut er sich, endlich gut in den Elfer reinzupassen und erstklassig zu sitzen. Man sitzt nun drei Zentimeter tiefer und kann das Lenkrad axial und vertikal verstellen.

Kopfstütze weiter oben Da die Pedale 1,5 Zentimeter weiter hinten stehen als bisher, kann man nun die Beine ausstrecken. Auch die Rücklehne hat eine andere Struktur und unterstützt den Körper viel besser als bisher – Rückenschmerzen nach längerer Fahrt dürften nicht auftreten. Die Kopfstütze sitzt fünf Zentimeter weiter oben und ist weiter nach vorn gerückt. Nun kann man mal den Kopf anlehnen; die Sicherheit bei einem Crash ist auch größer. Insgesamt gibt es jetzt für jede Statur optimale Einstellungsmöglichkeiten.

Optional: Sportsitze Zusätzlich zu den Seriensitzen kann man eine elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion ordern (Serie ist die elektrische Verstellung der Lehne). Desweiteren gibt es Sportsitze mit einer noch besseren Seitenführung, die durch erhöhte Seitenwangen in Sitzkissen und Lehne erreicht wird.

Verstellbare Seitenwangen Wer es supersportlich mag, kann die adaptiven Sportsitze bestellen. Sie basieren auf den vollelektrischen Sitzen mit der verstärkten Seitenführung und bieten eine vierdimensionale Verstellbarkeit der Seitenwangen. So können Sitz und Lehne den Körpermaßen individuell angepasst werden.

Drei Lenkräder Zwischen drei Lenkrädern hat der Porsche-Käufer künftig die Wahl. Gegen Aufpreis wird ein Sportlenkrad mit rundem Mittelteil angeboten. Beim Carrera S ist es Serie. Zusätzlich steht erstmals im 911er ein Multifunktionslenkrad bereit. Je nach Ausstattung können mittels sechs Funktionstasten wichtige Audio-, Navigations- und Telefonfunktionen bedient werden. Die Schaltwippen der Tiptronic finden im Multifunktionslenkrad auch noch Platz. Wir finden jedoch das puristische Normallenkrad am schönsten.

Neues Cockpit Die Armaturen sind wesentlich eleganter als bisher. Vor allen Dingen ist die Tachoeinheit nicht mehr aufgesetzt; sie ist jetzt in das Armaturenbrett integriert. Unsere Testwagen waren zudem mit der optionalen Lederausstattung versehen. Diese zeichnen sich durch Lederabsteppungen aus, die wegen etwas dickerer Fäden, deren Farbe vom Leder leicht abweicht, äußerst edel und trotzdem sportlich wirken. So etwas Schönes hatte bisher nur Maserati zu bieten.

Gut ablesbare Instrumente Die vergrößerten Instrumente lassen sich sehr gut ablesen. Die Ziffernblätter sind beim Carrera schwarz und beim Carrera S hell. Die Dunklen gefallen uns besser. Wie bisher ist der Drehzahlmesser das mittlere der insgesamt fünf Rundinstrumente. Das gefahrene Tempo wird darunter in einer großen digitalen Anzeige deutlich angezeigt.

Vier Lenkstockhebel Die Bedienung der vielfachen Funktionen erfolgt über bis zu vier Lenkstockhebel und die zwar vielzähligen, aber äußerst übersichtlich angeordneten Tasten des jetzt serienmäßigen Porsche Communication Management (PCM) mit großem Bildschirm in der Mitte der Armaturentafel.

Navigation mit DVD Das Navigationssystem ist nicht mehr im PCM enthalten und muss gesondert bestellt werden. Der Vorteil: Durch die Trennung der Module und die Unterbringung des DVD-Laufwerks für die Navigation im Kofferraum kann das CD-Laufwerk des PCM ausschließlich für Musik genutzt werden.

PCM jetzt serienmäßig Die vielen Tasten des PCM sind übersichtlich gruppiert: Links sind die Telefonfunktionen angeordnet, rechts die der Navigation – sofern vorhanden. Unter dem Bildschirm sind die Hauptmenü-Punkte wie Audio, Telefon etc. mit einzeln zugeordneten Tasten abrufbar. Darunter wiederum sind alle Funktionen zum Heizen und Klimatisieren zusammengefasst – von der optionalen Sitzheizung bis zur serienmäßigen Klimaautomatik.

