Kia Sorento 2.2 CRDi 4WD Test

Überzeugungskraft haftet am Sorento wie eine Packung Fango nach dem Offroad-Turn. Wie wichtig der SUV für Kia ist, offenbarten schon die Verkaufszahlen des Sorento I. Fast 900.000 Exemplare des Erstlings wurden von 2002 bis heute weltweit verkauft. In Deutschland avancierte der zumeist in Verbindung mit dem 170 PS-Dieselmotor georderte SUV zum Bestseller. Der Sorento lehnte sich optisch an Daimlers M-Klasse an, überzeugte aber auch im Preis. Das kam an. Mit dem SUV gelang es Kia, sich vom Image des koreanischen Kleinwagenherstellers zu lösen.
„Klein“ war jedoch schon beim Vormodell die falsche Vokabel. Mit 4,69 x 1.89 Meter ist die zweite Generation nicht nur zehn Zentimeter länger, sondern auch messbar geräumiger als die erste. Weil die A-Säulen und das Armaturenbrett weit nach vorne rücken und die Heckklappe um sieben Zentimeter weiter hinten positioniert ist, ergibt sich daraus ein Passagierraum für sieben Personen. Die dritte Sitzreihe offeriert einen Beinraum von 795 mm und eine Kopffreiheit von 906 mm. Rasch sind die sonst pfiffig im Kofferraumboden versenkten Notsitze ausgeklappt, Viel Platz für Erwachsenenbeine und Gepäck bleibt dann nicht – Verreisen zu siebt? Eine Illusion.
Gegenüber dem Vorgängermodell sind Bein-, Schulter- und Kopffreiheit in Sitzreihe eins und zwei gewachsen. Das gepolsterte Multifunktionslenkrad und die drei klassischen Zeigerinstrumente in Röhren-Optik (tadellos ablesbar, tags wie nachts) borgt sich der SUV von der smarten Kante Soul. Zeitgeistiges wie Keyless Entry (schlüsselloser Zugang) oder die ein Drittel des Innenspiegels einnehmende, sich gut in den Blick klemmende Rückfahrkamera sind hier ganz neu. Das viel Licht spendende Doppel-Glasdach, die Navi mit 6,5-Zoll-Monitor, die MP3- und iPod-Anschlüsse und der Startknopf ebenso. Sitzheizung und Sitzbelüftung machen mit Leder viel Sinn. Auf der Fahrerseite setzt es den vollen elektrischen Verstellreigen inklusive Lendenwirbelstütze, Lordosenstütze und neigbarer Kopfstütze. Auf der Seite des Beifahrers weniger. Man sitzt auf den dick gelederten Sesseln jedoch genauso kommod.
Kritik? Die hohe Ladekante entspricht wegen der größeren Bodenfreiheit der Natur des SUVs – also: Akzeptieren oder Kombikauf. Das Ersatzrad (sonst unter dem Fahrzeugboden untergebracht) ersetzt „ISM“, das Reifenpannenset. Dass man den Wahlknopf des Bordcomputers nicht gleich findet und ebenso wenig das Stichwort „Bordcomputer“ im Index der dicken Bedienungsanleitung, stört wohl nur Tester und nicht den Sorento-Dauernutzer – toll platziert ist der Hebel in mitten des rechten Röhreninstruments für Wassertemperatur und Tankstand aber trotzdem nicht.
Ablagen existieren zuhauf (Mittelfach: riesig. Cupholder: sechs, Kofferraum: eben, tief, breit samt zwei geräumiger Ablagefächer), gute Lösungen ebenso: Auf der Innenseite der Heckklappe – saubere Finger auch bei verschmutzter Klappe – gibt es einen soliden Zuziehgriff, die in zwei Positionen fixierbare Gepäckraumabdeckung, die vom Fahrerplatz aus abschaltbare Klimatisierung der 3. Sitzreihe oder die im Lehnenwinkel verstellbaren Rücksitze in zweiter Reihe. Platz für Erwachsene gibt’s hier auch genug, Seitenhalt hinten auf glattem Leder allerdings wenig.
Tut auch selten Not. Sportliche Fahrweise widerstrebt seinem Naturell, und Gelände sieht KIAs SUV trotz des variablem Allradantriebs (ab „Vision“) auch eher selten. Zwar verabschiedeten sich die Ingenieure mit dem Sorento II ein wenig vom indirekten Lenkgefühl (Lenkweg um sechs Prozent verkürzt) und ersetzten den Leiterrahmen-Aufbau durch eine selbsttragende Karosserie, was den Schwerpunkt 5,5 cm tiefer absinken ließ, aber sportiver macht dies den hochhackigen Koreaner nur wenig. Wenn zuviel Masse mit zuviel Tempo durch die Kurve fliegt, beginnen die Pneus zu singen. Eher weich abgestimmt (um auch offroad parieren zu können), mit mehr Schwammigkeit als Kontur, taucht der 1.76 Meter hohe SUV (ohne Dachreling und Schiebedach: 1.71 m) in die Biegungen. Komfort gelingt damit (auch wegen der dicken Gummiauflage: Pirelli Scorpion 235/60 R18 Ice+Snow) besser als Hetze.
Gelände geht auch – wenn man es ohne Verbotsschild vorfindet. Im Allrad-Automatikmodus verhält sich der Sorento nach dem Lösen der Feststellbremse (links unten im Fußraum) wie ein Frontgetriebener. Wird das Gelände unsteter, wird Motorkraft automatisch auf alle Räder verteilt. Mit dem 4WD-Lock-Schalter (bis 30 km/h) macht sich der Kia somit schlamm- und sandfein, mit der Bergabfahrhilfe (Drosselung auf 8 km/h) sichert er den Berg und mit der serienmäßigen Reifendrucküberwachung (TPMS) überwacht er die Fahrt.
Der 2,2-Liter-Diesel tritt gut an. Dann heißt es Drehmoment gegen Masse. Das in weiten Bereichen abrufbare hohe Drehmoment obsiegt. Ausdrehen ist auch eher ein kurzes Geschäft. Flott, bei 4.500 U/min, sieht der Drehzahlzeiger rot. Die volle Leistung von 197 PS, von der Sechsstufen-Wandlerautomatik lässig-souverän verwaltet, steht bei 3.800 U/min an, das geballte maximale Drehmoment von 421 Nm schon bei 1.800 Umdrehungen. Der Sportmodus passt damit ungefähr so gut zum Charakter des Sorento wie die Slalomstange zu seinem Fahrwerk – nicht so richtig gut.
100 kg gehen mit der optionalen Dachreling aufs Dach. Wichtig für Hängerfahrer: Mit der Automatik dürfen nur zwei Tonnen an den Haken, mit Schaltgetriebe jedoch zweieinhalb. Nicht nur damit wuchtet sich auch die zweite Generation des Sorento mit dem angenehmen 2,2-Liter-Diesel und den sonstigen Tugenden in den Fokus der SUV-Gemeinde. Argumente für den Kia Sorento: Die des Tests, das Vertrauen des Produzenten ins eigene Produkt (sieben Jahre Garantie) und der immer noch überzeugende Preis: ab 31.760 Euro. Die Überzeugungskraft haftet damit am alten Sorento wie am aktuellen. (le)