Lexus IS 300h Test: Zielgruppe BMW 3er. Ziel erreicht?

Nur zwei Motoren stehen zur Wahl: Im IS 250 ein V6 24V mit 2,5 Liter Hubraum und 208 PS und im IS 300h ein 2,5 Liter-Benziner samt E-Motor. Macht 223 PS. Dass für den direkten Konkurrenten 3er (neben der Hybridversion) gleich fünf Benziner und fünf Dieselaggregate angeboten werden (Leistung: 116 bis 340 PS) und im IS kein einziger Dieselmotor, macht die Sache für den Lexus nicht leichter – so der erste Eindruck.
„Die Freude am Fahren“ auf Japanisch: Der IS 300h sieht heute so aus, wie der 3er BMW vor zwei Generationen noch ausgesehen hat: leichtfüßig. Mit LED-Scheinwerfern und zackigem Tagfahrlicht mit einem Schuss Aggressivität. Nicht japanisch, sondern spannend. Die 1,81 Meter breite Karosse gleitet mit ausgestellten Radläufen lässig hinüber ins Heck, wo der IS mit flacher Abrisskante, die für Abtrieb auf der Hinterachse sorgt, nach 4,67 Metern stimmig endet.

Der Einstieg erinnert an München. Ganz einfach wegen des 1,43 Meter hohen Daches und des sportiv-tiefen Einstiegs. Das Cockpit steht dem hochwertigen Funktionalismus, von dem BMW klug seit Jahren nicht abrückt, in nichts nach – allein Lexus „iDrive“ ist gewöhnungsbedürftig. Das IS-Cockpit wirkt wie eine Klasse höher. Mit der Mittelkonsole im Highend-Look und der elektrostatischen „Touch Line“ der Temperatureinstellleisten. Wieder ganz Japaner, piepst und warnt der Lexus übervorsichtig und permanent vor allem möglichen. Wegen der Erklärung zwischen ECO-Anzeige und Tacho weiß man allerdings auch immer, warum. Ein weiteres Aha-Erlebnis setzt es auf den Sitzen.

Die Vordersitze sind das Beste, was den Testern im Jahr 2013 unter den Poppes gestellt wurde. Und das will was heißen, denn da standen einige – übrigens, auch die von BMW. Lexus setzt bei den Sitzen erstmals auf eine Integralschaumkonstruktion. Damit ist das Polstergefühl das hochwertiger Möbel: erst weich, dann mit gediegener Führung. Im unteren Rücken wie im Seitenhalt. Auch das Sitzdrumherum ist klug bedacht. Die Armablagen auf der Türverkleidung und auf dem kompakten Mittelkonsolenfach wurden weich aufgepolstert, was auf langen Touren Ellbogen nur gut tut. Ein Lob gebührt auch dem Highend von Mark Levinson, der mit 15 Lautsprechern und 835 Watt eindrucksvoll performt und der Rückfahrkamera, deren Linse relativ verschmutzungsresistent ist.

Das Fahrwerk ähnelt dem, was man aus München kennt. Motor vorne, Antrieb hinten und damit eine von Antriebseinflüssen unbeeinflusste Servolenkung. Die transportiert den Belag differenziert ins Ledervolant. Der IS 300h liegt straff, das aber in keinster Weise unangenehm. Weitere Pluspunkte verbucht der Lexus mit guter Traktion auf nasser Fahrbahn. Und das ziemlich unberührt vom Drehmoment auf der Hinterachse.
Ein solcher Antritt gelingt Otto nicht ohne E. Das Vollhybridsystem ist mit dem 143 PS leistenden Elektromotor, dessen Akku unterhalb des Kofferraums sitzt, und dem 181 PS starken Benziner mit variabler Ventilsteuerung und Saugrohr-Direkteinspritzung modern gerüstet. Die Gesamtleistung von 223 PS wird über das stufenlose Hybridgetriebe (CVT) übertragen. Damit beschleunigt der Lexus in 8,3 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Mit einer CO2-Emission von 99 g/km und einem Normverbrauch von 4,3 Litern Super. Wenn man das Motorenduo auf dem Prüfstand langweilt und nicht unter „Sport“ bewegt, was definitiv reizvoll ist.

In „Sport“ ist der Otto schwer auf E. Mit hervorragender Gasannahme, beruhigender Elastizität und kräftigem Durchzug. Und dann noch der ungewöhnliche Motorklang: „Klar, ein Sechszylinder, gefühlt mit 3,5 Liter Hubraum“, weiß der erfahrene Tester nach der ersten Ausfahrt im 300h. Und blickt darauf auf vier Zylinder – soviel zur Erfahrung und wie sich diese heute vom „Motor Sound Engineering“ täuschen lässt.
Der Motorsound des IS 300h wirkt nicht komponiert, er ist es: Mit dem künstlich erzeugten Laufgeräusch bei niedrigen Tempi wird verhindert, dass der Vollhybrid bei rein elektrischem Fahren zur Gefahr für Passanten wird. In „Sport“ wird der Klang kernig, legt sich aber auch manchmal heftig aufs Innenohr, was nicht mehr passt, wenn der Lexus schon wieder dahingleitet. Mit wenig Drehzahl auch im sportlichen Modus, wenn der Vierzylindermotor bei 130 km/h lediglich mit 1.500 Touren dreht.

Rein elektrisch schwimmt man nicht nur mit, sondern hängt gut am Fluss. Das heißt: Der IS 300h lässt sich auch mit vorsichtig offensivem Gasfuß elektrisch bewegen, ohne zu rasch vom E- auf den Kraftstoffbetrieb zurückzuschalten. Genau hier bemerkt man sie auch, die längere Erfahrung der Lexus-Mannschaft, die schon Hybrid fuhr, als deutsche Hersteller noch Öl verbrannten – Pluspunkt Lexus. Auch wenn der Normverbrauch von 4,3 Liter im Testmittel mit 7,5 Liter Super wieder mal nicht erreicht wurde.
Sicher ist der neue IS der beste IS, ganz sicher der sicherste. Mit insgesamt zehn Airbags samt Totwinkel-, Rückraum- und Fernlichtassistent an Bord. Der Spurwechselwarner „LDA“ (Lane Departure Alert) warnt den Fahrer vor dem Verlassen der Fahrspur und das Pre-Collision-System vorausblickend vor Gefahrensituationen. Ist die Kollision unvermeidlich, leitet „PCS“ unmittelbar vor dem Aufprall selbsttätig eine Notbremsung ein, um die Aufprallgeschwindigkeit zu verringern. Genauso abmildernd ist die aktive Motorhaube, die im Fall einer Fußgängerkollision angehoben wird, um die Verletzungen beim Anprall zu verringern. Soviel Vorsorge zeigt Wirkung: Der Lexus IS 300h fährt im Euro NCAP-Crashtest den Sieg in seiner Klasse ein – vor BMW.

Auf Tuchfühlung zum 3er? Nichts macht der Lexus IS 300h entscheidend schlecht. Die meisten Fahrer stehen mit dem Dreh-Drücksteller bei der Navi-Eingabe auf Kriegsfuß und der Kofferraum hat neben der lobenswert umlegbaren Rückbank den Nachteil, dass die Einladeschneise schmal ausfällt für richtig Großes. Das ist Lexus mit dem neuen IS 300h gelungen. Ohne entscheidende Schwachpunkte. Und die BMW 3er-Klientel im Lexus? Nichts spricht dagegen, aber vieles dafür.

(Lothar Erfert)