Funktionell gestaltete Tasten In der untersten Reihe finden sich die Tasten zum manuellen Ausfahren des Heckspoilers (automatisch macht er das ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h) und – falls vorhanden – Tasten für Fahrwerks- und Sportfunktionen und das jetzt serienmäßige Porsche Stabilitätsmanagement (PSM). Alle Tasten haben unten einen kleinen Vorsprung, sodass die bedienenden Finger bei schneller Fahrt nicht abrutschen können.

Zwei Motorvarianten Kommen wir zum Herzstück der neuen 911er, den Motoren. Erstmals seit 1977 gibt es serienmäßig wieder zwei Motorvarianten, abgesehen von der Werksleistungssteigerung um 25 PS für den Vorgänger, die aber eher als Tuning anzusehen ist.

Basis: 325 PS Im Carrera arbeitet der bekannte 3,6-Liter-Sechszylinder in modifizierter Ausführung. Mit 325 PS leistet er jetzt fünf PS mehr als bisher und produziert ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern bei 4.250 Umdrehungen pro Minute. Unserer Meinung nach ist dieser Motor völlig ausreichend. Er hat einen enormen Biss und dreht willig von unten raus.

In 5 Sekunden auf hundert Mit 5 Sekunden von null auf hundert ist die Beschleunigung enorm. Das Topspeed wird im sechsten Gang bei 285 km/h erreicht. Vom dezenten Grummeln über aggressives Fauchen bis zum zornigen Brüllen bei Vollgas über 5.000 Touren wird alles geboten, was zu einem Sportwagen-Sound gehört.

Dezenter Sound Die Leistungsentfaltung erfolgt sehr gleichmäßig und beim zügigen Cruisen ist eigentlich egal, welcher der sechs Gänge eingelegt ist. Bei schneller Fahrt zeigen sich kaum Wind- und Abrollgeräusche; der Motorsound tritt in den Vordergrund. Aber er wird nie aufdringlich, es sei denn, man fährt Dauervollgas. Insgesamt ist das Fahrzeug leiser als der Vorgänger.

Carrera S mit 355 PS Der Carrera S erhielt einen neuen 3,8-Liter-Motor. Mit 355 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 4.600 Umdrehungen pro Minute bietet er nochmals gesteigerte Fahrleistungen. Die Schaltgetriebe-Version ist in 4,8 Sekunden auf hundert. Das Top-Speed beträgt 293 km/h. Bei der Presse-Vorstellung des neuen Elfers legte Porsche-Chef Dr. Wendelin Wiedeking Wert auf die Feststellung, dass diese Geschwindigkeit früher dem 911 Turbo vorbehalten war.

S mit kräftigerem Sound Dem hubraumstärkeren Aggregat hat Porsche einen etwas kräftigeren Sound verliehen, sodass sich der feine Unterschied nicht nur am Gaspedal bemerkbar macht. Äußerlich lassen sich die beiden Modelle an den verschiedenen Abgasendrohren erkennen: Beim Carrera sind es zwei einzelne Endrohre und beim Carrera S zwei Doppelendrohre. Weiteres Unterscheidungsmerkmal sind die Bremssättel. Beim Carrera sind sie schwarz, beim Carrera S rot.

Optimierte Bremsen Die Bremsanlage des Carrera stammt aus dem Vorgänger, ihre Hydraulik wurde optimiert. Die Bremsscheiben sind innen belüftet und perforiert, mit einem Durchmesser von 318 Millimetern an der Vorderachse und 299 Millimetern an der Hinterachse. Der Carrera S bekam die Bremsanlage des aktuellen 911 Turbo mit 330 Millimeter großen Bremsscheiben vorn und hinten.

Feine Ansprache Bei beiden Fahrzeugen ist die Verzögerung außergewöhnlich gut – bei Vollbremsungen sollte man aufpassen, dass von hinten niemand aufläuft. Die Bremsen sprechen sehr fein an und lassen sich entsprechend gut dosieren.

