Fahrbericht: Porsche 718 T - Mehr Spaß an der Basis

SP-X/Sevilla. Ende 2017 hat Porsche den damaligen 911er als T-Modell aufgelegt, und nahm damit Bezug auf den puristischen 911 T von 1968. Die Touring-Variante verzichtet unter anderem auf Rückbank und Infotainmentsystem, hat hinten Polycarbonatscheiben und bringt in Summe fünf Kilogramm weniger auf die Waage als ein Basis-Carrera – dafür kostet der T aber knapp 10.000 Euro mehr. Das Konzept, weniger Auto für mehr Geld, scheint aufzugehen, denn jetzt liefert Porsche auch die beiden 718-Modelle Cayman (ab 63.047 Euro) und Boxster (ab 65.070 Euro) als Touring-Edition aus.

Eins-zu-eins haben die Ingenieure die Touring-Strategie nicht auf den 718 übertragen. Zwar steht auch hier der Purismus im Fokus und der Aufpreis ist mit 8.687 Euro ebenfalls ordentlich, doch gegenüber den Basis-Modellen von Boxster und Cayman legt der T sogar um 15 Kilogramm zu. In Anbetracht von immer noch leichten 1.350 (Boxster) beziehungsweise 1.380 (Cayman) Kilogramm Leergewicht sind die Extra-Pfunde allerdings zu verschmerzen. Zumal sie sprichwörtlich nicht ins Gewicht fallen: Der 718 T wird vom Standard-Motor mit 220 kW/300 PS Leistung angetrieben und sprintet wie dieser im Idealfall in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 – vorausgesetzt, man entscheidet sich für das optionale, knapp 3.300 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe PDK. Sonst dauert der Standardsprint vier Zehntelsekunden länger, und auch der Normverbrauch steigt beim Handschalter von 7,9 auf 8,1 Liter je 100 Kilometer.

Dass viele T-Käufer die Nachteile das Handschalters für den unverfälschten Fahrspaß in Kauf nehmen, ist unwahrscheinlich und auch auf das Infotainment-System werden wohl die wenigsten Verzichten wollen: Das ist ab Werk nicht an Bord, kann aber ohne Aufpreis bestellt werden. Purismus darf beim 718er also vor allem als pures Fahrvergnügen verstanden werden und nicht unbedingt als Verzicht auf Komfort. Um das zu erreichen, sind Boxster und Cayman T serienmäßig mit einigen Freundespendern ausgerüstet – daher kommen auch die Mehr-Kilos. Alle Touring-Modelle bekommen das um 20 Millimeter tiefergelegte Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, das Sport-Chronopaket mit Sport- und Sport-Plus-Modus, die aktiven Getriebelager und das Torque-Vectoring-System mit mechanischer Hinterachssperre, das die Kraft bestmöglich zwischen den beiden angetriebenen Rädern verteilt. Das sind freilich keine Neuentwicklungen, doch der Basis-718 konnte damit bislang nicht ausgestattet werden.   

Insofern ist der mit grauen Akzenten und entsprechenden Schriftzügen dekorierte 718 T die ideale Kombi für diejenigen, die Wert auf maximale Querdynamik legen, aber auf die letzten paar km/h beim Top-Speed, auf die ein oder andere Zehntel-Sekunde beim Beschleunigen verzichten können – und nicht nur wegen der Fahrdynamik-Helfer zum S-Modell greifen wollen. Denn um Spaß zu haben reicht das Einstiegsaggregat allemal. Seine 380 Newtonmeter Drehmoment sorgen zwar nicht unbedingt für einen ruppigen Tritt ins Kreuz, doch schieben sie Roadster und Coupé nahezu verzögerungsfrei an. Von einem Turboloch ist keine Spur, schließlich spannt Porsche den Lader vor, damit die Kraft unmittelbar bereit steht. Allerdings macht der Turbo mit lautem Gesäusel akustisch stark auf sich aufmerksam. Das lässt sich auch mit der Sound-Taste für die Abgasanlage kaum überdecken. Selbst wenn der 718 mit voller Kraft aus den beiden mittig angebrachten Endrohren röhren darf, wird er nicht unangenehm laut.

Immer wieder faszinierend: die Lenkung. Präziser als ein Porsche lenkt wohl kaum ein Sportwagen ein, und dank seines geringeren Gewichts und der kompakteren Abmessungen lässt sich mit dem 718er noch leichtfüßiger ums Eck zirkeln als mit dem großen Bruder 911. Begeistern kann aber auch das Doppelkupplungsgetriebe, dass vor allem im Sportmodus unschlagbar flink durch die Übersetzungen schaltet. Die voraussichtlich rund 15 Prozent der Kunden, die sich für den Handschalter entscheiden werden, dürfen sich dagegen über einen knackigen Schalthebel und extrem kurze Wege freuen.

Gibt es am 718 T überhaupt etwas zu mäkeln? In Sachen Fahrdynamik ganz sicher nicht. Wie alle Cayman und Boxster wirkt der Zweisitzer im Innenraum allerdings ein bisschen angestaubt. Kein Wunder, ist die 718-Basis doch bereits seit 2012 auf dem Markt: Der Infotainment-Bildschirm wirkt im Vergleich zu aktuellen Modellen winzig, das Kombiinstrument kann mit modernen Hightechanzeigen nicht mithalten und Schalter gibt es mehr als genug. Ganz anders als Ablagen: Platz für Kleinkram sucht man vergebens und auch das Raumangebot für die beiden Passagiere ist nicht gerade üppig, was den 718 eher zum Wochenend-Spaß-Auto als zum Alltags-Fahrzeug macht. Beim T-Modell darf man sich dafür dann jeden Sonntag über ein nettes Detail freuen: Statt klassischer Türgriffe gibt es im Touring ganz puristische Zugschlaufen zum Öffnen.     

Porsche 718 Boxster/Cayman – Technische Daten:Zweisitziger Roadster/Coupé, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,80 Meter (1,99 Meter mit Spiegeln), Höhe: 1,26/1,28 Meter, Radstand: 2,48 Meter, Kofferraumvolumen: vorn 150 Liter, hinten 125 Liter/275 Liter  718 Boxster T (Werte in Klammern mit PDK):2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 220 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 2.150–4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe (Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe), 0-100 km/h: 5,1 (4,7) s, Vmax: 275 km/h, Verbrauch: 8,2 (7,9) l/100 km, CO2-Ausstoß: 187 (181) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: F Preis: ab 65.070 (68.324,65) Euro718 Cayman T (Werte in Klammern mit PDK):2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 220 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 2.150–4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe (Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe), 0-100 km/h: 5,1 (4,7) s, Vmax: 275 km/h, Verbrauch: 8,1 (7,9) l/100 km, CO2-Ausstoß: 186 (180) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: F (E)Preis: ab 63.047 (66.301,65) Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil der Basis-Motor zum Spaßhaben reicht.
Warum nicht: weil der 718 ein reines Spaß- und kein Alltagsauto ist.  
Was sonst: Audi TT, Mercedes SLC, BMW Z4