Honda CR-Z - Nische in der Lücke

Honda steht in erster Linie für sportliche Autos, spaßige Drehorgeln und
zeitgemäße Technik. Der neue Honda CR-Z soll die Legende vom CRX
wieder aufleben lassen – mit einem hybriden Feigenblatt.

In den 80er Jahren war der Honda CR-X die wohl interessanteste
Möglichkeit, Heranwachsenden bezahlbaren Fahrspaß zu bieten. Klein,
stark und schnell fuhren sich die CRX-Versionen in die Herzen von
Männern Anfang / Mitte 20, denen einen Golf GTI zu wenig sportlich und
ein Opel Kadett GSi schlicht zu langweilig war. So wurde der Japaner zum
echten Volksporsche. Nach über zwei Jahrzehnten lässt Honda den
Nachwuchssportler wieder aufleben. Das sportliche Coupé soll alte Gefühle
mit neuer Technik wieder aufleben lassen. Denn der CR-Z soll gerade bei
jüngeren Kunden Lust machen auf Hybridtechnik. Denn mit Design und
Fahrspaß ist es mit Fahrzeugen wie Toyota Prius und Honda Insight nicht
weit her.

Ebenso wie seine Vorgänger in den 80er Jahren ist der Honda CR-Z kein
schönes, aber ein allemal auffälliges Auto. Von vorne noch dynamisch und
kraftvoll, scheinen den Designern bei der Kreation des Hecks die Pferde
durchgegangen zu sein. Hier fällt der Blick auf eine wenig schmucke
Glaskuppel abseits aller Eleganz, die dem Fahrer den Blick nach hinten
völlig verbaut. Im Gegensatz zu den USA und Japan, wo der 4,08 Meter
lange Honda CR-Z bereits seit längerem auf dem Markt ist, wird der
Coupé-Hybrid in Deutschland nur als 2+2-Sitzer angeboten. Doch ein
Blick in die zweite Reihe lässt einen ernsthaft daran zweifeln, ob hier mehr
als eine Reisetasche unterzubringen ist. Keine Freiheit für Beine, Kopf
oder Schulter – immerhin lässt sich der Kofferraum durch einfaches
Umklappen der Rückbank auf immerhin 401 Liter vergrößern. Dachhoch
sind es immerhin knapp 600 Liter.

Von außen deutet abgesehen vom kleinen Schriftzug am Heck nichts auf
den Hybridantrieb an. Technisch ist der CR-Z eng mit dem Honda Insight
verwandt; jedoch um 31,5 Zentimeter kürzer und nur 31 Kilogramm
leichter. Der Vierzylinder startet auf Knopfdruck und quittiert die ersten
Gasstöße mit den Drehzahlspitzen, die einen Honda so unvergleichlich
machen. Das sieht man gerne über das zerklüftete Cockpit und die
düstere Höhle hinter den Vordersitzen hinweg. Der Vierzylinder dreht
lässig über die 6.000 Touren. Kein Automatikgetriebe, kein fast
geräuschloses Surren – bissig stürmt der CR-Z los und lässt einen kurz
von Drehorgeln wie dem Honda S 2000 oder dem Civic Type R träumen.
Hybrides Gedankengut kommt dem Fahrer erst an der ersten
Ampelkreuzung in den Sinn. Nach Kuppeln und Gang raus schläft auch
das Triebwerk sanft ein. Wieder eingekuppelt und den Gang eingelegt
startet der Motor wieder. Es kann weitergehen.

Damit der Fahrer überhaupt etwas vom Hybridantrieb am Steuer merkt,
gibt es die drei Fahrprogramm „econ“, „normal“ und „sport“ sowie eine
LCD-Anzeige mit nachempfundenen Pflanzen, die zeigt, wie ökologisch
man aktuell unterwegs ist. Auch die Hintergrundbeleuchtung der
zentralen Tachoanzeige kann die Farbe wechseln. Im Ökomodus sanft
grün, im mittleren Drehzahlbereich blau und beim Ausdrehen der Gänge
im Sportmodus rot. Alles asiatische Spielereien, aber irgendwie muss der
unsichtbare Stromfluss im Triebwerk ja visualisiert werden. Schließlich
kann der Honda CR-Z ein wichtige Hybrideigenschaft nicht: rein elektrisch
fahren. Der Elektromotor ist nur für die Unterstützung des Verbrenners
gedacht. Gespeist wird er von einem vergleichweise schweren Akku mit
betagter Nickel-Metall-Hydrid-Technik.

Das Herzstück eines Hondas ist und bleibt sein Motor. Der CR-Z hat eine
für ein Sportcoupé wenig beeindruckende Leistung von 124 PS. Die
Antriebsarbeit teilen sich ein 1,5-Liter Vierzylinder-Benzinmotor und ein
14 PS starker Elektromotor. Der zwischen Getriebe und
Verbrennungsmotor platzierte Elektromotor steuert ein zusätzliches
Drehmoment von 78 Newtonmetern bei, so dass das Drehmoment des
Gesamtsystems auf 174 Newtonmeter steigt – nicht viel, aber immerhin
ab 1.000 Touren verfügbar. Der 1,2 Tonnen schwere Vierzylinder hängt
bissig am Gas und lässt gerade bei geringen oder mittleren
Geschwindigkeiten echte Honda-Gefühle aufkommen. Die Steuerung ist
präzise, das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich leicht schalten – so
macht Hybridtechnik Spaß. Nach ein paar schnellen Kurven zeigt der CR-
Z, dass Honda seit dem CR-X nicht verlernt hat. Der Neuling ist ein echter
Kurvenjäger, dem auf der Autobahn jedoch schnell die Argumente
ausgehen.

Gerade hier zeigt sich, dass 124 PS für einen Sportler nicht viel sind. Denn
ab 140 km/h wird der Tatendrang allzu dünn und ab 170 km/h quält sich
der japanische Fronttriebler geradezu. Wer längere Zeit sportlich
unterwegs ist, hat die Blätter der animierten LCD-Bäume im
Armaturenbrett sowieso längst abfallen lassen. Unter dem Strich soll der
Honda CR-Z fünf Liter Super auf 100 Kilometern brauchen. 0 auf 100
Km/h schafft der Honda CR-Z in wenig beeindruckenden 9,9 Sekunden;
seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Der Preis für das allzu
dünn ausgestattete Basismodell Honda CR-Z liegt bei 21.990 Euro. Beim
Topmodell „GT“ gibt es unter anderem Sitzheizung, Xenonlicht,
Freisprecheinrichtung und Licht-Regen-Sensor. Sechs Airbags, ESP und
Klimaautomatik haben alle Versionen an Bord.