Top: Teure Keramikbremse Noch mal toppen kann man das mit der Keramik-Bremse PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Sie entwickelt hohe und sehr konstante Reibwerte während der Verzögerung. Außerdem hat sie eine hohe Lebenserwartung und ist unempfindlich gegenüber Streu- und Flüssigsalzen. Wegen der geringen Stückzahlen ist sie aber noch recht teuer. Man erkennt sie übrigens an den gelben Bremssätteln.

Erstmals aktives Fahrwerk Bisher war bei Porsche kein aktives Fahrwerk im Angebot. Speziell Maserati konnte hier in letzter Zeit mit seinem verstellbaren „Skyhook“-Fahrwerk punkten. Der 911 Carrera S ist nun serienmäßig mit dem neuen „Porsche Active Suspension Management“, kurz PASM, ausgestattet, beim Carrera ist es gegen Aufpreis erhältlich.

Zehn Millimeter tiefer PASM schafft den Spagat zwischen einer komfortablen Feder-/Dämpfer-Einstellung für die Stadt und die Langstrecke sowie einer rennsportlichen Abstimmung. Das Fahrwerk ist zehn Millimeter tiefer gelegt und bietet per Knopfdruck die Wahl zwischen Normal- und Sport-Einstellung. Beide Abstimmungen greifen auf je fünf Kennlinien zu, sodass sich bei bestimmten Fahrsituationen auch im Normal-Modus von alleine eine sportliche Abstimmung einstellt.

Sportmodus bevorzugt Die Normaleinstellung des PASM ist weicher als das Serien-Fahrwerk des Carrera, uns war das zu weich. Mercedes SL-Fahrern wird der neue Porsche-Komfort aber sicher gefallen. Auf glatter Fahrbahn merkt man im Sportmodus kaum einen Unterschied, bei Wellen und Rillen ist jedoch ein härteres Federn deutlich spürbar. Wir sind fast nur im Sportmodus gefahren, der dem Wesen des Autos doch besser entspricht.

Mehr Sicherheit mit PASM Beim Carrera wäre unsere Wahl das Serienfahrwerk, das einen gelungenen Kompromiss darstellt und dem des Vorgängers vergleichbar ist. Allerdings bietet das hier gegen Aufpreis erhältliche PASM nicht unterschätzbare Vorteile in Gefahrensituationen: Bei schnellen Lenkbewegungen wird die Dämpferkraft blitzschnell erhöht, um ein Aufschaukeln der Karosserie zu verhindern. Auch bei Querbeschleunigungen wird die Dämpfung verändert, was die Fahrpräzision steigert. Beim Bremsen auf welligen Straßen kann die optimale Dämpfung (erst hart, dann weich) sogar den Bremsweg verkürzen.

Für Puristen: Sportfahrwerk Für Puristen, die weniger auf Komfort und mehr auf Agilität achten, bietet Porsche als weitere Option ein klassisches Sportfahrwerk an. Es ist um 20 Millimeter tiefer gelegt und verfügt über eine Hinterachs-Quersperre. Es ist für den Carrera gegen Aufpreis und für den Carrera S anstelle von PASM erhältlich. Das Fahrwerk ist kompromisslos auf Sportlichkeit ausgelegt und noch straffer abgestimmt als das PASM im Sportprogramm. Das Coupé vermittelt einen noch besseren Straßenkontakt und reagiert äußerst spontan auf Lenkbewegungen.

Neues Sechsgang-Getriebe Wegen des großen Drehmoments des Carrera S musste das Schaltgetriebe komplett neu entwickelt werden. Beide Modelle verfügen nun über ein identisches Sechsgang-Getriebe. Da unter anderem die Synchronisierung überarbeitet wurde, wurden nicht nur die Schaltkräfte geringer, auch die Schaltwege konnten um 15 Prozent verkürzt werden.

Freude am Schalten Und so schreiben wir ins Testbuch: Selten hat Schalten so viel Freude bereitet wie im neuen Elfer. Die Kupplung geht relativ leicht; kurz mal mit der rechten Hand den griffigen Schalthebel hin- oder hergeschoben und schon ist der nächste Gang drin. Damit können sich auch eingefleischte Automatik-Fans anfreunden.

Überarbeitet: Tiptronic S Als Alternative steht wie bisher die Tiptronic S zur Wahl. Das Fünfgang-Automatikgetriebe wurde überarbeitet und ermöglicht nun kürzere Beschleunigungszeiten. Bei Schubrückschaltungen gibt die Motorsteuerung jetzt Gas. Wie schon beim Vorgänger sind bei der Tiptronic S im Lenkrad Schaltwippen angebracht.

Neuer „Manuell“-Modus Neu: Steht der Tiptronic-Wählhebel auf „manuell“ und ist das PSM (Porsche Stability Management) per Tastendruck deaktiviert, so wird bei Erreichen der Motordrehzahlgrenze nicht mehr automatisch hochgeschaltet. So können besonders sportliche Fahrer im Bereich des Drehzahlbegrenzers fahren, ohne dass die Getriebesteuerung eingreift.

Lenkgetriebe jetzt variabel Der neue 911 bewegt sich nicht nur beim Gasgeben, Bremsen und Schalten in neuen Dimensionen. Auch durch die neue Lenkung wird das Fahrerlebnis wesentlich gesteigert. Denn nun gibt es ein Lenkgetriebe mit variabler Übersetzung. Die Lenkrad-Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sind von bisher 2,9 auf 2,62 reduziert worden. Bei Lenkrad-Einschlägen von mehr als 30 Grad wird die Übersetzung zunehmend direkter – prima beim Abbiegen im Stadtverkehr und beim Einparken.

Jetzt sechs statt vier Airbags Die passive Sicherheit wurde durch zusätzliche „Crashlastpfade“ verbessert. Das bedeutet eine Abstützung von Frontalcrash-Kräften über den Vorderachsträger und über die Türen. Das Seitenschutz-System POSIP (Porsche Side Impact Protection System) wurde durch Kopf-Airbags in der Brüstung der Seitenscheiben und durch zusätzliche Thorax-Airbags in den Sitzlehnen optimiert.

Mehr Elektronik Erstmals wird im 911 auch die CAN- und MOST-Bus-Technologie eingesetzt, sodass bis zu 29 Steuergeräte permanent kommunizieren und Daten austauschen können. Das ermöglicht erst viele neue Funktionen wie das PASM-Fahrwerk oder das auf Wunsch erhältliche Sport-Chrono-Paket.

Chrono macht den Fahrer froh Sport-Chrono ist nicht nur eine Stoppuhr mitten auf dem Armaturenbrett (die wir eher als Störenfried im ansonsten super gelungenen Innenraumdesign empfinden). Über eine „Sporttaste“ in der Mittelkonsole (neben der PASM-Taste) wird eine betont sportliche Abstimmung verschiedener Fahrzeug-Funktionen abgerufen: Das elektronische Gaspedal spricht schneller an, der Drehzahlbegrenzer setzt härter ein, die Motordynamik wird gesteigert. Das PSM (Porsche Stability Management) würgt ein dezentes Ausschwenken des Hecks in schnellen Kurven nicht ab. Auch die Tiptronic S wirkt sportlicher.

Rennstatistik im Bordmonitor Die Stoppuhr wird mit einem Lenkstock-Hebel aktiviert, „Rundenzeiten“ können gestoppt, gespeichert und addiert werden. Die Werte können anschließend grafisch aufbereitet am großen Monitor angeschaut werden.

Mehr Serienausstattung Das Allerbeste zum Schluss: Der neue Carrera ist zwar 600 Euro teurer als sein Vorgänger, doch da Porsche die Ausstattung deutlich erweitert hat, ist er eigentlich einige tausend Euro billiger. Neu an Bord sind jetzt nämlich die 18-Zoll-Felgen, größere Reifen, PCM und PSM, mehr Airbags, die neue Lenkung und nicht zuletzt mehr Motorleistung.

Im Unterhalt günstiger Auch die Wartungsintervalle wurden verlängert (von 20.000 auf 30.000 Kilometer) und die Versicherungsklassen günstiger. So bietet der neue 911er nicht nur einen Mehrwert, Porsche-Fahren wird sogar billiger als bisher. Da freut sich Porsche-Chef Wiedeking: „Eine Investition in einen Porsche lohnt sich – wegen des hohen Wiederverkaufswerts auch auf lange Sicht.“

Ab 75.200 Euro Das Ganze hat natürlich erstmal seinen Einstandspreis: 75.200 Euro für den Carrera und 85.176 Euro für den Carrera S. (ph)